寧波遠(yuǎn)景汽車零部件有限公司 崔韞峰

■引言

隨著中國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，城市化水平快速提高，道路交通安全問題也日益?zhèn)涫荜P(guān)注。影響道路交通安全的社會(huì)因素日益凸顯，尤其是中國(guó)省級(jí)區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，道路交通安全狀況及其影響因素區(qū)域化特征顯著，具有明顯的區(qū)域特征[1]。如何科學(xué)地認(rèn)識(shí)中國(guó)區(qū)域道路交通安全存在的“差異化”及其影響因素，科學(xué)地認(rèn)識(shí)區(qū)域道路交通安全發(fā)展態(tài)勢(shì)和區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)對(duì)道路交通安全的影響規(guī)律，科學(xué)地評(píng)價(jià)區(qū)域道路交通安全發(fā)展水平，不但有助于把握區(qū)域道路交通安全發(fā)展規(guī)律，更有助于區(qū)域道路交通安全狀況的改善。

■區(qū)域道路交通安全評(píng)價(jià)指標(biāo)

目前能夠帶來安全問題的因素歸結(jié)為三類，即自然原因、人為原因和環(huán)境原因。在評(píng)價(jià)時(shí)，通常采用上述三類因素引發(fā)的事故次數(shù)和后果程度、影響范圍作為評(píng)價(jià)的具體內(nèi)容，其中包括道路交通事故的死傷人數(shù)以及經(jīng)濟(jì)損失、設(shè)施評(píng)價(jià)、管理能力、社會(huì)防御能力以及經(jīng)濟(jì)能力[2]。

區(qū)域道路交通安全評(píng)價(jià)指標(biāo)圍繞能力和脆弱性兩個(gè)基本構(gòu)面，從道路交通風(fēng)險(xiǎn)、事故危險(xiǎn)度、社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)防御能力方面構(gòu)建4個(gè)一級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)和若干個(gè)二級(jí)指標(biāo)，從而構(gòu)建省級(jí)區(qū)域道路交通安全狀況評(píng)價(jià)度量指標(biāo)體系，如圖1所示[3-4]。

圖1 區(qū)域道路交通安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

■區(qū)域道路交通安全聚類分析

1.層次聚類法基本原理

層次聚類法（Hierarchical Clustering Methods）基本思想：先將待聚類的某個(gè)樣品（或者變量）各自看成一類，共有n類；然后按照選定的方法計(jì)算每?jī)深愔g的聚類統(tǒng)計(jì)量，即某種距離（或者相似系數(shù)），將關(guān)系最密切的兩類并為一類，其余不變，即得n-1類；再計(jì)算新類與其他類之間的距離（或者相似系數(shù)），將關(guān)系最密切的兩類并為一類，其余不變，即得n-2 類；如此循環(huán)，每次重復(fù)都減少一類，直到最后所有樣品（或者變量）歸為一類為止[5]。

層次聚類分析，根據(jù)分類對(duì)象分為Q 型聚類和R 型聚類。Q 型聚類是對(duì)某個(gè)樣品進(jìn)行分類，常用的統(tǒng)計(jì)量稱為“距離”；R 型聚類是對(duì)某個(gè)變量進(jìn)行分類，常用的統(tǒng)計(jì)量稱為“相似系數(shù)”。

2.層次聚類分析步驟

2.1確定聚類對(duì)象

選取道路交通風(fēng)險(xiǎn)、事故危險(xiǎn)度、社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和風(fēng)險(xiǎn)防御能力4個(gè)一級(jí)指標(biāo)，萬車死亡率、10萬人死亡率、客運(yùn)危險(xiǎn)性、貨運(yùn)危險(xiǎn)性、每起事故死亡率、致死率、億元GDP 死亡率、城市化水平、擁有公共交通車輛、道路管控水平、文盲比例和每千人衛(wèi)生技術(shù)人員數(shù)12個(gè)二級(jí)指標(biāo)，建立區(qū)域道路交通安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。2012 年我國(guó)區(qū)域道路交通安全評(píng)價(jià)指標(biāo)取值如表1所示。

表1 區(qū)域道路交通安全評(píng)價(jià)指標(biāo)

（續(xù)）

2.2數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化[5]

設(shè)有n 個(gè)樣品X1,X2,…,Xn，每個(gè)樣品有m 個(gè)變量的測(cè)試數(shù)據(jù)，用矩陣表示為：

其中xij是第j個(gè)樣品第i個(gè)變量的觀測(cè)值。

由于區(qū)域道路交通安全評(píng)價(jià)指標(biāo)具有不同的數(shù)量級(jí)和量綱，存在差異性，需要進(jìn)行數(shù)據(jù)處理。故采用Z-score法進(jìn)行數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化變換，得到無量綱數(shù)據(jù)，消除不合理現(xiàn)象，提高分類效果。

Z-score法：

2.3選擇聚類統(tǒng)計(jì)量[5]

本文是對(duì)樣品進(jìn)行歸類，屬于Q型聚類分析，用距離來度量樣品間相似程度。距離越小，則說明兩者相似度越高，反之亦然。

2.3.1 個(gè)體距離

采用歐式距離。對(duì)樣品觀測(cè)數(shù)據(jù)矩陣的樣品xi=(x1i,x2i,…,xmi)T和樣品xj=(x1j,x2i,…,xmj)T，分別是m維空間中的點(diǎn)，其歐式距離為：

2.3.2 類間距離

由于我國(guó)區(qū)域道路交通安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中各類數(shù)據(jù)都是隨機(jī)分布，類間距離采用離差平方和法（Ward 法）較為適宜。采用了方差分析的思想，使得類內(nèi)樣品離差平方和盡量最小，而類之間的離差平法和盡量最大，對(duì)數(shù)據(jù)有效挖掘，提高準(zhǔn)確性。

設(shè)已將n個(gè)樣品分為k類，用X(t)i表示類Gt中的第i 個(gè)樣品，nt是Gt中的樣品個(gè)數(shù)，Xˉ(t)表示其重心，則類中Gt中樣品的離差平方和為：

k類樣品總離差平方和為：

定義Gp與Gq之間的離差平方距離為：

其中Gr={Gp,Gq}，可以證明，新類Gr與其他類Gk(k ≠p，q)之間的距離公式為：

2.4聚類分析計(jì)算

采用SPSS V 13.0統(tǒng)計(jì)軟件進(jìn)行聚類分析，由于篇幅原因，在文中僅列出聚類分析計(jì)算結(jié)果，如表2所示。

從表2 可以看出，在聚類分析中，序號(hào)3（河北）和序號(hào)14（江西）歐式距離平方是0.556，其值最小，表明兩者區(qū)域道路交通安全評(píng)價(jià)指標(biāo)相似度最高，聚成一類，道路交通安全區(qū)域特征相似。這一新類將在第9步中用到，與序號(hào)7（吉林）再合成一新類，其歐式距離平方為6.439，直到經(jīng)過30步，所有的樣本均聚為一大類。

表2 聚類表

■聚類結(jié)果分析

根據(jù)聚類分析計(jì)算結(jié)果，將我國(guó)31個(gè)?。ㄊ小^(qū)）區(qū)域道路交通安全水平狀況分為4 級(jí)，如表3所示。

表3 區(qū)域道路交通安全水平分級(jí)

（1）第1級(jí)包括北京、上海、天津3個(gè)地區(qū)。結(jié)合表1，北京、上海、天津道路交通事故數(shù)量和死亡人數(shù)偏高，但由于其社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度高，社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)防御能力強(qiáng)，道路交通事故危險(xiǎn)度較低，區(qū)域道路交通安全水平高。對(duì)于我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)而言，雖然社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展極大的改善道路交通條件并使車輛的事故率降低，但交通規(guī)模擴(kuò)大后交通沖突增加，使得事故的總量及其人口、空間分布密度提高。因此，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)省份應(yīng)側(cè)重主動(dòng)安全措施的應(yīng)用，即控制道路交通事故數(shù)量和死亡人員數(shù)。

（2）第2級(jí)地區(qū)包括內(nèi)蒙古、遼寧、黑龍江、江蘇、浙江、安徽、福建、山東、河南、湖北、湖南、廣東、海南、重慶、四川、山西、寧夏17 個(gè)地區(qū)，反映我國(guó)大部分地區(qū)的道路交通安全狀況。由于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度快，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，外來人員流動(dòng)性大，為地區(qū)交通安全帶來諸多不確定因素，事故隱患增加。在經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的同時(shí)應(yīng)該更加關(guān)注道路交通安全的改善，使各省級(jí)區(qū)域道路交通安全狀況與區(qū)域經(jīng)濟(jì)狀況發(fā)展相協(xié)調(diào)，尤其是道路交通事故死亡人數(shù)，不能放松道路交通安全建設(shè)。

（3）第3級(jí)包括河北、山西、吉林、江西、廣西、貴州、云南、甘肅、青海、新疆10個(gè)地區(qū)，道路交通安全形勢(shì)嚴(yán)峻。道路交通事故總量大，傷亡人數(shù)嚴(yán)重，事故風(fēng)險(xiǎn)度高，加之社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低，社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防能力不強(qiáng)，因此道路交通安全水平較低。因此，經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)省份應(yīng)該側(cè)重被動(dòng)安全措施的應(yīng)用，即控制事故后果或嚴(yán)重度，加強(qiáng)交通事故的緊急救援，提高人們交通事故救護(hù)意識(shí)和救護(hù)水平，降低交通事故死亡人數(shù)。

（4）第4級(jí)地區(qū)指西藏。西藏地處中國(guó)西部，自然地理位置不便，社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展落后，交通風(fēng)險(xiǎn)大，事故危險(xiǎn)度高，社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防能力弱，道路交通安全水平低。事故預(yù)防應(yīng)該采取減少事故數(shù)量和控制事故后果的雙重舉措，加快新路網(wǎng)建設(shè)的，對(duì)現(xiàn)有車輛、道路及其附屬設(shè)施進(jìn)行危險(xiǎn)整治的同時(shí)，加強(qiáng)道路交通安全宣傳教育與管理，建立交通事故緊急救援體系，即主動(dòng)安全措施與被動(dòng)安全措施并重。

■結(jié)論

（1）我國(guó)各省級(jí)區(qū)域道路交通安全綜合水平存在顯著差異。東部經(jīng)濟(jì)相對(duì)發(fā)達(dá)的省份的道路交通安全綜合水平相對(duì)高于西部經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)的省份，主要體現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)地區(qū)的道路交通事故死亡人數(shù)與其社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r不協(xié)調(diào)。

（2）我國(guó)各省級(jí)區(qū)域道路交通安全指標(biāo)發(fā)展存在顯著差異和不均衡現(xiàn)象，即使是中國(guó)道路交通安全水平最優(yōu)的省級(jí)區(qū)域，其部分道路交通安全指標(biāo)值也處在較差的水平，由此進(jìn)一步表明各省級(jí)區(qū)域道路交通安全均有改善的空間。

（3）我國(guó)各省級(jí)區(qū)域重點(diǎn)改善的道路交通安全指標(biāo)并不相同，對(duì)各省級(jí)區(qū)域的交通安全對(duì)策應(yīng)該與區(qū)域特點(diǎn)和社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r相適應(yīng)，各個(gè)省級(jí)區(qū)域應(yīng)該結(jié)合自身的弱項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行有針對(duì)性的改善。