徐仁朋

摘 要：地下救生艙是用于人員地下逃生和避難以及等待救援的一種安全逃生裝置。地下及井礦工作環(huán)境非常復(fù)雜，潛在性危險(xiǎn)較多，當(dāng)發(fā)生瓦斯或者灰塵爆炸時(shí)，對救生艙的破壞特別大，因此對救生艙的結(jié)構(gòu)要求極高。加強(qiáng)筋作為救生艙最重要的部件，對救生艙起到支撐作用，其穩(wěn)定性直接影響救生艙的防爆性能，因此對救生艙結(jié)構(gòu)性能的分析校核研究成為一個(gè)不可缺少的環(huán)節(jié)。

關(guān)鍵詞：救生艙;穩(wěn)定性;優(yōu)化設(shè)計(jì);加強(qiáng)筋

中圖分類號：TD774文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1003-5168（2020）22-0054-04

Abstract： The underground rescue capsule is a kind of safe escape device used for underground escape， refuge and waiting for rescue. The working environment of underground and underground mine is very complex， and there are many potential dangers. When gas or dust explosion occurs， the damage to the rescue capsule is particularly large， so the structure requirements of the rescue capsule are very high. As the most important part of the rescue capsule， the stiffener plays a supporting role in the refuge chamber， and its stability directly affects the explosion-proof performance of the refuge chamber. Therefore， the analysis and verification of the structural performance of the rescue capsule has become an indispensable link.

Keywords： rescue capsule;stability;optimum design;reinforcent

1 KJYF-96/8型救生艙的結(jié)構(gòu)

1.1 艙體結(jié)構(gòu)

KJYF-96/8型地下救生艙由過渡艙、生存（逃生）艙、設(shè)備艙三個(gè)主要艙體構(gòu)成[1]。其中，過渡艙內(nèi)有耐壓密封門，自動、手動泄壓閥，壓縮空氣、噴淋等逃生設(shè)備裝置，其有效容積≥2.0 m3;生存（逃生）艙壁上設(shè)有觀察窗和應(yīng)急逃生門，當(dāng)前艙門出現(xiàn)故障，無法正常開關(guān)，人員能夠借此逃生，生存艙提供的生存空間≥1.0 m3/人;設(shè)備艙內(nèi)放置各種逃生設(shè)備裝置，為避免艙內(nèi)設(shè)備泄露、異常時(shí)危及救生艙其他部位，采用密封門使其與其他艙體進(jìn)行相對隔離，同時(shí)，艙后端也設(shè)置有耐壓密封門，在緊急情況下逃生門、各艙門板全部無法開啟時(shí)，人員可通過此門逃生[2]。救生艙艙體外觀如下圖1所示。

1.2 KJYF-96/8型救生艙三維實(shí)體建模

新鄉(xiāng)市錦隆重工機(jī)械股份有限公司生產(chǎn)的KJYF-

96/8型可移動式硬體救生艙[3]為分體組裝式。其基本尺寸為：過渡艙長度1.2 m，生存（逃生）艙長度3.6 m，設(shè)備艙長度3.9 m，艙體厚度12 mm?；九擉w由法蘭螺栓相聯(lián)接，兩端法蘭板與鋼板采取焊接方式聯(lián)接，各節(jié)間由M16螺栓聯(lián)接。艙體內(nèi)、外的加強(qiáng)筋為5號槽鋼，底盤的加強(qiáng)筋為8號槽鋼，底盤滑靴為10號槽鋼，救生艙艙體底盤滑靴與滑軌配合放置。KJYF-96/8型救生艙部分模型圖如圖2所示。

2 KJYF-96/8型救生艙的穩(wěn)定性

2.1 穩(wěn)定性介紹

在現(xiàn)代材料力學(xué)中，穩(wěn)定性的基本定義為：穩(wěn)定性是指結(jié)構(gòu)或構(gòu)件保持原有平衡狀態(tài)的能力。構(gòu)件和機(jī)械零件必須嚴(yán)格地符合穩(wěn)定性中的如下要求：第一，不能使構(gòu)件發(fā)生變形或斷裂，即構(gòu)件滿足工程上的強(qiáng)度要求;第二，彈性變形應(yīng)不超出允許的范圍，即構(gòu)件具有足夠的剛度;第三，在原有形狀下的平衡應(yīng)是穩(wěn)定平衡，也就是構(gòu)件本身不會因突然斷裂而失去穩(wěn)定性。

各構(gòu)件不僅要滿足強(qiáng)度、剛度的要求，還要保障結(jié)構(gòu)不會突然失穩(wěn)。實(shí)際工程中，一些細(xì)長的構(gòu)件承受壓力，可能突然變彎而失去承載能力，這種現(xiàn)象便是失穩(wěn)。在SolidWorks Simulation[4]中，屈曲分析可以為細(xì)長結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性問題作模擬分析。屈曲是指在壓力作用下的突然大變形。細(xì)長結(jié)構(gòu)的物體受到一個(gè)軸向壓縮載荷的作用，能在遠(yuǎn)小于引起材料失效的載荷下發(fā)生屈曲失效，如果結(jié)構(gòu)越細(xì)或者越長則越容易發(fā)生屈曲導(dǎo)致構(gòu)件失穩(wěn)。

2.2 救生艙穩(wěn)定性分析

針對本次設(shè)計(jì)的簡化模型，在SolidWorks軟件中選定Simulation插件進(jìn)行模擬仿真分析。

2.2.1 單元類型的選擇。分析單元的選擇在Simulation算例中直接影響著模擬仿真運(yùn)算的準(zhǔn)確性。此次算例中的單元類型為梁單元、薄殼單元。

2.2.2 單位制的選擇。長度單位：mm;質(zhì)量單位：g;壓力的單位：MPa。

2.2.3 定義材料屬性。救生艙的艙體、艙體門板、加強(qiáng)筋等材料皆采用Q235鋼。

2.2.4 定義接觸。屈曲算例為混合網(wǎng)格，存在梁單元和薄殼單元。艙體面殼單元與各艙門及法蘭殼單元間需要定義局部接合接觸。

2.2.5 劃分網(wǎng)格。劃分網(wǎng)格對有限元模型計(jì)算的精度和規(guī)模將產(chǎn)生直接影響。對模型中的每個(gè)部件進(jìn)行網(wǎng)格劃分。艙體及各門板采用薄殼單元劃分，加強(qiáng)筋采用梁單元進(jìn)行劃分。

本次分析根據(jù)實(shí)際條件，劃分的單元大小為80 mm，劃分網(wǎng)格及參數(shù)如圖3、4所示。

2.2.6 設(shè)置邊界條件。艙體與加強(qiáng)筋的接觸類型：接合;救生艙與巷道底面的接觸類型：固定節(jié)點(diǎn)。

2.2.7 進(jìn)行加載。在爆炸沖擊波作用下，救生艙主要發(fā)生彈塑性變形。此次模擬對除艙體底部面以外的五個(gè)面共同加載：兩端載荷為1.2 MPa，除底面外的其他三個(gè)面承受0.6 MPa的載荷，如圖5所示。

2.2.8 運(yùn)行分析及結(jié)果。從圖6可以看出，在屈曲模式1的情況下，設(shè)備艙尾部出現(xiàn)了大的變形趨勢，此時(shí)計(jì)算出的屈曲載荷因子（安全系數(shù)）為7.117 3>1。該數(shù)值表明，在此條件下，不會發(fā)生屈曲失穩(wěn)現(xiàn)象。

在此，值得說明的是分析結(jié)果圖解中的形狀變化并不是真實(shí)的情況，它僅僅表示一種屈曲的形態(tài)和趨勢，其位移的數(shù)值也不代表真實(shí)的位移。位移圖解可以理解為結(jié)構(gòu)在假定屈曲失效時(shí)變形的情況。

加強(qiáng)筋作為艙體的主要支撐結(jié)構(gòu)，涉及框架的失穩(wěn)問題，這類問題相對復(fù)雜，因此有必要研究更高階的屈曲模式。

在屈曲模式2下仍然是設(shè)備艙的尾部發(fā)生大變形，導(dǎo)致屈曲失效，與模式1不同的是其趨勢是向內(nèi)側(cè)凹入，見圖7。此時(shí)的載荷因子為7.423 4>1，不會發(fā)生屈曲失穩(wěn)。

模式3下的載荷因子為8.042 8>1，沒有屈曲的危險(xiǎn)，如圖8所示。

模式4下屈曲載荷因子為8.213 3>1，沒有屈曲的危險(xiǎn)，如圖9所示。

在此次模擬仿真條件下，KJYF-96/8可移動式救生艙不會發(fā)生屈曲失穩(wěn)，其屈曲載荷因子（安全系數(shù)）均大于1。結(jié)果顯示，該救生艙可以承受7～8倍的已加載荷。當(dāng)然這個(gè)數(shù)值僅在有限元模型與實(shí)際情況一致時(shí)才成立，任何載荷施加的缺陷和對加強(qiáng)筋對稱性的偏離都會使屈曲載荷因子降低，因此屈曲分析的結(jié)果是非保守性質(zhì)的。

3 救生艙的優(yōu)化設(shè)計(jì)

由于屈曲分析的結(jié)果是非保守性質(zhì)的，在現(xiàn)實(shí)中許多條件的改變都有可能降低屈曲載荷因子。

對于一個(gè)構(gòu)件來說，先屈曲還是先屈服也是個(gè)值得探討的問題。通常我們會用應(yīng)力安全系數(shù)與屈曲安全系數(shù)作比較，較小的值所對應(yīng)的失效形式將導(dǎo)致零件失效。因此，希望改善救生艙的結(jié)構(gòu)來提高其屈曲載荷因子。

3.1 改變加強(qiáng)筋的布局

在未優(yōu)化的原模型中，原加強(qiáng)筋之間的橫向間隔大約為450 mm?，F(xiàn)在將加強(qiáng)筋的橫向布局間隔設(shè)定為350 mm。改變布局后，模式1下的屈曲載荷因子為10.091，相比較之前有所改善。模式2下載荷因子為10.326，也較之前有所改善。

優(yōu)化加強(qiáng)筋的布局，如在條件允許的情況下，適當(dāng)?shù)厥辜訌?qiáng)筋的結(jié)構(gòu)緊湊，可以提高其構(gòu)件的屈曲載荷因子。

3.2 添加泡沫鋁材料優(yōu)化艙體性能

泡沫鋁是一種新型工業(yè)材料，由純鋁或鋁合金中加入添加劑后經(jīng)過發(fā)泡而成，其質(zhì)量較輕，減震緩沖性能好。本研究嘗試在艙體內(nèi)側(cè)設(shè)置部分泡沫鋁夾層。在屈曲算例的殼體單元中定義25 mm厚的泡沫鋁復(fù)合單元后運(yùn)行算例并觀察結(jié)果。模式1下新的屈曲載荷因子為9.219 1。由上述數(shù)值來看，在條件允許的情況下，添加泡沫鋁材料有助于提高救生艙的屈曲載荷因子。

4 結(jié)論

本文從KJYF-96/8型救生艙的實(shí)際應(yīng)用背景出發(fā)，結(jié)合發(fā)展現(xiàn)狀，運(yùn)用三維軟件仿真出其在地下的救援情況，在現(xiàn)有的條件下對救生艙的骨架結(jié)構(gòu)、加強(qiáng)筋的穩(wěn)定性進(jìn)行了模擬仿真，并計(jì)算出各個(gè)有可能發(fā)生的屈曲模式和與其對應(yīng)的屈曲載荷因子，并對其進(jìn)行了優(yōu)化分析。本文得出的主要結(jié)論如下。

①救生艙的1—4種屈曲模式下的屈曲載荷因子分別為7.117 3、7.423 4、8.042 8、8.213 3。

②通過對其加強(qiáng)筋布局的優(yōu)化設(shè)計(jì)，得到模式1和模式2下的新的屈曲載荷因子分別為10.091和10.326。在一定程度上增加了救生艙的屈曲安全系數(shù)。

③通過在艙體內(nèi)板空間內(nèi)添加泡沫鋁材料，計(jì)算模式1下新的屈曲載荷因子為9.219 1。在一定程度上增加了救生艙的屈曲安全系數(shù)。

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