周 平 方

(無錫市城市重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目管理中心，江蘇 無錫 214031)

1 項(xiàng)目概況

江?？焖俾肥菬o錫市“二環(huán)十射”城市快速路網(wǎng)規(guī)劃中的一條快速路射線。項(xiàng)目起自洛社新開河，沿既有江海西路一路向東，終點(diǎn)為既有內(nèi)環(huán)快速路鳳翔立交，全長約8.8 km，由高架快速路和地面道路(江海西路)組成。根據(jù)規(guī)劃，高架快速路為六車道城市快速路，設(shè)計(jì)車速80 km/h；地面輔路(江海西路)為六車道城市主干路，設(shè)計(jì)車速50 km/h，但受建設(shè)條件和建設(shè)用地制約，石門路—鳳翔立交段地面道路實(shí)際按四車道、40 km/h設(shè)計(jì)(見圖1)。

江?？焖俾废导扔薪Ｎ髀房焖倩脑?，地處城市建成區(qū)，與江海快速路相交的主要道路較為密集，有錫宜高速公路、S342省道、錢威路、錢皋路、運(yùn)河西路、青石西路、興昌北路、鳳翔路等10余條，平均間距600 m；同時(shí)項(xiàng)目本身又需要上跨錫宜高速公路、京杭運(yùn)河，下穿滬寧鐵路，因此本項(xiàng)目設(shè)計(jì)外部限制條件多(既有土地和拆遷的問題，也有既有路網(wǎng)格局空間的局限)，建設(shè)條件十分復(fù)雜。

同時(shí)，無錫市民已經(jīng)體驗(yàn)到了已建成快速路的方便快捷，而江?？焖俾酚质菬o錫西部城區(qū)規(guī)劃的唯一一條快速路，出于現(xiàn)代城市人們對快速交通的向往，有關(guān)政府和部門、沿線居民群眾都對本項(xiàng)目寄予厚望，不斷提出和強(qiáng)烈要求與江?？焖俾废嘟坏闹饕缆范寄芙由峡焖俾罚苑奖闶褂貌⒕徑庠搮^(qū)域路網(wǎng)的交通擁堵狀況。這給項(xiàng)目建設(shè)單位和設(shè)計(jì)單位帶來了無形的壓力，特別是發(fā)現(xiàn)這些訴求難以一一滿足后，建設(shè)單位和設(shè)計(jì)單位承受著多方的求全責(zé)備。

因此，江海快速路總體方案設(shè)計(jì)最大的難點(diǎn)就是化解眾多訴求與現(xiàn)實(shí)可能之間的矛盾，尋找到功能需求與現(xiàn)實(shí)可能間的最佳平衡點(diǎn)。下面以江?？焖俾稴342—無錫西互通—錢威路組合節(jié)點(diǎn)和山北大橋—鐵路—鳳翔立交組合節(jié)點(diǎn)總體方案設(shè)計(jì)為例予以說明。

2 S342—無錫西互通—錢威路組合節(jié)點(diǎn)

本組合節(jié)點(diǎn)在江海西路洛城大道、錢威路之間，線路全長1.9 km，既有的錫宜高速、S342省道、錫宜高速無錫西收費(fèi)站C匝道橋(收費(fèi)站與地面江海西路為半苜蓿葉全互通)、錢威路高架橋都以跨線橋梁的形式上跨江海西路(見圖2)，因此，江?？焖俾犯呒軜蛐枰鲈诘厣?層。

考慮到被交道路的重要性，有關(guān)各方都希望江?？焖俾纺芘cS342省道、錫宜高速無錫西收費(fèi)站、錢威路盡可能實(shí)現(xiàn)全向互聯(lián)互通，但經(jīng)初步判斷，不具備可行性：

1)該組合節(jié)點(diǎn)主線線路總長僅1.9 km，3處被交道路如按照3座獨(dú)立全互通布設(shè)，間距遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足；

2)江海西路距無錫西收費(fèi)站收費(fèi)廣場最南端僅230 m，江?？焖俾犯呒軜?地上3層，相對高差約17 m)設(shè)匝道接到收費(fèi)廣場難以落地，設(shè)置全互通空間不足，且無論采用何種接入方式，均容易形成出入擁堵；

3)如果3座全互通按照組合樞紐設(shè)計(jì)，則需要布設(shè)獨(dú)立的高架集散車道，不僅工程規(guī)模巨大，而且用地涉及江海西路南側(cè)的出讓地塊和北側(cè)的農(nóng)用地，不具備實(shí)施條件。

于是在總體方案設(shè)計(jì)階段，對交通需求作了細(xì)細(xì)梳理分析，以區(qū)分出主次需求：

1)S342省道高架橋與江?？焖俾罚簭穆肪W(wǎng)和道路形態(tài)分析，東—西南向的需求是必須的，東—東北向沒有交通需求，西—東北向的需求路網(wǎng)上已經(jīng)解決，西—西南向有需求但不大。

2)錫宜高速無錫西收費(fèi)站與江?？焖俾罚罕薄獤|向、北—西向都是必須的，其余方向須維持現(xiàn)狀。

3)錢威路與江海快速路：錢威路在江海西路以南為高架快速路，以北高架橋落地，為城市主干路，因此，南—東向、南—西向是必須的；北—東向，規(guī)劃部門要求預(yù)留互通互聯(lián)的可能；北—西向，主要交通需求路網(wǎng)上已經(jīng)解決，其他需求通過地面道路即可解決。

綜上所述，考慮到需求與實(shí)際可能，S342—無錫西互通—錢威路組合節(jié)點(diǎn)的總體方案按照保障主要功能、舍棄次要功能的原則，簡化設(shè)計(jì)約束條件，最終確定如下(如圖3所示)。

1)S342省道高架橋與江?？焖俾罚簝H設(shè)置東—西南向定向匝道；西—西南向，受與之平行的錫宜高速制約，實(shí)施難度很大，考慮到需求不大，可以通過地面道路解決，故沒有布設(shè)匝道溝通。

2)錫宜高速無錫西收費(fèi)站與江海快速路，無法設(shè)置匝道直連收費(fèi)廣場，故匝道布設(shè)按照保留和充分利用現(xiàn)狀無錫西收費(fèi)站與江海西路的半苜蓿葉互通考慮：互通東側(cè)，江?？焖俾吩O(shè)置一對上下匝道，實(shí)現(xiàn)北—東向的準(zhǔn)互聯(lián)互通(因需要利用地面道路，不是真正意義上的高快直連，但沒有紅綠燈和交叉口，服務(wù)水平可以滿足需求)；互通西側(cè)，受S342匝道間距限制，難以設(shè)置江?？焖俾飞舷略训?，北—西向交通只能通過地面道路解決(好在無錫西互通收費(fèi)站離江?？焖俾菲瘘c(diǎn)僅1.7 km，尚可接受)。

3)錢威路高架橋與江?？焖俾罚涸O(shè)置南—東向、南—西向定向匝道，同步預(yù)留北—東向定向匝道建設(shè)條件(設(shè)計(jì)圖紙做到按設(shè)置該對匝道設(shè)計(jì)，但不實(shí)施)。

3 山北大橋—鐵路—鳳翔立交組合節(jié)點(diǎn)

本組合節(jié)點(diǎn)在江海西路石門路、鳳翔路之間，線路全長2 km，在這段范圍內(nèi)(見圖4)。

1)江?？焖俾沸枰B續(xù)上跨運(yùn)河西路、京杭運(yùn)河(三級航道)、青石西路，然后下坡落地，依次下穿滬寧鐵路、滬寧城際高速鐵路(根據(jù)鐵路部門要求，不能上跨高速鐵路)、興昌北路，再起坡接鳳翔立交，與既有無錫內(nèi)環(huán)快速路相接；

2)地面道路(江海西路)也要起坡連續(xù)上跨運(yùn)河西路、京杭運(yùn)河后落地，與青石西路平交，再下坡，依次下穿滬寧鐵路、滬寧城際高速鐵路、興昌北路后，再起坡與鳳翔路平交。

交通需求方面：

1)鳳翔立交需要實(shí)現(xiàn)江海快速路與內(nèi)環(huán)快速路的完全互聯(lián)互通，以保障快速路之間的無縫對接；

2)被交道路中，運(yùn)河西路、興昌北路為準(zhǔn)快速路(道路條件、行車速度介于快速路與主干路之間)，青石西路、鳳翔路為城市主干路，4條路都有快速接入江海快速路的訴求。

本節(jié)點(diǎn)方案設(shè)計(jì)的困難在于：

1)縱斷面設(shè)計(jì)上有較大起伏(上跨運(yùn)河下穿鐵路)，但各被交道路、京杭運(yùn)河、鐵路等控制點(diǎn)之間的間距很近(300 m～500 m)，縱坡設(shè)計(jì)可調(diào)節(jié)余地很小；

2)平面設(shè)計(jì)上，京杭運(yùn)河、鐵路的阻隔效應(yīng)明顯，并且受到既有鳳翔立交和鐵路跨線橋布跨的制約，平面布局空間嚴(yán)重受限。

因此經(jīng)初步判斷，要滿足所有交通需求也是做不到的。但不同于S342—無錫西互通—錢威路組合節(jié)點(diǎn)的是，僅通過對交通需求的梳理分析，只能確定與內(nèi)環(huán)快速路必須做到互聯(lián)互通(鳳翔立交)，對其他交通訴求，無法通過區(qū)分主次作出取舍。鑒此，總體方案設(shè)計(jì)時(shí)，按照先確保做到最基本的功能，再確定能做到哪些、不能做到哪些、能爭取做到哪些的思路，來不斷增加、解除設(shè)計(jì)約束條件，逐步深化推進(jìn)總體設(shè)計(jì)方案。

1)首先可以確定的是由于主輔道路功能不同，縱斷面設(shè)計(jì)差異較大，并且受鐵路橋布跨的制約，江?？焖俾分骶€和地面道路(江海西路)在道路平面和橫斷面上必須采用分幅方式上跨京杭運(yùn)河和下穿滬寧鐵路、滬寧城際高速鐵路，江?？焖俾肪又校孛娴缆飞舷滦性趦蓚?cè)(見圖5，圖6)。

因此，上跨京杭運(yùn)河、下穿鐵路的總體方案首先基本定型。其中，跨京杭運(yùn)河的山北大橋，由于京杭運(yùn)河距青石西路僅300 m，輔道橋跨京杭運(yùn)河后需要盡早落地與青石西路平交，所以輔道橋選用了建筑高度較小、施工速度快的簡支鋼桁架橋型；主線橋設(shè)計(jì)約束條件少，采用了造價(jià)較低、結(jié)構(gòu)簡潔、與輔道橋高差小的鋼—混凝土混合連續(xù)梁，主輔橋高差約2.2 m。

2)其次需要優(yōu)先考慮的是鳳翔立交，以保障江?？焖俾放c內(nèi)環(huán)快速路之間的無縫對接。經(jīng)過比選，鳳翔立交全互通方案確定如圖7所示。

3)由2)確定的鳳翔立交方案可以看到，因鐵路距鳳翔路僅500 m，所以江?？焖俾愤^鐵路通道與鳳翔立交匝道出入口已連為一體；再根據(jù)1)確定的過鐵路平面線形(見圖6)，因此興昌北路、鳳翔路通過連接匝道較快速地接入江?？焖俾返男枨笠褵o法實(shí)現(xiàn)，故不再予以考慮。如此，則江?？焖俾繁仨毧紤]在青石西路兩側(cè)設(shè)置匝道出入口，否則江?？焖俾穼⒃谇昂? km范圍內(nèi)與地面道路無交集(參見圖4)。

其中，青石西路西側(cè)設(shè)置江?？焖俾分骶€出入口的方案經(jīng)比選，最終確定為在山北大橋主橋西側(cè)(避開山北大橋100 m主跨)設(shè)置一對主輔橋連接匝道橋：主線車流經(jīng)該連接匝道駛?cè)胼o道山北大橋后下到青石西路(見圖8)。

4)最后研究運(yùn)河西路與江?？焖俾返倪B接方案。

常規(guī)的做法是在江海西路的南北兩側(cè)各新建一條右進(jìn)右出的連接匝道(見圖9)，但根據(jù)1)，3)確定的山北大橋方案，連接匝道只能接入輔道橋引道，不能實(shí)現(xiàn)運(yùn)河西路與江?？焖俾分g的快速銜接。對此，有關(guān)各方，特別是提出訴求的規(guī)劃、交警部門也表示了理解，于是最初，運(yùn)河西路與江?？焖俾返倪B接方案準(zhǔn)備就此定案。

但是，考慮到運(yùn)河西路是一條縱貫無錫城區(qū)的準(zhǔn)快速路，其沿京杭運(yùn)河橫向道路干擾少，行車速度快、通行能力高，交通功能十分重要，作為準(zhǔn)快速路如果不能做到與江?？焖俾分苯鱼暯?、快速轉(zhuǎn)換，總是一個(gè)大的缺憾。于是，在對總體方案進(jìn)行檢視的階段，建設(shè)單位與設(shè)計(jì)單位又作了進(jìn)一步的方案研究與論證，認(rèn)為：

a.基于1),3)確定的山北大橋主輔橋方案，以及京杭運(yùn)河的阻隔，運(yùn)河西路與江?？焖俾肪┖歼\(yùn)河以東方向是無法通過上下匝道實(shí)現(xiàn)較快速的轉(zhuǎn)換的，但運(yùn)河西路與江?？焖俾肪┖歼\(yùn)河以西方向是有可能實(shí)現(xiàn)的；

b.從路網(wǎng)和道路形態(tài)分析，運(yùn)河西路與江?？焖俾纺稀飨虻慕煌ㄐ枨笫亲钪饕模稀獤|向?yàn)榇我枨?，北—東、北—西向需求很小。

經(jīng)過比選，提出了運(yùn)河西路與本項(xiàng)目銜接的新方案：

1)西移3)在山北大橋主橋西側(cè)設(shè)置的一對主輔橋連接匝道，將其從江?？焖俾分骶€分離后再一分為二，一支接入輔道山北大橋，保持主線到青石西路下的功能，新增的一支直接下到運(yùn)河西路(橋下設(shè)置平交口)，實(shí)現(xiàn)主線西向與運(yùn)河西路的連接(見圖10)。為控制石門路平交口和山北大橋主輔橋的用地寬度，同步優(yōu)化主線和地面道路的平縱線形以及主輔橋引橋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，以充分利用主線橋下空間。

2)利用規(guī)劃支路，連接運(yùn)河西路與石門路，通過石門路平交口，實(shí)現(xiàn)運(yùn)河西路與地面道路(江海西路)的連接(見圖11)。

之所以沒有采用圖9的方案連接運(yùn)河西路與地面道路(江海西路)，主要是主線與運(yùn)河西路連接方案確定后，為避免山北大橋前后運(yùn)河西路上連續(xù)出現(xiàn)3個(gè)平交口(兩個(gè)菱形匝道口+橋下主線與運(yùn)河西路匝道口)(參見圖9，圖10)。

新方案在保留原方案功能的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)了運(yùn)河西路與江?？焖俾肺飨蜉^為快捷的直接連接，較原方案有了很大改進(jìn)(盡管只是部分方向的直連)。因此，雖然新方案中運(yùn)河西路與地面道路(江海西路)北—東、北—西向交通流稍顯迂回(但好在這兩個(gè)方向需求很小)，但經(jīng)綜合考慮，在圖紙審查階段，有關(guān)各方還是最終確定采用新方案。

4 結(jié)語

江?？焖俾酚?016年年初立項(xiàng)，2016年年底完成初步設(shè)計(jì)和部分施工圖設(shè)計(jì)，其后設(shè)計(jì)方案又根據(jù)各方意見反復(fù)作了多次修改，至2018年上半年完成全部施工圖設(shè)計(jì)。項(xiàng)目從2017年年初分段開工建設(shè)，部分工程已于2018年年底完成并開放交通，2020年國慶前將全線建成通車。從已通車段落運(yùn)行情況看，通行情況良好，基本滿足人們的出行期望與需求，符合設(shè)計(jì)預(yù)期。

回顧江?？焖俾房傮w方案的設(shè)計(jì)實(shí)踐，如何在受建設(shè)條件制約不能滿足各方所有訴求的情況下，尋找到功能需求與現(xiàn)實(shí)可能之間的最佳平衡點(diǎn)，我們總結(jié)可以從以下幾方面著手：

1)對各種交通需求一一做細(xì)致的梳理與分析(一般需要定量分析，本文限于篇幅未詳述)，區(qū)分主次需求(盡量細(xì)分多個(gè)層次)，舍棄相對次要的功能需求(一般從最次要的開始舍棄)，從而穩(wěn)定設(shè)計(jì)要求，如本項(xiàng)目S342—無錫西互通—錢威路組合節(jié)點(diǎn)。

2)如果僅從交通需求分析難以區(qū)分主次作出取舍，則可以從保障最基本功能出發(fā)，逐步疊加其他主要交通需求，舍棄無法實(shí)現(xiàn)的功能，如本項(xiàng)目山北大橋—鐵路—鳳翔立交組合節(jié)點(diǎn)。如果疊加的功能需求在可實(shí)現(xiàn)性上存在對立沖突，則再從功能主次、方案優(yōu)劣上進(jìn)行比選。

3)對以上1)，2)條確定的初步方案進(jìn)行檢視。按照1)，2)條做方案都是做功能的減法，做減法后的設(shè)計(jì)方案容易出現(xiàn)整體功能與項(xiàng)目設(shè)計(jì)初衷發(fā)生較大偏離或者把本有可能實(shí)現(xiàn)的功能也減掉的情況，因此需要通過檢視來調(diào)整和彌補(bǔ)，如本項(xiàng)目運(yùn)河西路節(jié)點(diǎn)。

4)實(shí)際操作中，以上幾方面多是交叉進(jìn)行的，過程中需要不斷拓展設(shè)計(jì)思路，不斷增加、解除設(shè)計(jì)約束條件，反復(fù)比選遞進(jìn)，逐步深化推進(jìn)總體設(shè)計(jì)方案。