曲小

支線飛機(jī)是支線航空市場的重要組成部分。在2015年11月29日之前，我國支線航空市場所使用的噴氣飛機(jī)全部為國外機(jī)型，直到當(dāng)天成都航空引入了首架ARJ21飛機(jī)才改變了這一現(xiàn)狀。

2020年6月，國內(nèi)三大航——國航、東航和南航也分別引進(jìn)了ARJ21機(jī)型來開拓支線市場，一時間中國支線市場的發(fā)展成為了業(yè)界的熱門話題。面對龐大的中國市場，制造商們都在摩拳擦掌，支線飛機(jī)的“中國江湖”正變得越發(fā)熱鬧。

市場完成一輪洗牌

過去幾年，全球支線飛機(jī)市場經(jīng)歷了一場大洗牌。首先攪動市場的是空客對于龐巴迪C系列飛機(jī)的收購。在此之前，全球支線飛機(jī)市場通過幾十年的發(fā)展已經(jīng)基本形成三大陣營。

第一陣營是龐巴迪和巴航工業(yè)，兩者占據(jù)全球支線飛機(jī)市場接近90%的份額。第二陣營是以中國商飛、蘇霍伊、三菱飛機(jī)公司為代表的行業(yè)“新進(jìn)者”。在這一陣營中，俄羅斯的SSJ100飛機(jī)和中國的ARJ21-700新支線飛機(jī)都已投入運(yùn)營。

第三陣營包括福克、BAE和印尼、印度等有意進(jìn)入這一市場的制造商。在這一陣營中，?？?、BAE等制造商的飛機(jī)產(chǎn)品已經(jīng)基本停產(chǎn)，因此可忽略不計(jì)。但這種市場平衡在空客收購C系列飛機(jī)后被徹底打破。

然而，這還只是個開始。在轉(zhuǎn)讓C系列飛機(jī)股權(quán)后，龐巴迪又陸續(xù)出售了Dash-8和CRJ項(xiàng)目，這意味著龐巴迪徹底退出了支線飛機(jī)市場。從1992年首架50座的CRJ100交付漢莎航空，揭開商業(yè)航空史上令人興奮的新篇章，到如今的黯然離場，龐巴迪在支線航空市場留下了輝煌的一頁，也吞下了苦澀的淚水。

為了應(yīng)對這一變局，2018年7月，波音與巴航工業(yè)正式簽署戰(zhàn)略合作備忘錄，成立“波音巴西商用飛機(jī)公司”。在最初的設(shè)想中，這一合作一方面將進(jìn)一步鞏固波音和空客在商用飛機(jī)市場的霸主地位，另一方面巴航工業(yè)也將避免獨(dú)自與空客“交鋒”的局面。

但737MAX的全球停飛和新冠肺炎疫情的爆發(fā)讓波音的財(cái)務(wù)狀況吃緊，此時要拿出42億美元換購合資公司80%的股權(quán)并非易事。最終，2020年4月，波音臨陣“悔婚”，發(fā)布了終止合作的公告。至今，雙方仍在為“悔婚”的賠償事宜“隔空交戰(zhàn)”。

客觀來說，合作的失敗無論對于波音還是巴航工業(yè)來說，都不是一件好事。對于波音來說，合作失敗意味著公司將無法涉足100～130座級市場。雖然過去這一細(xì)分市場，無論是波音還是空客都不太重視，但在后疫情時代，這一市場的潛力或許會被不斷深挖。

對于巴航工業(yè)來說，“聯(lián)姻”失敗最大的影響是將要獨(dú)自面對空客A220系列的挑戰(zhàn)。相對于空客的飛機(jī)產(chǎn)量，巴航工業(yè)將在與供應(yīng)商的價格談判中處于劣勢，這也意味著未來E2系列飛機(jī)的生產(chǎn)成本將高于A220系列。

但任何事都有兩面性。對于波音來說，與巴航工業(yè)的合作“告吹”解除了在產(chǎn)品支持方面與三菱飛機(jī)公司合作的限制。在SpaceJet項(xiàng)目中，波音一直扮演著重要的角色，但在與巴航工業(yè)的合作傳出后，令波音與三菱飛機(jī)的合作處在了尷尬境地。這也是為何三菱飛機(jī)公司在財(cái)務(wù)狀況十分緊張的前提下，依舊收購了龐巴迪CRJ項(xiàng)目的售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。如今，巴航與波音的合作告吹，對于波音和三菱飛機(jī)公司來說，意味著將迎來新的合作機(jī)會。

而巴航工業(yè)雖然未來要獨(dú)自面對空客A220系列的挑戰(zhàn)，但疫情下，行業(yè)格局存在著一定的不確定性，未來或許與其他制造商有合作的機(jī)會也未可知。更重要的是，如果巴西政府能夠幫助巴航工業(yè)渡過難關(guān)，也就意味著公司保留住了“巴航工業(yè)”這個民族品牌，憑借在行業(yè)幾十年的深耕，繼續(xù)堅(jiān)持自主研發(fā)也未嘗不是一件好事。

同樣地，此次波音和巴航工業(yè)的合作失敗，也給了其他企業(yè)一個喘息的機(jī)會。畢竟，雙寡頭一旦壟斷支線飛機(jī)市場，對于后來者來說意味著想要在這一市場立足更是難上加難。因此，在新的格局下，對于支線飛機(jī)市場的所有參與者來說，有競爭，也有機(jī)會。

構(gòu)建中的新格局

一直以來，與干線飛機(jī)市場“穩(wěn)如磐石”的格局不同，支線飛機(jī)市場的機(jī)型競爭更為激烈。如今，在新一輪洗牌之后，市場將有望構(gòu)建新的競爭格局。

盡管龐巴迪已經(jīng)退出支線飛機(jī)市場，但更名后的A220將繼續(xù)對這一市場產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。從最直觀的訂單數(shù)來看，在空客收購A220系列飛機(jī)后，飛機(jī)訂單已經(jīng)有了較大的增幅，截至2020年5月，累計(jì)訂單達(dá)到了642架。

過去10年中，巴航工業(yè)的E系列飛機(jī)占據(jù)了全球70～130座級商用噴氣飛機(jī)市場訂單份額的50%，市場交付總量的62%。在行業(yè)大洗牌之前，航升咨詢公司曾預(yù)測，未來20年，將有4100架支線飛機(jī)交付，巴航工業(yè)有望獲得60%以上的市場份額。但如今，巴航工業(yè)想要獲得如此高的市占率恐怕不是那么簡單了。

目前，巴航工業(yè)E2系列飛機(jī)共有3個子型號，分別是E175-E2、E190-E2和E195-E2。其中，E190-E2于2018年4月投入運(yùn)營，E195-E2于2019年9月投入運(yùn)營，E175-E2于2019年12月完成首飛，預(yù)計(jì)2021年獲得適航證并投入商業(yè)運(yùn)營。從目前來看，已經(jīng)交付運(yùn)營的E190-E2和E195-E2的交付量和儲備訂單量都相對較低，其中后者僅有165架。巴航工業(yè)曾經(jīng)的重要客戶捷藍(lán)航空、法國航空等都選擇了A220而放棄了E2系列飛機(jī)。

與此同時，近兩年來，巴航工業(yè)的凈利潤下滑也較為嚴(yán)重。未來在失去波音的市場營銷體系支撐后，巴航工業(yè)如何進(jìn)行市場開拓將是影響公司未來發(fā)展的關(guān)鍵。

三菱飛機(jī)公司面臨的情況則更加嚴(yán)峻。原本就由于項(xiàng)目不斷推遲深陷財(cái)務(wù)困境的三菱飛機(jī)公司，在去年收購CRJ項(xiàng)目售后服務(wù)部門后，直接導(dǎo)致公司2019財(cái)年凈虧損5269億日元（約合346億元），刷新公司迄今為止的單年虧損紀(jì)錄，同時公司也再次陷入了資不抵債的境地。

受疫情影響，三菱飛機(jī)公司今年曾一度關(guān)閉了位于華盛頓的試飛基地，直到5月初，SpaceJet項(xiàng)目的試飛工作才逐步恢復(fù)。業(yè)界普遍認(rèn)為，不斷反復(fù)的疫情將會給SpaceJet項(xiàng)目帶來諸多不確定因素。

從內(nèi)部來看，由于受到疫情的沖擊，母公司三菱重工已經(jīng)削減了項(xiàng)目研發(fā)費(fèi)用。以M90項(xiàng)目為例，2019年其研發(fā)經(jīng)費(fèi)為1410億日元，但2020年研發(fā)經(jīng)費(fèi)減少至600億日元。

從飛機(jī)訂單來看，SpaceJet項(xiàng)目的儲備訂單為213架，其中的150架由美國兩大支線航空公司——天西航空和Trans States航空所持有。大量的訂單掌握在幾家航空公司手中，對于三菱飛機(jī)公司來說也是潛在的隱患。

對于收購的CRJ項(xiàng)目售后服務(wù)部門，三菱重工已經(jīng)在加拿大蒙特利爾成立了三菱重工支線飛機(jī)公司（MHIRJ），專門負(fù)責(zé)CRJ項(xiàng)目的相關(guān)事宜。公司表示，初期MHIRJ將主要為CRJ飛機(jī)現(xiàn)有客戶提供售后維護(hù)服務(wù)，之后隨著M90飛機(jī)投入市場，MHIRJ將借助龐巴迪原有的售后維護(hù)網(wǎng)絡(luò)為M90飛機(jī)的客戶提供售后支持。從這個角度來看，對于三菱飛機(jī)公司來說，收購CRJ項(xiàng)目的益處是顯而易見的，但對于已經(jīng)被取證弄得“焦頭爛額”的三菱飛機(jī)公司來說，是否還有能力同步進(jìn)行這些工作還有待觀察。

相對ARJ21、SpaceJet M90等項(xiàng)目來說，SSJ100飛機(jī)是最早投入商業(yè)運(yùn)營的新機(jī)型，然而安全性問題和售后服務(wù)能力薄弱成為了SSJ100商業(yè)化運(yùn)營的“絆腳石”。

2019年5月，SSJ100在起飛后遭受雷擊引發(fā)飛機(jī)故障，導(dǎo)致在莫斯科謝列梅捷沃機(jī)場迫降時失事，盡管事故并非飛機(jī)本身存在缺陷所致，但還是對市場造成了一定的影響，2019年SSJ100飛機(jī)僅交付了1架。同時，由于發(fā)動機(jī)導(dǎo)致的超長時間停場、海外市場拓展的停滯和國內(nèi)市場需求的疲軟，短期來看，SSJ100飛機(jī)的銷售很難有大的起色。

此外，復(fù)雜的外部環(huán)境也是俄羅斯商用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的隱患。為了解決歐美制裁對產(chǎn)業(yè)的影響，俄羅斯正在對SSJ100和MC21飛機(jī)項(xiàng)目進(jìn)行國產(chǎn)化替代計(jì)劃。

2019年蘇霍伊民機(jī)公司開始研制SSJ100的國產(chǎn)替代型SSJ-New。根據(jù)規(guī)劃，未來SSJ-New的國產(chǎn)化比重將達(dá)到50%～60%。

目前，由于配套的SaM146發(fā)動機(jī)問題，SSJ100日利用率不高，這也成為限制其發(fā)展的因素之一。俄羅斯希望在PD-14的基礎(chǔ)上研制PD-8取代現(xiàn)有的SaM146發(fā)動機(jī)。2019年俄羅斯聯(lián)合發(fā)動機(jī)集團(tuán)（UEC）已制訂了PD-8的研制計(jì)劃，力爭在2024年前完成研發(fā)和取證工作。

中國商飛的ARJ21飛機(jī)可以算是新進(jìn)者中表現(xiàn)最為穩(wěn)健的產(chǎn)品了。2020年6月，國內(nèi)三大航正式接收ARJ21飛機(jī)，意味著這款飛機(jī)站上了更高的舞臺。但從一些運(yùn)營數(shù)據(jù)中也不難發(fā)現(xiàn)，作為一款新機(jī)型，ARJ21距離成熟機(jī)型還有明顯的差距，從技術(shù)成功走向市場成功和商業(yè)成功，中國商飛的路還很長。

中國市場的搏殺

與歐美市場支線飛機(jī)占機(jī)隊(duì)規(guī)模的30%～40%相比，中國市場支線飛機(jī)占民航運(yùn)輸飛機(jī)的數(shù)量只有不到5%，這個百分比之間的差距，在制造商眼中是不容錯失的商機(jī)。

在與波音的合作告吹之后，巴航工業(yè)對其大中華區(qū)的組織架構(gòu)和領(lǐng)導(dǎo)層進(jìn)行了一輪調(diào)整，公司對于商用飛機(jī)項(xiàng)目的重視程度被提到了一個新的戰(zhàn)略高度。目前，在中國支線飛機(jī)市場，巴航工業(yè)的市場占有率為63%，河北航空、北部灣航空和多彩貴州航空等都在運(yùn)營E190飛機(jī)，未來E2系列將成為巴航工業(yè)捍衛(wèi)中國市場份額的新籌碼。

從飛機(jī)本身來看，巴航工業(yè)對E2系列飛機(jī)產(chǎn)品的定位非常清晰。其中，E190-E2飛機(jī)主要針對中國的高原市場。早在2018年，E190-E2飛機(jī)就曾飛抵西藏拉薩。之后，為了證明飛機(jī)的高高原性能，在2019年5月，E190-E2還曾從西寧國際機(jī)場起飛，飛抵海拔3950米的青海玉樹機(jī)場。

三個型號中“體格”最大的E195-E2的優(yōu)勢在于其經(jīng)濟(jì)性和成本優(yōu)勢。E195-E2兩艙布局可設(shè)120座，最大單艙布局可達(dá)到146座。從航程來看，在滿載的情況下，比上一代E195增加了600海里，可達(dá)到2600海里。這一座級和航程非常適合低成本航空公司進(jìn)入中國的二三線市場。

“體格”最小的E175-E2比上一代產(chǎn)品增加了一排座位，兩艙布局為80座，單艙布局最多為90座。這一型飛機(jī)被認(rèn)為是與ARJ21產(chǎn)生正面競爭的機(jī)型。在中國市場，這一座級的飛機(jī)可以幫助航空公司實(shí)施差異化戰(zhàn)略，避免與主流航空公司搶奪稀有資源，先期培養(yǎng)支線網(wǎng)絡(luò)，形成一定規(guī)模后，再向干線、次干線市場進(jìn)發(fā)。據(jù)媒體的公開報(bào)道，目前巴航工業(yè)已經(jīng)啟動了E2系列飛機(jī)進(jìn)入中國市場的型號認(rèn)可證（VTC）工作。

與E2系列飛機(jī)一樣，目前空客A220也還未獲得中國民航局的VTC，但這并不妨礙空客對中國市場的關(guān)注?？湛偷臄?shù)據(jù)顯示，目前全國機(jī)場中，約有70%的航班平均乘客數(shù)為110人，但目前在這一市場運(yùn)營的多為150座級左右的737和A320。因此，空客認(rèn)為，如果A220能夠進(jìn)入中國市場，將滿足航企以更優(yōu)頻次去執(zhí)行一些飛往三、四線城市的固定航班的需求。

而中國的新機(jī)場也能給A220更多的機(jī)會。根據(jù)中國民航局的規(guī)劃，“十三五”期間將新建運(yùn)輸機(jī)場超過50個，到2035年計(jì)劃再新建超過140個機(jī)場，這些機(jī)場大部分都在三、四線城市。值得注意的是，未來A220的“中國制造”元素或?qū)⒗^續(xù)為其開拓市場加分。目前，與A320、A350等項(xiàng)目類似，A220的生產(chǎn)中也有很多中國制造商的身影。其中，沈飛國際是A220前機(jī)身段、后桶結(jié)構(gòu)件的唯一供應(yīng)商，同時也是A220中機(jī)身段、尾椎和艙門的雙供應(yīng)商之一。相信一直擅長于本土戰(zhàn)略的空客，未來在A220的銷售中也會不遺余力。

中國市場另一個重要角色則是中國商飛的ARJ21飛機(jī)。經(jīng)過4年多的運(yùn)營，該型飛機(jī)的市場口碑已初步建立，售后服務(wù)能力也在不斷完善。今年6月，三大航接收ARJ21飛機(jī)后，未來這款飛機(jī)在中國市場的前景也不容小覷。尤其是在高原市場，ARJ21具有“先天性”優(yōu)勢。

今年7月末，ARJ21在稻城亞丁機(jī)場完成高高原試飛，飛機(jī)的運(yùn)行包線已經(jīng)能夠覆蓋國內(nèi)所有的高高原機(jī)場。此外，在2019年的云南演示飛行中，ARJ21飛機(jī)完成了昆明、麗江、西雙版納、騰沖、臨滄和大理等8個機(jī)場之間的兩條串飛航線和三條對飛航線的飛行，充分展示了飛機(jī)的高原性能及與高原機(jī)場的匹配性。

其次，從運(yùn)營成本的角度考慮，ARJ21也有其自身的優(yōu)勢。我國的高高原機(jī)場主要集中在西藏、四川、云南等地，這些地方機(jī)場的客流量不如平原機(jī)場那樣飽和，但航空公司現(xiàn)在執(zhí)飛高原航線的都是100座級以上的機(jī)型，從經(jīng)濟(jì)性角度考慮，通常一天只安排一個航班，一周最多安排3～5個航班。隨著西部地區(qū)的發(fā)展，尤其是旅游市場的開發(fā)，原有的航班已漸漸不能滿足需求。而70～90座的ARJ21飛機(jī)，即便在高原上客流量相對不大的航線中，也可以做到一天內(nèi)安排2～3個航班，在航線安排上對于航空公司來說提供了更多的選擇。與此同時，近年來為了支持支線航空的發(fā)展，中國民航局下發(fā)的《支線航空補(bǔ)貼管理暫行辦法》中明確指出，連接高高原機(jī)場的支線航線補(bǔ)貼按同類上浮20%，若使用支線飛機(jī)（定義為座位數(shù)小于100座的飛機(jī)）運(yùn)營，支線航線補(bǔ)貼也按同類上浮20%。這就意味著，使用ARJ21飛機(jī)將有助于航空公司進(jìn)一步降低運(yùn)營成本。

因此，總體來看，由于行業(yè)格局的變化，未來全球支線飛機(jī)市場的競爭會越來越激烈。但對于中國市場來說，支線航空的發(fā)展仍處于起步階段，足夠容納多家企業(yè)共同發(fā)展，這將有助于國內(nèi)外支線飛機(jī)制造商在中國形成一個良性的競爭環(huán)境。這種良性競爭無論對于制造商、運(yùn)營商還是乘客而言，都將是一個多贏的局面。