萬明定，肖 奔，畢玉華，唐成章，申立中，雷基林

高原環(huán)境下DPF主動再生的載體溫度特性試驗(yàn)研究

萬明定，肖 奔，畢玉華※，唐成章，申立中，雷基林

（昆明理工大學(xué)云南省內(nèi)燃機(jī)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，昆明 650500）

為了對比高原與平原環(huán)境下柴油機(jī)微粒捕集器（Diesel Particulate Filter，DPF）的主動再生溫度特性差異，該研究通過臺架試驗(yàn)對0、1 000和1 960 m海拔下再生溫度為550、575和600 ℃時DPF的載體溫度特性及溫度梯度的變化進(jìn)行對比分析。結(jié)果表明：高原環(huán)境下，DPF載體的溫度變化規(guī)律與平原環(huán)境一致，徑向方向從DPF中心到邊緣溫度逐漸降低，軸向方向從DPF入口到出口溫度逐漸升高，最高溫度均出現(xiàn)在DPF出口中心；隨著海拔高度升高，DPF載體的峰值溫度和徑向、軸向溫度梯度均升高；海拔1 000 m時，550、575和600 ℃再生溫度時的最大峰值溫度比海拔0 m時分別升高了4.6%、10.3%和16.6%，最大徑向溫度梯度分別升高了48.7%、118.9%和145.5%，最大軸向溫度梯度分別升高了84.3%、81.6%和198.2%；海拔1 960 m時的最大峰值溫度比海拔1 000 m時分別升高了6.3%、14.3%和17.2%，最大徑向溫度梯度比1 000 m時分別升高了65.5%、91.1%和166.9%，最大軸向溫度梯度比海拔1000 m時分別升高了20.2%、83.2%和43.2%。由于高原環(huán)境下柴油機(jī)氧化催化器（Diesel Oxidation Catalyst，DOC）的入口溫度比平原環(huán)境下高，導(dǎo)致DPF的入口溫度升高率、載體峰值溫度和溫度梯度均比平原的高。高原環(huán)境下更容易出現(xiàn)DPF損壞的危險。為保證DPF的安全可靠再生，海拔1 000 m時再生溫度應(yīng)低于600 ℃，海拔1 960 m時再生溫度應(yīng)低于575 ℃，以減小溫度梯度，防止局部熱應(yīng)力過大。

柴油機(jī)；試驗(yàn)；主動再生；微粒捕集器；載體溫度；溫度梯度

0 引 言

柴油機(jī)微粒捕集器（Diesel Particulate Filter，DPF）是控制柴油機(jī)顆粒物（Particulate Matters，PM）的關(guān)鍵后處理裝置[1-4]。隨著PM在DPF內(nèi)部不斷累積，柴油機(jī)排氣背壓增大、經(jīng)濟(jì)性惡化。因此，需要對DPF進(jìn)行再生以保證柴油機(jī)性能。DPF再生根據(jù)是否需要提供熱量將排氣溫度提高至碳煙著火溫度以上可分為被動再生和主動再生[5]。近年來，國內(nèi)外針對DPF被動再生和主動再生進(jìn)行了大量研究[6-13]。實(shí)際應(yīng)用過程中，雖然被動再生能有效清除DPF內(nèi)累積的碳煙，但是由于柴油機(jī)運(yùn)行工況復(fù)雜多變，排氣并不能一直為被動再生提供所需的NO或排氣溫度[14]。因此，仍然需要定期對DPF實(shí)施主動再生。

研究表明[15-16]：DPF主動再生時，PM累積量、排氣流量、排氣氧濃度、DPF再生溫度（DPF入口溫度）等均會對DPF載體的溫度梯度、再生效率等產(chǎn)生影響。其中，DPF再生溫度是保證DPF安全再生的關(guān)鍵參數(shù)之一[17]。再生溫度過低會導(dǎo)致再生時間延長或再生不完全，再生溫度過高會造成DPF內(nèi)局部熱應(yīng)力過大而損壞DPF[14]。大量研究[10,14,18-19]表明DPF再生溫度需要達(dá)到600 ℃以上，但這主要適用于平原環(huán)境，而DPF再生控制的目標(biāo)是在所有駕駛環(huán)境條件下均能實(shí)現(xiàn)DPF的安全可靠再生[14]。

中國地形地勢復(fù)雜，海拔1 000 m以上的面積占到58%，2 000 m以上的面積占到33%[20-21]。當(dāng)柴油機(jī)在這些地區(qū)運(yùn)行時，排氣溫度等與平原環(huán)境差異較大。為保證DPF在1 000 m以上地區(qū)安全可靠再生，高原環(huán)境下后處理系統(tǒng)的熱管理已成為后處理系統(tǒng)控制的關(guān)鍵[22]。為研究高原環(huán)境下DPF的再生溫度特性，本文以滿足國V排放標(biāo)準(zhǔn)的柴油機(jī)和柴油機(jī)氧化催化器（Diesel Oxidation Catalyst，DOC）及催化型柴油機(jī)微粒捕集器（Catalytic Diesel Particulate Filter，CDPF）組成的后處理系統(tǒng)為對象，通過缸內(nèi)后噴方法控制再生溫度，試驗(yàn)研究了海拔0、1 000和1 980 m條件下再生溫度為550、575和600 ℃時DPF的載體溫度和溫度梯度的變化規(guī)律，以期為高原環(huán)境下DPF的再生控制提供參考。

1 試驗(yàn)設(shè)備

試驗(yàn)用發(fā)動機(jī)為一臺滿足國V排放標(biāo)準(zhǔn)的直列4缸高壓共軌柴油機(jī)，基本參數(shù)如表1所示。設(shè)備儀器包括AVL Dynoroad 202/12交流電力測功機(jī)、AVL PUMA OPEN測控系統(tǒng)、AVL 735S柴油質(zhì)量流量計(jì)、AVL 753C柴油溫控系統(tǒng)、上海同圓大氣壓力模擬系統(tǒng)、WXL-W電子天平、K型熱電偶、BOSCH可標(biāo)定發(fā)動機(jī)控制單元、ES590、INCA標(biāo)定軟件等，主要設(shè)備參數(shù)如表2所示。試驗(yàn)臺架布置如1所示。

表1 發(fā)動機(jī)基本參數(shù)

表2 主要試驗(yàn)設(shè)備參數(shù)

1.大氣壓力模擬系統(tǒng)2.進(jìn)氣穩(wěn)壓箱3.中冷器4.進(jìn)氣節(jié)氣門5.EGR閥6.EGR冷卻器7.增壓器8.共軌系統(tǒng)9.發(fā)動機(jī)10.AVL交流電力測功機(jī)11.燃油質(zhì)量流量計(jì)12.燃油溫度控制系統(tǒng)13.柴油機(jī)氧化催化器14.柴油機(jī)微粒過濾器15.排氣背壓閥

試驗(yàn)用柴油機(jī)后處理系統(tǒng)由DOC和CDPF組成。其中CDPF材料為碳化硅（Silicon Carbide，SiC），主要技術(shù)參數(shù)如表3所示。

表3 CDPF主要參數(shù)

2 試驗(yàn)方案及再生控制方法

1）PM加載方法：由于車輛實(shí)際運(yùn)行過程中，柴油機(jī)工況不斷變化。為保證DPF內(nèi)PM分布盡可能接近實(shí)際情況，在1 960 m環(huán)境下采用世界統(tǒng)一瞬態(tài)循環(huán)（World Harmonized Transient Cycle，WHTC）對DPF進(jìn)行碳煙加載。

2）DPF再生溫度確定：因?yàn)镈PF內(nèi)累積的碳煙自燃著火溫度為550 ℃[23-24]。為分析再生溫度對DPF的載體溫度特性的影響，同時防止再生溫度過高損壞DPF，選擇550、575和600 ℃作為再生目標(biāo)溫度。

3）DPF再生控制方法：通過DPF服務(wù)再生模式控制DPF再生。DPF服務(wù)再生模式應(yīng)用于駐車再生，柴油機(jī)工況為穩(wěn)態(tài)工況。再生溫度通過缸內(nèi)后噴進(jìn)行控制。開始執(zhí)行再生程序時，發(fā)動機(jī)工況為怠速。首先判斷DOC入口溫度是否高于125 ℃，若低于則提高柴油機(jī)轉(zhuǎn)速至2 000 r/min，提高DOC入口溫度至125 ℃。然后提高發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速至2 250 r/min，開啟后噴2，提高DOC溫度至225 ℃。當(dāng)DOC溫度達(dá)到225 ℃后，提高柴油機(jī)轉(zhuǎn)速至2 500 r/min，在后噴2開啟的基礎(chǔ)上繼續(xù)增加一次后噴（后噴1，噴油量通過PID根據(jù)目標(biāo)溫度實(shí)時調(diào)節(jié)）提高DPF入口溫度至目標(biāo)再生溫度。再生結(jié)束后柴油機(jī)回到怠速。具體控制流程如圖2所示。

圖2 DPF服務(wù)再生控制流程

4）溫度傳感器布置：為研究再生時DPF的載體溫度特性，需要在DPF的軸向和徑向方向布置多個K型熱電偶。假設(shè)碳煙在DPF內(nèi)以DPF中心軸線為中心對稱分布，并根據(jù)DPF生產(chǎn)廠商提供的溫度測試規(guī)范，試驗(yàn)溫度測試布點(diǎn)如下：同一截面的徑向方向布置3個K型熱電偶（直徑：0.5 mm, 量程：0~1 200 ℃），以DPF中心為起點(diǎn)沿徑向均勻分布，熱電偶之間間隔1/6D（D為DPF直徑，mm。下同）。軸向方向選取3個位置，分別為DPF入口（距離入口端面20 mm，分別為1、4、7測點(diǎn)）、DPF軸向中心位置（分別為2、5、8測點(diǎn)）、DPF出口（距離出口端面20 mm，分別為3、6、9測點(diǎn)），共9個溫度測量點(diǎn)。具體如圖3所示。

注：1～9為溫度測量點(diǎn)。L為DPF長度，mm。D為DPF直徑，mm。下同。

3 試驗(yàn)結(jié)果與分析

3.1 不同海拔下的DPF入口溫度變化

DOC氧化碳?xì)鋾r，入口溫度越高轉(zhuǎn)化效率越高，導(dǎo)致DPF入口溫度升高速率增大。圖4為不同海拔下不同再生溫度時DOC的入口溫度變化情況。由圖4可看出，在相同海拔下，不同再生溫度時DOC入口溫度變化較小，因此忽略對DPF再生溫度的影響。海拔0 m時DOC平均入口溫度為251.7 ℃，如圖4a。海拔1 000 m時DOC的平均入口溫度為263.9 ℃，如圖4b。海拔1 960 m時DOC的平均入口溫度為291.3 ℃，如圖4c。海拔0 m時DOC的平均入口溫度比海拔1 000 m時低12.2 ℃，海拔1 000 m時的平均DOC入口溫度比海拔1 960 m時低27.4 ℃。這主要是由于：隨著海拔升高，發(fā)動機(jī)進(jìn)氣量降低，缸內(nèi)后燃比例增大，導(dǎo)致排氣溫度升高[25]。

DPF主動再生時，需要提供額外的熱量提高DPF入口溫度。本次試驗(yàn)采用缸內(nèi)后噴方式控制DPF再生溫度。DPF再生時載體的溫度變化不僅受再生溫度影響，還受DPF入口溫度上升速率的影響。較大的溫升速率將會導(dǎo)致DPF內(nèi)部較大的溫度梯度[26-27]。圖5所示為不同海拔下不同再生溫度的DPF入口溫度升高速率的變化情況。由圖5可看出：海拔0 m時，再生溫度為550、575和600 ℃的DPF入口溫度上升時間分別為139.2、145.3和129.6 s，如圖5a；海拔1 000 m時，分別為84.6、86.4和85.6 s，如圖5b；海拔1 960 m時，分別為45.7、46.2和59.2 s，如圖5c。海拔1 000 m時DPF的入口溫度上升時間比海拔0 m時分別縮短了39.2%、40.5%和33.9%，海拔1 960 m時DPF的入口溫度上升時間比海拔1 000 m時分別縮短了47.1%、46.5%和30.8%。海拔0 m時DPF的入口溫度升高率分別為2.67、2.68和3.06 ℃/s，海拔1 000 m時分別為3.84、4.15和4.38 ℃/s，海拔1 960 m時分別為5.52、5.75和4.92 ℃/s。造成這種現(xiàn)象的主要原因是：高原環(huán)境下DOC的入口溫度比平原環(huán)境高，DOC氧化HC的效率高，放熱加快，從而導(dǎo)致DOC的出口（DPF入口）溫度上升速率較大[28]。

圖4 不同海拔條件下的DOC入口溫度變化

圖5 不同海拔條件下的DPF入口溫升速率

3.2 不同海拔下的DPF載體溫度變化

DPF主動再生時，再生溫度是影響DPF載體溫度的關(guān)鍵因素之一。圖6為不同海拔下碳載量為8 g/L時不同再生溫度下DPF的載體溫度變化情況。由圖6可以看出，高原環(huán)境下DPF的載體溫度與平原環(huán)境呈現(xiàn)相同的規(guī)律。徑向方向上從載體中心到載體邊緣峰值溫度（各溫度測量點(diǎn)的最大值）逐漸降低。軸向方向DPF入口處首先出現(xiàn)溫度峰值，然后溫度峰值逐漸向出口處移動，從載體入口到載體出口溫度峰值逐漸升高，最高溫度均出現(xiàn)DPF出口中心位置。隨著再生持續(xù)，DPF的載體溫度趨于平緩，最終接近于再生溫度。徑向方向呈現(xiàn)這種溫度分布的主要原因在于：碳煙主要集中在DPF中心及其附近區(qū)域，從DPF中心到徑向邊緣碳煙累積量逐漸減少[29]。DPF中心位置碳煙燃燒釋放的熱量比邊緣處的多，造成DPF中心溫度較高。軸向方面呈現(xiàn)這種溫度分布的原因是：DPF入口處的碳煙先達(dá)到自燃溫度，開始燃燒。然后，排氣從DPF入口流向出口，后端的碳煙著火燃燒，釋放的熱量與前端碳煙燃燒釋放的熱量疊加導(dǎo)致DPF后端的溫度高于前端溫度[30]。

不同海拔下，隨著DPF再生溫度升高，DPF內(nèi)部溫度升高，且最大峰值溫度升高更劇烈。海拔0 m時，550、575和600 ℃再生溫度時的最大峰值溫度分別為610.7、634.2和698.2 ℃，如圖6 a。575 ℃再生溫度時的最大峰值溫度比550 ℃時升高了3.8%，600 ℃時的最大峰值溫度比575 ℃時升高了10.1%。海拔1 000 m時的最大峰值溫度分別為638.5、699.3和814.2 ℃，如圖 6b。575 ℃再生溫度時的最大峰值溫度比550 ℃時升高了9.5%，600 ℃時的最大峰值溫度比575 ℃升高了16.4%。海拔1 960 m時的最大峰值溫度分別為678.6、799.6和954.4 ℃，如圖6 c。575 ℃再生溫度時的最大峰值溫度比550 ℃升高了17.8%，600 ℃時的最大峰值溫度比575 ℃時升高了19.4%。這主要是由于再生溫度越高，碳煙燃燒速率越大，放熱率增大，因而峰值溫度增大。

注：碳煙加載量為8 g·L-1；T1～T9分別為測點(diǎn)1～9的溫度，℃。下同

相同再生溫度時，隨著海拔高度增加，DPF內(nèi)部溫度升高，且再生溫度越高，峰值溫度越高。海拔1 000 m時，550、575和600 ℃再生溫度時的最大峰值溫度比0 m海拔時的最大峰值溫度分別升高了27.8、65.1和116.0 ℃，增幅分別為4.6%、10.3%和16.6%。海拔1 960 m時的最大峰值溫度比1 000 m海拔時分別升高了40.1、100.3和140.2 ℃，增幅分別為6.3%、14.3%和17.2%。造成這種現(xiàn)象的主要原因在于：高原環(huán)境下DOC入口溫度比平原環(huán)境的高，導(dǎo)致DPF入口溫度升高率比平原的大。較大的溫度升高率導(dǎo)致碳煙燃燒速率增大，放熱率增大，因而最大峰值溫度較高。

3.3 不同海拔下DPF載體的最大溫度梯度變化

溫度梯度是評價某一時刻溫度在空間位置分布均勻性的關(guān)鍵參數(shù)。較高的再生溫度和DPF入口溫度升高率均會導(dǎo)致較大的溫度梯度，從而導(dǎo)致DPF內(nèi)部局部熱應(yīng)力過大。由圖6可知，不同海拔下不同再生溫度時DPF載體分布規(guī)律一致，且T1、T2和T3最大值時DPF載體溫度差異較大。為分析不同海拔下DPF載體的最大溫度梯度出現(xiàn)的時刻及所處的位置，選擇在平原環(huán)境多數(shù)研究采用的DPF再生溫度下（0 m，600 ℃）分析T1、T2和T3最大值時DPF載體的溫度梯度分布規(guī)律。圖7所示為海拔0 m、再生溫度為600 ℃時T1、T2和T3峰值對應(yīng)的DPF載體的徑向和軸向溫度梯度變化。由圖7可以看出，徑向方向從DPF中心到1/6D范圍內(nèi)溫度梯度較小，而1/6D到1/3D范圍內(nèi)的溫度梯度較大，最大溫度梯度均出現(xiàn)在DPF出口處，如圖7 a。T1、T2和T3對應(yīng)的徑向最大溫度梯度分別為13.6、14.2和14.9 ℃/cm，其中T3對應(yīng)的最大溫度梯度最大。軸向方向從DPF入口到出口溫度梯度逐漸增大，最大溫度梯度出現(xiàn)在DPF中間至出口中心位置且T3對應(yīng)的最大溫度梯度最大，如圖7 b。

由圖7分析可知，DPF載體的徑向和軸向溫度梯度均在T3最大值時達(dá)到最大且均出現(xiàn)在DPF出口處。最大溫度梯度表示溫度分布差異最大，對分析DPF可靠性具有重要意義。圖8所示為不同海拔下不同再生溫度時DPF徑向和軸向的最大溫度梯度的變化。由圖8可以看出，隨著海拔高度和再生溫度升高，徑向和軸向最大溫度梯度均增大。海拔1000 m時，550、575和600 ℃再生溫度時的最大徑向溫度梯度比海拔0 m時分別升高了48.7%、118.9%和145.5%，軸向最大溫度梯度比0 m時升高了84.3%、81.6%和198.2%。海拔1 960 m時的最大徑向溫度梯度比海拔1 000 m時分別升高了65.5%、91.1%和166.9%，最大軸向溫度梯度比1 000 m時升高了20.2%、83.2%和43.2%。

對比發(fā)現(xiàn)，由于高原環(huán)境的DOC入口溫度比平原高，導(dǎo)致高原環(huán)境下DPF的入口溫度升高率、載體峰值溫度和溫度梯度均比平原高。因此，高原環(huán)境下更容易出現(xiàn)DPF損壞的危險。為保證高原環(huán)境安全可靠再生，1 000 m海拔下再生溫度應(yīng)低于600 ℃，1 960 m海拔下再生溫度應(yīng)低于575 ℃，防止最大峰值溫度超過DPF載體材料極限溫度和DPF內(nèi)部產(chǎn)生較大的溫度梯度，造成局部熱應(yīng)力較大。

圖7 T1、T2和T3達(dá)到峰值溫度時的徑向和軸向溫度梯度（海拔：0 m，再生溫度：600 ℃）

圖8 不同海拔條件下徑向和軸向最大溫度梯度變化

4 結(jié) 論

1）高原環(huán)境下，DPF再生時載體溫度變化與平原環(huán)境一致。徑向方向上從載體中心到載體邊緣溫度逐漸降低，軸向方向從載體入口到載體出口溫度逐漸升高。最高溫度均出現(xiàn)在軸向末端載體中心位置。

2）隨著海拔升高，DPF載體溫度升高，再生溫度越高，最大峰值溫度越高。海拔1 000 m時，550、575和600 ℃再生溫度時的最大峰值溫度比海拔0 m時分別升高27.8、65.1和116.0 ℃，增幅分別為4.6%、10.3%和16.6%。海拔1 960 m時的最大峰值溫度比海拔1 000 m時分別升高40.1、100.3和140.2 ℃，增幅分別為6.3%、14.3%和17.2%。

3）隨著海拔高度升高，徑向和軸向最大溫度梯度均增大。海拔1 000 m時，550、575和600 ℃時的最大徑向溫度梯度比0 m時分別升高了48.7%、118.9%和145.5%，軸向最大溫度梯度比0 m時升高了84.3%、81.6%和198.2%。海拔1 960 m時的最大徑向溫度梯度比1 000 m時分別升高了65.5%、91.1%和166.9%，最大軸向溫度梯度比1 000 m時升高了20.2%、83.2%和43.2%。

4）高原環(huán)境下DOC入口溫度較高，致使高原環(huán)境下DPF入口溫度升高率較大，進(jìn)而導(dǎo)致DPF內(nèi)部較高的峰值溫度和溫度梯度。為保證高原環(huán)境安全可靠再生，1 000 m海拔下再生溫度應(yīng)低于600 ℃，1 960 m海拔下再生溫度應(yīng)低于575 ℃，防止DPF內(nèi)部溫度梯度過大。

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Experimental study on temperature characteristics of DPF substrate for active regeneration in plateau environment

Wan Mingding, Xiao Ben, Bi Yuhua※, Tang Chengzhang, Shen Lizhong, Lei Jilin

(,,650500,)

Diesel Particulate Filter (DPF) has been widely used in diesel emission control. The accumulation of particulate matter(PM) results in higher engine back pressure and lower engine fuel economy. Therefore, DPF regeneration must be carried out to reduce PM and ensure effective operation of the engine. In order to compare the difference of characteristics of DPF regeneration temperature between plateau and plain environment, and provides a reference for the safe and reliable regeneration of DPF in plateau environment, the changes of the temperature characteristics and temperature gradients of DPF at 550, 575 and 600 ℃for 0, 1 000 and 1 960 m elevations were compared and analyzed by bench test in this paper. The results showed that the temperature change of DPF substrate was consistent under both sea level and high altitudes environment. The temperature decreased from DPF center to edge in the radial direction, and increased from DPF inlet to outlet in the axial direction. The temperature at the center of DPF outlet was the highest. The temperature of DPF substrate increased with the increase of regeneration temperature and altitude. the maximum peak temperature for regeneration temperature of 575 ℃ at 0, 1 000 and 1 960 m altitudes were 3.8%, 9.5% and 17.8% higher than that of 550 ℃ respectively, and the maximum peak temperature for regeneration temperature of 600 ℃were 10.1%, 16.4% and 19.4% higher than that of 575 ℃ respectively. Compared with that at 0 m altitude, the maximum peak temperature for regeneration temperature of 550, 575 and 600 ℃ at 1 000 m altitude increased by 4.6%, 10.3% and 16.6% respectively. The maximum peak temperature at 1 960 m altitude were 6.3%, 14.3% and 17.2% higher than that at 1 000 m. With the increases of altitude, the radial and axial temperature gradients of DPF carrier increased. Compared with that at 0 m altitude, the maximum radial temperature gradients for regeneration temperature of 550, 575 and 600 ℃ at 1 000 m altitude increased by 48.7%, 118.9% and 145.5% respectively, the maximum axial temperature gradients increased by 84.3%, 81.6% and 198.2% respectively, the maximum radial temperature gradient at 1 960 m altitude were 65.5%, 91.1% and 166.9% hgher than that at 1 000 m altitude respectively, and the maximum axial temperature gradients were 20.2%, 83.2% and 43.2% higher than that at 1 000 m. It was found that the temperature of diesel oxidation catalyst (DOC) inlet in plateau environment was higher than that of plain, resulting in higher inlet temperature rising rate, peak temperature of carrier and temperature gradient of DPF in plateau environment. Therefore, the risk of DPF damage was more likely to occur at high altitude environments. In order to ensure the safe and reliable regeneration of DPF in plateau environment, the regeneration temperature at 1 000 m altitude should be below 600 ℃, and that at 1 960 m altitude should be below 575 ℃to reduce the temperature gradient and prevent excessive local thermal stress.

diesel engine;experiments; active regeneration;Diesel Particulate Filter (DPF); substrate temperature; temperature gradient

萬明定，肖奔，畢玉華，等. 高原環(huán)境下DPF主動再生的載體溫度特性試驗(yàn)研究[J]. 農(nóng)業(yè)工程學(xué)報(bào)，2020，36(14)：121-128.doi：10.11975/j.issn.1002-6819.2020.14.015 http://www.tcsae.org

Wan Mingding, Xiao Ben, Bi Yuhua, et al. Experimental study on temperature characteristics of DPF substrate for active regeneration in plateau environment[J]. Transactions of the Chinese Society of Agricultural Engineering (Transactions of the CSAE), 2020, 36(14): 121-128. (in Chinese with English abstract) doi：10.11975/j.issn.1002-6819.2020.14.015 http://www.tcsae.org

2019-11-13

2020-06-22

國家自然科學(xué)基金重點(diǎn)項(xiàng)目（51765025）；云南省基礎(chǔ)研究重點(diǎn)項(xiàng)目（2018FA030）；云南省重大專項(xiàng)（2018ZE001）

萬明定，博士生，研究方向?yàn)椴裼蜋C(jī)燃燒及污染物排放控制。Email：915389147@qq.com

畢玉華，博士，教授，博士生導(dǎo)師，主要從事內(nèi)燃機(jī)現(xiàn)代設(shè)計(jì)研究。Email：yuhuabi@sina.com

10.11975/j.issn.1002-6819.2020.14.015

TK427

A

1002-6819(2020)-14-0121-08