王震宇

（遼寧省交通規(guī)劃設(shè)計院有限責(zé)任公司，遼寧 沈陽110166）

1 概述

停車是城市交通系統(tǒng)中的重要環(huán)節(jié)，隨著汽車保有量不斷增長，配建停車和公共停車場已經(jīng)不能滿足停車需求，停車難問題成為了城市交通系統(tǒng)中的頑疾，為了緩解停車供給與停車需求之間的不平衡關(guān)系，路內(nèi)停車扮演者越來越重要的角色。路內(nèi)停車行為是指在道路用地紅線以內(nèi)劃定的沿道路一側(cè)或者兩側(cè)若干帶狀空間停放車輛的具體行為[1]。路內(nèi)停車巡航行為是出行者隱含的駕駛選擇行為，出行者在決策的過程中往往會考慮很多因素，并以較低的速度緩慢行駛，成為道路上的移動瓶頸。因此，分析駕駛員在停車過程中的選擇行為，了解影響出行者選擇行為的影響因素，對于不斷優(yōu)化停車管理政策具有重要意義。

2 停車選擇行為變量分析

停車選擇行為實質(zhì)上是出行者面對不同情境的一系列決策的外在表現(xiàn)，出行者在接近目的地后會產(chǎn)生停車意圖，需要綜合考慮不同的因素決定是在路內(nèi)停車還是路外停車，當(dāng)然，這兩種行為也并不是完全獨(dú)立的，在出行者決策博弈的過程中甚至?xí)霈F(xiàn)結(jié)果上的反復(fù)。影響停車選擇行為的主要影響因素有：停車收費(fèi)、出行目的、停車后的步行距離、交通擁擠程度、非法停車管理等因素[2]。

停車行為代表著出行者的決策行為，城市小區(qū)附近是停車需求矛盾最為集中的區(qū)域，小區(qū)附近的停車決策行為更多的受出行者是否有固定的停車位影響，若出行者具有固定的停車位置，出行者很少會選擇路內(nèi)停車；但是對于其他停車場景，出行者的會在路內(nèi)停車和路外停車之間的權(quán)衡更多，這種需要出行者經(jīng)過權(quán)衡利弊后決策的停車行為才是本文的研究對象。設(shè)定這類停車行為為二分量因變量，路外停車=0，路內(nèi)停車=1，構(gòu)成了目標(biāo)停車模式的集合。具體影響出行者選擇的因素及其表達(dá)如下：

2.1 停車收費(fèi)因素：停車收費(fèi)是影響出行者停車選擇的最主要因素，也是指導(dǎo)政府收費(fèi)定價最有意義的因素，在其他條件（如停車難度等）相似條件下，出行者肯定傾向于低收費(fèi)的停

車服務(wù)，但是需要注意的是，影響出行者選擇行為的并不是收費(fèi)的絕對值，而是不同停車方式收費(fèi)的差額，收費(fèi)差額越大，出行者對于相對低收費(fèi)的停車方式才會更具有傾向性。根據(jù)調(diào)查，以沈陽市為例，沈陽路內(nèi)停車的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為1-3 元/30min，停車場的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)在5-15 元/不等，其中路內(nèi)停車收費(fèi)的具體標(biāo)準(zhǔn)如表1。

表1

論文用“與停車場收費(fèi)差”來表征路內(nèi)停車相對于路外停車的相對效用，即：

式中：

C0- 路外停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)（元/h）；

C1- 路內(nèi)停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)（元/h）。

2.2 出行目的

出行目的是出行者出行行為產(chǎn)生的本源，對其停車行為具有根本性影響。若是通勤出行，出行者在居住地或者單位通常都具有指向性車位，其停車行為具有很強(qiáng)的可預(yù)見性，分析價值較低；若出行者是進(jìn)行購物、接送以及參加公共事務(wù)等非通勤行為，其選擇行為就具有一定的隨機(jī)性。設(shè)定出行目的為二分量變量，通勤出行=0，非通勤出行=1。當(dāng)然，若是要進(jìn)行針對性更強(qiáng)的建模，可以指定不同出行目的進(jìn)行決策上的比較，這種比較實際上也是出行者出行時間緊迫感的一種比較。

2.3 停車后的步行時間

停車后的步行時間直接影響出行者一次出行行為的體驗感，這種體驗感對于出行者的決策有著重要的影響。不同停車方式對于停車后的步行時間的敏感程度是具有差異的，例如出行者前往具有公共停車場的場所，若是選擇路內(nèi)停車，則不可避免的需要步行一段時間才能抵達(dá)目的地，而選擇路外停車可能會大大減少出行時間。有調(diào)查顯示，出行者對于停車后的步行時間要求一般在3-5min 內(nèi)，若超過這個時間范疇，出行者很可能繼續(xù)停車巡航行為，尋找更近的停車選擇。因此設(shè)定二分變量表示出行者對于步行距離的接受程度：

2.4 交通擁擠程度

如果說停車后的步行時間是出行者在時間范疇的緊迫感，那交通擁擠程度會對出行者的決策帶來更為直接的壓迫感，當(dāng)?shù)缆窊矶聲r出行者很可能在發(fā)現(xiàn)車位后大多會迅速做出決定，進(jìn)而會減少停車巡航行為，反而是當(dāng)交通量較小時，出行者為了最大化個人效用沿線反復(fù)尋找更加合適的停車位置。對于出行者來說，交通擁擠程度越大，會認(rèn)為繼續(xù)巡航尋找更優(yōu)的車位的風(fēng)險就越大，根據(jù)車輛平均行駛速度將交通擁擠程度劃分為以下五段：

2.5 非法停車管理因素

出行者在不確定路內(nèi)停車是否違章時，會根據(jù)自己的經(jīng)驗和其他影響因素判斷停車風(fēng)險，選擇是否將車停在路內(nèi)，當(dāng)然，這是針對車主可能產(chǎn)生違章停車的一種假設(shè)，很多道路兩側(cè)可能沒有規(guī)劃停車位，停車管理也并不嚴(yán)格，出行者是可能冒著風(fēng)險進(jìn)行停車行為的，這個變量對于交通管理措施的分析具有重要意義。設(shè)定二分量因變量，無非法停車管理=0，非法停車管理=1。

2.6 其他停車設(shè)施的供給：路內(nèi)停車不應(yīng)該成為城市停車的主體，要形成配建停車為主、路外停車為輔、占道停車為補(bǔ)充的停車格局[3]。是否有其他停車設(shè)施的供給以及其他停車設(shè)施供給的便利程度決定了出行者是否愿意選擇路內(nèi)停車。設(shè)定而分量因變量，無其他停車設(shè)施供給=0，有其他停車設(shè)施供給=1。

3 停車選擇行為決策模型的建立

根據(jù)前文分析的停車行為決策模型的特性變量，選取不同類別特性變量作為影響因素，以隨機(jī)效用理論為基礎(chǔ)，建立考慮交通擁擠程度的停車行為決策模型。

停車選擇決策模型能夠解釋出行者的一次停車選擇行為，出行者會選擇停車目標(biāo)效用最高的停車方式。出行者所有可能選擇的停車行為構(gòu)成了選擇集（Taret Mode），出行者可以選擇路內(nèi)停車（LN）或者路外停車（LW），則兩種停車方式的效用函數(shù)可以表示如下：

上述表達(dá)式即為一般效用函數(shù)的表達(dá)式，但是考慮到路內(nèi)停車行為的特殊性，停車后的步行時間與距離目的地的距離具有相稱的關(guān)系，考慮引入一個方程作為補(bǔ)充決策變量：

因此，效用函數(shù)可優(yōu)化為：

4 結(jié)論

路內(nèi)停車已逐漸成為城市中重要的停車手段，大量的路內(nèi)停車不僅僅給交通效率帶來了阻礙，也對自然環(huán)境甚至是城市景觀帶來了諸多問題。論文通過對路內(nèi)停車行為可能的影響因素進(jìn)行了分析，提出不同影響因素對出行者的影響機(jī)制，依托效用函數(shù)模型，對特定情境下的不同停車方式的效用函數(shù)給出具體表達(dá)形式，為進(jìn)一步分析不同影響因素的量化影響程度奠定基礎(chǔ)。