◎ 文 《法人》特約撰稿 劉愛國

2020 年3 月12 日，特斯拉市值超過波音公司，首次問鼎美國最有價值的工業(yè)公司。但隨后的劇情在新冠肺炎疫情的演變下，不斷出現(xiàn)戲劇性轉(zhuǎn)折。見慣了大風大浪的馬斯克，面對如坐過山車一般的美國股市，這次卻表現(xiàn)得異常淡定。此刻，他手握兩 張“抗疫”底牌：一是特斯拉完善的線上銷售系統(tǒng)和OTA 功能，可以實現(xiàn)遠程購車和“無接觸交付”；二是去年底投產(chǎn)的上海超級工廠，正在中國逐步退散的疫情陰霾中有序復工。但這位還沒過完本命年的鋼鐵俠，卻在中國遇到了麻煩。“減配門”給國產(chǎn)特斯拉帶來的信任危機，甚至比股價腰斬更讓他重視。

在馬斯克眼里，中國市場幾乎就是特斯拉的半個未來。

“入侵者”馬斯克

對于特斯拉公司來說，馬斯克本身就是一個“入侵者”。

馬斯克并不是特斯拉的最早創(chuàng)始人。這家電動汽車公司的實際創(chuàng)始人，是兩位硅谷極客馬丁·艾伯哈德和馬克·塔彭寧。兩人的電動汽車研發(fā)計劃始于2003 年。那時提出搞電動汽車，無疑是一個瘋狂的行為——就在當年，通用汽車耗資10 億美金的電動汽車項目正式宣布破產(chǎn)。但這個巨頭都搞不定的“不靠譜”計劃，卻偏偏吸引了另外一位“瘋子”的興趣——2004 年，33 歲的埃隆·馬斯克毅然投給特斯拉750 萬美元，成為特斯拉的最大股東兼董事長。

夢想家的組合，并不如人們想象中的一帆風順。 不久，面對差點讓特斯拉夭折的第一款車型Roadster，控制欲強烈的超級產(chǎn)品經(jīng)理，取代了天馬行空的技術極客，成為特斯拉的實際掌舵者。2008 年，被譽為“特斯拉之父”的艾伯哈德和塔彭寧先后離職。

電動汽車取代燃油車的過程中，有兩大最難逾越的門檻——價格和充電設備。信奉“活著就要改變世界”的馬斯克，夢想從來不是豪車，他希望造一款人人都能買得起的新型交通工具。在Roadster 艱難量產(chǎn)后，馬斯克一直在為生產(chǎn)經(jīng)濟適用型的電動汽車做準備。

與Model S 一同進入中國的，還有特斯拉的超級充電樁。這段時期，貼著“科技新貴”標簽的馬斯克，頻頻現(xiàn)身各種營銷秀，更像是一位帶來啟蒙思想的傳教士。特斯拉帶來的全新用戶體驗，迅速侵入中國消費者的心智，帶來國人對汽車產(chǎn)品定義的認知顛覆。

此刻，中國人自己的“新能源汽車革命”，也正在徐徐拉開帷幕。

希望的田野

中國新能源汽車市場的第一瓢水，由政府“舀下”。

中國人在電動汽車領域的起步并不算晚。在歷經(jīng)“863 計劃”和若干國家重大課題項目技術攻關后，2009 年1 月，由科技部等部委共同啟動一項名為“十城千輛”工程，計劃用3 年時間，每年發(fā)展10 個城市，每個城市推出1000 輛新能源汽車開展示范運行。這一階段的市場買單者，幾乎全是政府和企事業(yè)單位客戶。這些油電混合動力為主的新能源車輛，主要應用于公交、出租、公務、市政、郵政等場景。

2014 年，被業(yè)界公認為“中國電動汽車元年”。這一年，除了特斯拉在中國交付第一批車型外，還有國家出臺的16 項新能源汽車支持政策。其中最著名的一條是“免征車輛購置稅”。免稅和補貼帶來的市場刺激無疑是直接有效的。在一些限牌限購的城市，新能源汽車的私人購買迎來一波小高潮。

風吹麥浪，有馬斯克這位先驅(qū)者做榜樣，各路資本開始躁動，自主品牌大舉進伐，“造車新勢力”紛紛涌現(xiàn)。從2014 年開始，中國造車史上第四次“大躍進”正式拉開帷幕。

兩年后，隨著“共享出行”概念的白熱化，網(wǎng)約車和分時租賃平臺開始成為新能源汽車的最大客戶。這類平臺大多與車企綁定合作（如首汽Gofun），甚至本身就由車企投資自建（如曹操專車、T3 出行）。

二是完善集團化運作體制。不斷完善省農(nóng)墾集團-產(chǎn)業(yè)集團和區(qū)域集團-子公司（含農(nóng)場基地公司）三級運行架構。其中，省農(nóng)墾集團公司定位為戰(zhàn)略決策中心、資本運營中心、監(jiān)督控制中心和支持服務中心；產(chǎn)業(yè)集團定位為產(chǎn)業(yè)運營中心、利潤中心，從事產(chǎn)業(yè)運營，實現(xiàn)經(jīng)營資產(chǎn)的保值增值；區(qū)域集團定位為資產(chǎn)管理中心、利潤中心；子公司（含農(nóng)場基地公司）定位為經(jīng)營管理中心、成本控制中心，直接從事生產(chǎn)經(jīng)營管理。

特斯拉曾經(jīng)公布的上海超級工廠照片 資料圖片

與此同時，新能源充電樁也在各大城市加速鋪設。國家與社會資本的合力投入，拉動了整個市場的高歌猛進。新政出臺僅一年多時間，到2015 年底，中國新能源汽車就基本完成50萬輛的規(guī)劃目標，成為全球保有量最大的國家。

2015—2019 年，中國新能源車型的銷售排行榜上，幾乎是清一色的國產(chǎn)品牌——一方面，踟躕觀望的國外巨頭遲遲未能拿出量產(chǎn)車型；另一方面，補貼帶來的價格優(yōu)勢，成為新能源汽車“東風壓倒西風”的決定性因素。

中國的新能源汽車市場，經(jīng)過政府耕耘播種、車企育苗插秧兩個階段，在一面明媚春光中，呈現(xiàn)出蓬勃生機。但是，2019 年的補貼退坡，卻讓中國新能源車企遭遇一場“倒春寒”。新政策出臺后的下半年，新能源汽車銷量呈現(xiàn)大幅下降態(tài)勢。

2019 年，中國新能源汽車全年銷量為120.6 萬輛，同比下降4%，為近10 年來首次同比下降。而對于這些正在應對“春寒”的中國車企來說，此刻突然進入“免稅名單”，并在上海扎根建廠的特斯拉，更像是一臺闖入田間的巨大“收割機”。

鲇魚還是收割機？

有了“基建狂魔”的強大賦能，特斯拉在上海的超級工廠從開工建設到獲準投產(chǎn)，僅僅只用了9 個月時間。與一波三折的德國工廠相比，特斯拉在中國生根速度堪稱迅猛。這得益于當?shù)卣Ρｑ{——除了低息貸款和低價土地外，審批手續(xù)也是一路綠燈。在“錯失”馬云和馬化騰之后，上海不惜血本請來另外一位“馬老板”，希望能為長江入?？诘母叨酥圃鞓I(yè)帶來一個全新引擎。

此刻殺入中國的特斯拉，被媒體普遍解讀為“鲇魚”。人們寄希望于這個越洋而來的外來物種，能夠攪動中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的一潭春水，同時帶動本土供應鏈進一步整合跨越。

但另一群人卻感到壓力巨大。這位當初以“啟蒙者”形象來到中國的硅谷傳教士，近日的“減配門”事件一石激起千層浪，也讓更多人看清特斯拉的本來面目。

首先，特斯拉對本土產(chǎn)業(yè)能力的提升價值實際有限。中國的汽車供應鏈通過合資20多年，已經(jīng)基本整理完畢。而“市場換技術”帶來的種種內(nèi)生矛盾，更不能指望獨資企業(yè)身份的特斯拉來幫助解決。其次，特斯拉將給還未做好完全準備的本土車企，直接帶來正面沖擊。尤其是對那些號稱要做“中國特斯拉”的造車新勢力，幾乎是災難性打擊。

眼下的馬斯克，已不再僅僅滿足于市場份額擴張，更希望憑借多年打造的技術鐮刀，來完成對利潤的收割——2019 年 3 月，特斯拉SEXY 組合最后一款車型 Model Y 亮相，馬斯克2006 年畫下的“超級藍圖”終于完整鋪開。

這款被戲稱為“利潤收割機”車型，75%零部件來自Model 3，整車線束卻僅有Model 3 的3%，生產(chǎn)工序也遠遠少于此前所有車型。這正是馬斯克長期以來苦心經(jīng)營的能力閉環(huán)：平臺共享；化繁為簡；用機器來制造機器。此刻人們終于發(fā)現(xiàn)，這位執(zhí)著于改變世界的“科技瘋子”，骨子里仍然是一位擅長把技術轉(zhuǎn)化為賺錢工具的生意人。這正是馬斯克相似于喬布斯之處。而如今馬斯克正在效仿喬布斯所做的另一件事——要將孵化于美國的創(chuàng)新科技樹，移栽到中國市場的沃土上。

逐鹿中國場景

國家對新能源汽車戰(zhàn)略的推動決心，并未因補貼退坡而減弱。在新基建恢宏圖紙上，一個新的出行時代正在開啟。

在新基建諸多領域，都與新能源汽車密切相關——充電樁的鋪設，讓綠色出行可以延伸到更廣闊的空間范圍；5G 基站、人工智能和大數(shù)據(jù)中心建設，帶來未來智能駕駛的巨大想象空間。“智能”一直是與“電動”相伴而生的另一枚標簽。但正如將F1 賽車扔到沙漠中，可能連拖拉機都不如一樣——智能汽車同樣需要在“智能化道路”才能行駛。

中國汽車工程學會副秘書長閆建來曾在一次內(nèi)部交流中指出：“從未來社會場景上去判斷，智能無人駕駛汽車只是產(chǎn)品，智能化社會才是這個智能產(chǎn)品的最佳運行場所?！?/p>

從技術準備來看，中國和美國的智能駕駛研發(fā)幾乎是并駕齊驅(qū)。但是從國家推動來看，似乎中國政府雄心意志更勝一籌。在智能出行這一塊，全世界都在期待中國場景。

在特斯拉這個“啟蒙者”影響下，中國創(chuàng)新者的勇氣和腦細胞被紛紛激活。以2019 年為分水嶺，中國汽車創(chuàng)新制造能力正在邁入一個新階段。喧囂一時的中國“造車新勢力”，也在歷經(jīng)5 年野蠻生長后，開始一輪集體反思和跨界整合。