劉中游

泉州市域一體化軌道交通發(fā)展策略探索

劉中游

（泉州市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，泉州 362000）

在城市群、都市圈快速發(fā)展背景以及新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略的指導(dǎo)下，泉州市在高質(zhì)量參與閩西南經(jīng)濟(jì)區(qū)、積極融入廈漳泉都市圈、打造“一灣兩翼三帶”城市空間格局和促進(jìn)環(huán)泉州灣集聚的發(fā)展過程中逐步明晰了對(duì)多層級(jí)、多功能的軌道交通服務(wù)的需求。從把握泉州市自身城市規(guī)模、城市圈層及空間形態(tài)、社會(huì)經(jīng)濟(jì)水平和發(fā)展定位及所處城市群的發(fā)展階段入手，探索符合泉州特點(diǎn)的多層次軌道交通發(fā)展模式，明確軌道交通系統(tǒng)在城市交通體系中的定位和系統(tǒng)內(nèi)部的功能層次，促進(jìn)市域一體化的軌道網(wǎng)絡(luò)功能協(xié)調(diào)、互補(bǔ)發(fā)展，以期實(shí)現(xiàn)軌道交通整體效率最高、資源利用最省、支撐城市發(fā)展最優(yōu)。

軌道交通；一體化軌道網(wǎng)絡(luò)；城市圈層；空間形態(tài)；環(huán)灣集聚

0 引 言

作為海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)的核心城市之一，泉州市目前軌道交通發(fā)展相較國(guó)內(nèi)同類城市稍顯滯后。隨著福廈高鐵動(dòng)工建設(shè)和廈漳泉城際軌道建設(shè)提上日程，為泉州市融合國(guó)家“一帶一路”布局和加快全域聚合帶來了重大機(jī)遇，同時(shí)也對(duì)城市的空間優(yōu)化調(diào)整和軌道交通與其他交通銜接配合提出了要求。在此基礎(chǔ)上探索協(xié)同多系統(tǒng)軌道交通發(fā)展策略及模式[1]，尤其是捋清區(qū)域軌道層面城際鐵路與市域軌道的不同功能定位及其與當(dāng)前泉州都市區(qū)發(fā)展的相互契合關(guān)系[2]，構(gòu)建國(guó)鐵、城際線路、市域軌道和城市軌道四網(wǎng)融合的一體化軌道交通網(wǎng)絡(luò)，對(duì)于合力發(fā)揮軌道交通對(duì)城市組織的主導(dǎo)優(yōu)勢(shì)，支持廈漳泉都市圈一體化發(fā)展、支撐都市區(qū)“一灣兩翼三帶”空間格局和實(shí)現(xiàn)環(huán)泉州灣核心區(qū)聚合發(fā)展戰(zhàn)略具有重要意義。

1 泉州城市發(fā)展基本現(xiàn)狀

泉州地處我國(guó)沿海發(fā)展主軸上，是海西城市群的三大中心城市之一。泉州的城鎮(zhèn)主要沿交通干線分布，以點(diǎn)狀分布為主，重點(diǎn)城鎮(zhèn)軸向特征明顯，初步形成了“一灣一帶一軸”市域空間結(jié)構(gòu)?！耙粸场睘榄h(huán)泉州灣城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展核心區(qū)；“一帶”為福泉廈城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶，是泉州境內(nèi)主要的城鎮(zhèn)發(fā)展軸；“一軸”是泉南高速公路城鎮(zhèn)發(fā)展軸，如圖1（a）所示。目前城市規(guī)劃范圍分三個(gè)基本層次，包括市域、2 980 km2都市規(guī)劃區(qū)和環(huán)灣中心城區(qū)。其中，2 980 km2都市規(guī)劃區(qū)人口680萬，組團(tuán)豐富，規(guī)劃空間格局為“一灣兩翼三帶”，如圖1（b）所示。但目前缺乏軌道交通的引導(dǎo)，環(huán)灣城市中心凝聚力不足，南北兩翼長(zhǎng)期受兩端廈門、福州高等級(jí)城市輻射的影響，使泉州面臨離散化的風(fēng)險(xiǎn)。環(huán)灣中心城區(qū)主要由市本級(jí)和晉江、石獅三個(gè)中心城區(qū)構(gòu)成，總體人口約為350萬左右，區(qū)內(nèi)晉江、石獅等各副城的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)較好，就地城市化明顯，呈現(xiàn)出“各足鼎立、各自為政”的局面。

圖1 泉州交通區(qū)位及都市區(qū)空間發(fā)展格局

2 泉州市域軌道交通發(fā)展問題

2.1 國(guó)鐵干線：內(nèi)陸通道缺乏，中部發(fā)展軸偏弱

泉州境內(nèi)現(xiàn)狀運(yùn)營(yíng)的鐵路里程約360 km，已建設(shè)的有III級(jí)地方鐵路漳泉肖鐵路（貨運(yùn)）、時(shí)速200 km/h的國(guó)鐵Ⅰ級(jí)福廈鐵路，以及支撐地方港口及貨運(yùn)交通的鐵路支線；正在建設(shè)的有干線鐵路興泉鐵路和福廈客專。從區(qū)域鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)分析，海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)形成的“一線、四軸”通道體系中，沿海城鎮(zhèn)密集帶、福（州）武（漢）、廈（門）龍（巖）、南（平）三（明）龍（巖）發(fā)展軸基本實(shí)現(xiàn)貫通，但泉州往內(nèi)陸的中部發(fā)展軸缺乏高鐵貫通，難以支撐與引領(lǐng)泉州成為21世紀(jì)海上絲綢之路的戰(zhàn)略支點(diǎn)和先行區(qū)地位，如圖2（a）所示；從市域范圍看，鐵路客運(yùn)通道集中在沿海軸線，而南安、安溪等內(nèi)陸方向作為泉州重要的產(chǎn)業(yè)、人口腹地，尚缺乏快速鐵路服務(wù)，如圖2（b）所示。

圖2 泉州區(qū)域及市域現(xiàn)狀鐵路網(wǎng)布局圖

2.2 區(qū)域軌道：城際鐵路與市域軌道功能不清晰

根據(jù)《福建省海峽西岸城際鐵路建設(shè)規(guī)劃（2015～2020年）》，廈漳泉都市圈的城際鐵路線網(wǎng)如圖3所示，涉及泉州市的城際線路有R1和R4線。其中R1線串聯(lián)漳州、廈門和泉州三個(gè)沿海城市中心，R4線均在泉州境內(nèi)。R1線若按城際鐵路建設(shè)，主要提供海西經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)城市與泉州間的商務(wù)、通勤出行服務(wù)；而泉州都市規(guī)劃區(qū)南北向、東西向分別超過80 km和60 km的尺度，超過了城市快速路服務(wù)的范圍，當(dāng)前更為緊迫的任務(wù)是通過市域和城市軌道交通的建設(shè)，實(shí)現(xiàn)加強(qiáng)縣市區(qū)的凝聚力，促進(jìn)市域一體化發(fā)展。面對(duì)近年來鐵路建設(shè)形勢(shì)的變化以及城市一體化發(fā)展的需求，R1線、R4線的功能定位仍需進(jìn)一步明確，避免與上下層次的軌道交通系統(tǒng)脫節(jié)。

圖3 廈漳泉都市區(qū)城際軌道交通規(guī)劃布局圖

2.3 城市軌道交通：建設(shè)滯后，常規(guī)公交難以質(zhì)變

《泉州市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》已經(jīng)批復(fù)，城市軌道交通以環(huán)灣中心城區(qū)為重點(diǎn)規(guī)劃范圍，延伸外聯(lián)至2 980 km2范圍的泉州環(huán)灣核心區(qū)的各個(gè)組團(tuán)。線網(wǎng)共規(guī)劃6條線路，呈“半圓+放射”的線網(wǎng)形態(tài)，與城際鐵路形成“內(nèi)聚外聯(lián)”的態(tài)勢(shì)。目前近期1號(hào)線和2號(hào)線一期工程建設(shè)規(guī)劃尚未批復(fù)。在市區(qū)常規(guī)公交設(shè)施投入逐年增加，而客流效益卻明顯下降，公交服務(wù)水平長(zhǎng)期處于較低水平的情況下，加快城市軌道交通建設(shè)對(duì)于促進(jìn)公共交通服務(wù)水平的質(zhì)變至關(guān)重要。

3 一體化軌道交通系統(tǒng)的構(gòu)建策略

通過國(guó)內(nèi)外大量城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，結(jié)合城市圈層與各層次軌道交通體系的對(duì)應(yīng)關(guān)系分析，明確各層次、各種制式軌道交通的功能定位及發(fā)展思路，以形成功能合理、上下銜接的一體化軌道交通系統(tǒng)。城市圈層是以出行目的、時(shí)間為目標(biāo)，分析“出行方式（交通體系）[3]和適宜的出行距離關(guān)系”的重要依據(jù)，也反映出城市發(fā)展尺度及其輻射距離（影響力）。而在這個(gè)關(guān)系中，軌道交通由于其自身優(yōu)良的運(yùn)輸特征，對(duì)城市圈層的支撐構(gòu)建起著至關(guān)重要的作用[4]。傳統(tǒng)鐵路功能的國(guó)家干線鐵路、城際鐵路和城市軌道三級(jí)劃分中，對(duì)于區(qū)域性軌道交通的認(rèn)識(shí)不夠清晰，尤其是在我國(guó)城市軌道交通建設(shè)門檻抬高，中等城市軌道交通服務(wù)需求旺盛的背景下，城際鐵路、城市軌道交通的功能定位、服務(wù)屬性、技術(shù)特性難以適應(yīng)中心城區(qū)與周邊組團(tuán)城鎮(zhèn)化發(fā)展需求，迫切需要“面向同城化住勤出行需求、公交便捷化開行服務(wù)、一體化銜接城市綜合交通、經(jīng)濟(jì)綠色環(huán)保”的區(qū)域軌道引導(dǎo)和支撐城市發(fā)展。

3.1 國(guó)內(nèi)外大城市經(jīng)驗(yàn)

縱觀國(guó)外典型大城市發(fā)展過程，市域鐵路已經(jīng)成為大城市調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、引導(dǎo)衛(wèi)星城發(fā)展、實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的重要手段。巴黎、東京[5]、倫敦、紐約等城市在發(fā)展過程中十分重視市域鐵路的規(guī)劃和建設(shè)，其相關(guān)經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)值得借鑒。例如巴黎形成了以市區(qū)為核心，近郊五個(gè)新城、遠(yuǎn)郊新市鎮(zhèn)為衛(wèi)星城市的多層次、多中心的空間結(jié)構(gòu)，構(gòu)建了地鐵、RER和市域/郊鐵路的多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)，RER線與市域鐵路總體呈“貫穿式+放射式”布局，覆蓋了巴黎大區(qū)的1~5圈，如圖4（a）所示。東京也形成了由鐵路及城市軌道網(wǎng)維系的多中心結(jié)構(gòu)，主要分為“一核七心”的東京市區(qū)城市結(jié)構(gòu)和以軌道網(wǎng)絡(luò)為骨架的都市圈多中心結(jié)構(gòu)，如圖4（b）所示。東京首都圈市域（郊）鐵路包括JR線、私營(yíng)鐵路等共超過2 000公里，總體布局呈環(huán)形（一環(huán)山手環(huán)線和二環(huán)武藏野環(huán)線）加放射線（25條）。城市分圈層發(fā)展半徑是城市發(fā)展輻射能力的表現(xiàn)，也可作為不同層級(jí)軌道交通模式的規(guī)劃范圍。國(guó)內(nèi)外典型大城市的圈層劃分基本符合表1的規(guī)律。

圖4 國(guó)內(nèi)外典型大城市圈層與軌道交通布局關(guān)系分析

表1 國(guó)內(nèi)外典型大城市圈層尺度總結(jié)

3.2 同類城市經(jīng)驗(yàn)

國(guó)內(nèi)同樣位于東部沿海城鎮(zhèn)密集群地區(qū)的溫州[6]、臺(tái)州[7]等城市，在城市經(jīng)濟(jì)體量、經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、城市人口規(guī)模以及城市多組團(tuán)式的形態(tài)等方面均與泉州類似。這些城市在軌道交通規(guī)劃建設(shè)上，一方面積極推進(jìn)“四網(wǎng)”融合，把國(guó)鐵、市域跟城內(nèi)軌道交通做到充分融合；另一方面根據(jù)其城市城鎮(zhèn)化發(fā)展的特點(diǎn)，提出了通過市域鐵路建立城市框架、增強(qiáng)城市實(shí)力、美化城市環(huán)境的TOD發(fā)展思路。把分散的塊狀經(jīng)濟(jì)區(qū)串起來成為新的都市區(qū)作為軌道的首要任務(wù)，在軌道交通制式上選擇了市域鐵路模式，構(gòu)建“S+M”軌道交通體系。其中，S即都市快線包括S1、S2、S3線，作為市域和相鄰都市區(qū)快速交通圈的紐帶，如同一條“珍珠鏈”，串起沿線城鎮(zhèn)群，協(xié)同市域城鎮(zhèn)體系發(fā)展及通勤圈建設(shè)；M即市區(qū)地鐵線包括M1、M2、M3線，作為都市區(qū)內(nèi)部大運(yùn)量快速公共交通，為城市人口提供大眾化日常出行服務(wù)。溫州、泉州的交通圈層與軌道布局類比分析如圖5所示。

3.3 泉州市域一體化軌道交通框架

總結(jié)國(guó)內(nèi)外都市圈及城市軌道交通層次體系的案例研究[8]，結(jié)合我國(guó)鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)行特征和可能服務(wù)范圍，泉州交通圈可分為“一體化商務(wù)圈、1小時(shí)都市圈、45分鐘通勤圈和30分鐘日常生活圈”，針對(duì)不同圈層的不同服務(wù)范圍，布置不同的交通設(shè)施加以支撐。根據(jù)泉州市主中心不強(qiáng)，外圍組團(tuán)發(fā)展較均衡的空間結(jié)構(gòu)特征，提出泉州區(qū)域軌道交通發(fā)展模式[9]適合形成由城際鐵路聯(lián)系跨城市出行、市域快線聯(lián)系發(fā)展軸帶上的城鎮(zhèn)[10]、城市軌道線聯(lián)系跨組團(tuán)出行、中運(yùn)量加密服務(wù)組團(tuán)內(nèi)部出行的發(fā)展模式，如表2所示。

圖5 溫州、泉州交通圈層與軌道布局類比分析圖

表2 泉州軌道交通層次體系與功能特性指標(biāo)

4 一體化框架下各層次軌道交通發(fā)展思路

4.1 國(guó)鐵干線網(wǎng)絡(luò)

重點(diǎn)加強(qiáng)內(nèi)陸方向的鐵路客運(yùn)能力，將泉州從單一通道-沿海軸線的過境站點(diǎn)向構(gòu)筑鐵路戰(zhàn)略節(jié)點(diǎn)，構(gòu)筑空鐵聯(lián)運(yùn)體系的方向提升[11]。借助廈門海陸空交通優(yōu)勢(shì)，廈門、泉州協(xié)同打造“雙中心”區(qū)域鐵路樞紐格局：將規(guī)劃的昌廈高鐵、渝長(zhǎng)廈高鐵采用雙“Y”型鐵路布局，分別引入廈門、泉州（接入泉州東站與規(guī)劃大港灣機(jī)場(chǎng)形成綜合交通樞紐），強(qiáng)化泉州鐵路樞紐對(duì)外輻射力，實(shí)現(xiàn)國(guó)家鐵路網(wǎng)、廈漳泉都市圈共贏。干線鐵路網(wǎng)絡(luò)布局思路如圖6所示。

圖6 廈泉都市圈鐵路網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架及布局示意圖

4.2 城際鐵路

福廈客運(yùn)專線建成后，既有福廈鐵路將有很大部分的客流轉(zhuǎn)移，而該鐵路通道位于城市核心用地邊緣，也難以改造為城市軌道交通，將導(dǎo)致客流效益急劇下降，鐵路資源浪費(fèi)。因此，可通過在泉州境內(nèi)的洛江區(qū)、江南新區(qū)、晉江紫帽出口加工區(qū)與南安官橋園區(qū)附近，以及南翼新城內(nèi)加密站點(diǎn)，調(diào)整站間距至5~10 km左右，加上必要性的技術(shù)改造，將200 km/h的福廈鐵路（CRH動(dòng)車組）轉(zhuǎn)化沿城際軌道。另外，可通過渝長(zhǎng)廈鐵路泉州聯(lián)絡(luò)線富余能力，開行龍（巖）-泉（州）城際，隨著泉州東站和大港灣機(jī)場(chǎng)空鐵綜合樞紐的建設(shè)，將龍巖及泉州內(nèi)陸城鎮(zhèn)腹地的客流引入，形成“一橫一縱”的山海協(xié)作發(fā)展軸城際鐵路，如圖7所示。

圖7 城際鐵路網(wǎng)絡(luò)布局示意圖

4.3 市域/郊軌道網(wǎng)絡(luò)

根據(jù)既有都市圈城際軌道線網(wǎng)規(guī)劃，結(jié)合泉州市域城鎮(zhèn)組團(tuán)發(fā)展特征，總體形成“一橫兩縱”的市域快速軌道交通線網(wǎng)，如圖8所示。一方面，將既有規(guī)劃的城際R1線、R4線功能調(diào)整為市域快軌，向上對(duì)接城際鐵路，向下銜接城市軌道交通，可在城市軌道交通報(bào)批及未來建設(shè)周期較長(zhǎng)的真空期內(nèi)，率先為都市區(qū)南北向、東西向城市化高度密集地區(qū)提供大容量軌道交通服務(wù)，串聯(lián)都市區(qū)重大交通樞紐（泉州東站、晉江機(jī)場(chǎng)、規(guī)劃大港灣機(jī)場(chǎng)）；通過軌道沿線用地功能置換以及軌道站點(diǎn)周邊TOD開發(fā)，帶動(dòng)沿線城鎮(zhèn)組團(tuán)的發(fā)展。另一方面，利用興泉鐵路置換漳泉肖貨運(yùn)鐵路的契機(jī)，將漳泉肖鐵路技術(shù)性改造為市域軌道，充分利用鐵路資源提高環(huán)灣都市區(qū)向內(nèi)陸安溪、南安城區(qū)的客運(yùn)輻射能力。

圖8 泉州市域快軌網(wǎng)絡(luò)布局示意圖

4.4 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)

兼顧引導(dǎo)、促進(jìn)城市發(fā)展的功能和緩解交通供需矛盾的雙重功能，根據(jù)泉州城市規(guī)劃的空間布局以及人口分布情況，服務(wù)于城市15～20 km半徑以內(nèi)的城市化高度密集地區(qū)（中心城區(qū)）的出行，運(yùn)量大、站距1.5～2 km，以1小時(shí)運(yùn)程目標(biāo)設(shè)定運(yùn)營(yíng)時(shí)速不低于35 km/h，車輛最高速度80～100 km/h，軌道交通發(fā)揮骨干交通作用。從建設(shè)軌道交通的條件門檻以及軌道交通發(fā)揮最佳效益的城市規(guī)模尺度角度判斷，目前市本級(jí)（鯉城、豐澤、洛江、臺(tái)商投資區(qū)及清濛開發(fā)區(qū)）現(xiàn)狀人口約150萬，在空間尺度上，圈層半徑不足15km，在該范圍內(nèi)研究軌道交通范圍不足，至少需要將市本級(jí)與晉江、石獅等副城同步納入考慮；從可持續(xù)發(fā)展的角度判斷，都市規(guī)劃區(qū)范圍內(nèi)（惠安、南安等）的區(qū)域一體化和城鄉(xiāng)統(tǒng)籌也迫在眉睫，該尺度范圍內(nèi)的軌道快線應(yīng)同步納入考慮。

綜上，對(duì)泉州市域一體化軌道交通網(wǎng)絡(luò)總體布局的思考和建議如圖9所示。

圖9 泉州市域一體化軌道交通網(wǎng)絡(luò)總體布局示意圖

5 結(jié)束語

國(guó)家發(fā)改委《關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見》提出“推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施一體化，加快打造軌道上的都市圈，推進(jìn)‘國(guó)家干線鐵路、城際鐵路、區(qū)域軌道交通（市域/郊鐵路等）和城市軌道交通’四網(wǎng)融合”。尤其在我國(guó)當(dāng)前城市群、都市圈快速發(fā)展和中等城市城鎮(zhèn)化、市域一體化發(fā)展需求迫切的背景下，區(qū)域軌道交通的重要性日益突顯。通過對(duì)泉州城市發(fā)展特征的充分研究認(rèn)識(shí)，結(jié)合城市交通圈層與軌道交通體系的對(duì)應(yīng)關(guān)系來明確各層次軌道交通功能定位及發(fā)展的策略，并提出在一體化軌道交通系統(tǒng)框架下各層次軌道交通建設(shè)的相關(guān)思路，以期泉州在城市發(fā)展關(guān)鍵階段和軌道交通發(fā)展初期，抓住高鐵、城際鐵路等串聯(lián)起來的城市交通樞紐為城市轉(zhuǎn)型、空間重構(gòu)提供的契機(jī)，爭(zhēng)取市域內(nèi)軌道交通線站位方案的主導(dǎo)權(quán)，主動(dòng)尋求對(duì)外通道和發(fā)展腹地，以及為類似的城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)問題提供解決思路。

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Development Strategy for Quanzhou’s Integrated Rail Transit

LIU Zhong-you

（Urban Planning and Design Institute of Quanzhou, Quanzhou 362000, China）

In recent years, guided by the rapid development of urban agglomerations, metropolitan areas, and new urbanization strategies, Quanzhou has gradually refined its multilevel and multifunctional demand for rail transit service. Efforts have included active participation in the Southwest Economic Zone of Fujian Province and the Xiamen-Zhangzhou-Quanzhou metropolitan area and the development of the urban spatial pattern of “one bay, two wings, and three belts” and the aggregation around Quanzhou Bay. This study explored multi-modal rail transit development in Quanzhou, considering its urban scale, urban circle and spatial pattern, socio-economic level, development pattern, and stage of urban agglomeration development. In addition, the role of the rail transit system in the urban transportation network and the functional levels within the system were clarified. The study results support the coordination of rail network functions in the integration of urban areas with the goal of improving the overall efficiency of the rail transit system and promoting the cost-effective use of resources in support of the city’s development.

rail transit; integrated rail network; concentric zone theory; spatial pattern; bay agglomeration

U492.4+33; U113

A

10.3969/j.issn.1672-4747.2020.03.012

1672-4747（2020）03-0101-08

2020-04-06

劉中游（1989—），男，福建漳平人，泉州市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院工程師，碩士，交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理專業(yè)，E-mail：403665001@qq. com

劉中游. 泉州市域一體化軌道交通發(fā)展策略探索[J]. 交通運(yùn)輸工程與信息學(xué)報(bào)，2020，18（3）：101-108

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