秦?zé)?，囤瑩瑩，陳艷艷

(北京工業(yè)大學(xué) 交通工程北京市重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京 100124)

近年來，隨著經(jīng)濟(jì)的突飛猛進(jìn)以及航空業(yè)的蓬勃發(fā)展，航空出行需求急劇增加，以廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)和上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)為例，2018年，廣州白云和上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量分別為6 979萬人次、7 405萬人次，位于全國(guó)排名第三、第二。在機(jī)場(chǎng)逐步向大型化發(fā)展的同時(shí)，小汽車保有量的快速增加使得航空出行中小汽車出行比例明顯增加，根據(jù)調(diào)查，2015年廣州白云和上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)的小汽車出行比例分別為16%、30%。與此同時(shí)，機(jī)場(chǎng)旅客停車需求增長(zhǎng)迅猛，而由于大型機(jī)場(chǎng)停車設(shè)施供給規(guī)劃的不足，停車設(shè)施相對(duì)不完善，出現(xiàn)了供需失衡，使得國(guó)內(nèi)大型機(jī)場(chǎng)停車難、停車擁堵、亂停車等問題凸顯，停車成為限制機(jī)場(chǎng)路側(cè)交通系統(tǒng)整體效率發(fā)揮和影響機(jī)場(chǎng)服務(wù)水平的主要因素[2]。

機(jī)場(chǎng)出行者的出行行為具有一定的特點(diǎn)，其出行目的地明確，且一般位于城市外圍，與市中心區(qū)域有一定距離[3]，其出行方式主要包括小汽車、軌道交通、機(jī)場(chǎng)巴士、出租車等，而小汽車出行相對(duì)其他方式具有舒適、靈活、方便的優(yōu)勢(shì)，使用比例較高[4]。在交通需求管理措施中，停車收費(fèi)價(jià)格是調(diào)控出行需求的重要手段，一般來說，提高停車收費(fèi)價(jià)格會(huì)減少小汽車出行數(shù)量，而提高公共交通的服務(wù)水平，也可以吸引更多的小汽車出行者選擇公共交通，進(jìn)而起到減輕交通擁堵、緩解停車難問題的作用[5]。

目前，部分學(xué)者對(duì)機(jī)場(chǎng)出行者的出行行為進(jìn)行研究。Bdd[6]提出，機(jī)場(chǎng)出行者的構(gòu)成主要是接送客人者、出差者和旅游者，其中接送客人者占大部分。Huanmei Qin[7]等分析北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)長(zhǎng)短時(shí)停車需求特征，并建立分層Logit模型探究出行特性與停車行為間的關(guān)系。狄智瑋等[8]通過研究 Agent的理論結(jié)構(gòu)，構(gòu)建機(jī)場(chǎng)旅客出發(fā)時(shí)間和出行方式的聯(lián)合選擇模型，結(jié)果顯示，公共交通的選擇比例會(huì)隨公共交通費(fèi)用變化，且出行者的出發(fā)時(shí)刻會(huì)隨公共交通發(fā)車時(shí)間間隔變化。Akar[9], Antolín[10]建立BL模型，分析機(jī)場(chǎng)出行者出行方式選擇偏好，發(fā)現(xiàn)年齡、收入及隨身攜帶行李數(shù)量對(duì)出行方式選擇有重要的影響。Roh等[11]建立MNL模型，對(duì)短途和長(zhǎng)途出行者出行方式選擇偏好分別進(jìn)行了分析，研究發(fā)現(xiàn)長(zhǎng)途出行者更偏向選擇費(fèi)用低的出行方式。

本文基于在廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)和上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)的小汽車出行者的意向調(diào)查，著重分析大型機(jī)場(chǎng)中小汽車短時(shí)停車行為特征和方式，考慮停車收費(fèi)價(jià)格和軌道交通服務(wù)水平時(shí)，建立機(jī)場(chǎng)短時(shí)停車者出行方式選擇模型，期待小汽車出行者更多地選擇公共交通出行，可緩解大型機(jī)場(chǎng)的停車問題提供參考借鑒。

1 出行方式選擇機(jī)理及建模方法

1.1 出行方式選擇機(jī)理

到達(dá)機(jī)場(chǎng)的出行過程中，出行者采用何種交通方式，對(duì)通行效率與機(jī)場(chǎng)的交通狀況均有較為重要的影響。出行者到達(dá)機(jī)場(chǎng)的出行方式主要包括機(jī)場(chǎng)巴士、軌道交通、小汽車、出租車、專車(快車、拼車)。

出行者到達(dá)機(jī)場(chǎng)的出行方式，是出行者生理、心理狀態(tài)共同決定的。選擇出行方式因素主要有出發(fā)地、目的地、出行目的、到達(dá)機(jī)場(chǎng)的駕車時(shí)長(zhǎng)、預(yù)計(jì)停車時(shí)長(zhǎng)、期望步行時(shí)長(zhǎng)、停車費(fèi)支付方式、同行人數(shù)、收入、擁有小汽車數(shù)量、性別、年齡。

基于上述變量，建立出行方式選擇模型，得到出行方式與各種影響因素之間的關(guān)系，并通過對(duì)可變影響因素的調(diào)節(jié)，引導(dǎo)出行者選擇合理出行方式，緩解機(jī)場(chǎng)內(nèi)部交通問題。

1.2 選擇出行方式建立模型

非集計(jì)模型[12]在交通行為分析方面有著精度高、數(shù)據(jù)利用率高等特點(diǎn)，其中，BL模型是非集計(jì)模型中的一類離散選擇模型，其效用函數(shù)可分兩個(gè)部分，非隨機(jī)變化(固定項(xiàng))和隨機(jī)變化兩部分(概率項(xiàng))，效用函數(shù)的數(shù)學(xué)表達(dá)式為：

Uin=Vin+ξin.

(1)

式中：Vin為出行者n選擇方案i的效用函數(shù)的固定項(xiàng)，即為效用的可觀測(cè)部分；ξin為出行者n選擇方案i的效用函數(shù)的概率項(xiàng)，即為效用的不可觀測(cè)部分，可以反映決策者的隨機(jī)偏好。

根據(jù)效用最大化理論，出行者n選擇第i種出行方式的概率Pin為：

Pin=Prob(Uin>Ujn;i≠j,j∈An)=

P(Vin+εin;i≠j,j∈An).

(2)

假設(shè)ε服從參數(shù)為(0,1)的二重指數(shù)分布，即可推導(dǎo)出Logit模型。BL(Binary Logit)模型的選擇方案集合中僅有兩個(gè)選擇，當(dāng)效用函數(shù)為線性時(shí)，各項(xiàng)的選擇概率分別由下式給出：

(3)

(4)

式中：P1n，P2n分別為出行者n的選擇方案1和2的概率。

本文依據(jù)非集計(jì)模型，采用最大似然估計(jì)法對(duì)建立模型進(jìn)行參數(shù)標(biāo)定[13]。

2 案例分析

2.1 大型機(jī)場(chǎng)短時(shí)停車出行調(diào)查

為了充分了解大型機(jī)場(chǎng)小汽車短時(shí)停車特征和影響因素，本文對(duì)廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)和上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)進(jìn)行出行方式意向調(diào)查。

2.1.1 調(diào)查地點(diǎn)

1)廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)。廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)距離廣州市中心約28 km，調(diào)查地點(diǎn)為T1航站樓的P1停車場(chǎng)和P4停車場(chǎng)。其中P1停車場(chǎng)定位為國(guó)際到達(dá)停車場(chǎng)，步行6 min即可到航站樓；P4停車場(chǎng)定位為國(guó)內(nèi)到達(dá)停車場(chǎng)，步行15 min即可到航站樓。短時(shí)停車收費(fèi)價(jià)格：前15 min內(nèi)免費(fèi)停車；前2 h為10元/h；第3～10 h為5元/h；第10～24 h按10元/h計(jì)算，最多收取60元。目前往返該機(jī)場(chǎng)的接駁交通方式主要有省內(nèi)/市內(nèi)大巴、出租車、軌道交通、機(jī)場(chǎng)穿梭巴士等。

2)上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)。上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)距上海市中心約30 km，調(diào)查地點(diǎn)為P1、P2兩個(gè)停車樓和P4停車場(chǎng)，其主要提供短時(shí)停車服務(wù)，步行20 min可到航站樓。停車樓和停車場(chǎng)的短時(shí)停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)均為前20 min免費(fèi)停車，前2 h為10元/h，超過2 h后為5元/h，24 h之內(nèi)，計(jì)費(fèi)時(shí)長(zhǎng)上限為10 h，最多收取60元。目前往返該機(jī)場(chǎng)的接駁交通方式主要有機(jī)場(chǎng)大巴、出租車、軌道交通、磁懸浮、穿梭巴士等。

2.1.2 調(diào)查內(nèi)容

調(diào)查內(nèi)容主要分為3個(gè)方面：

1)記錄出行及停車信息，包括出發(fā)地、目的地、出行目的、到機(jī)場(chǎng)的駕車時(shí)間、預(yù)計(jì)停車時(shí)間、期望步行時(shí)長(zhǎng)、停車費(fèi)付費(fèi)模式、同行人數(shù)等。

2)基于停車收費(fèi)和軌道交通服務(wù)水平的出行方式選擇調(diào)查。

為了分析停車收費(fèi)價(jià)格和軌道交通服務(wù)水平對(duì)于機(jī)場(chǎng)小汽車短時(shí)停車的出行方式選擇的影響。假設(shè)停車收費(fèi)價(jià)格為10元/h、20元/h、30元/h三個(gè)水平，同時(shí)考慮到現(xiàn)有大型機(jī)場(chǎng)軌道交通服務(wù)水平對(duì)出行方式的影響，假定不變和提高兩個(gè)水平，進(jìn)而得到6種假設(shè)情景組合。若軌道交通服務(wù)水平不變且停車收費(fèi)為10元/h時(shí)，與現(xiàn)狀基本一樣，所以刪除這個(gè)組合，得到5種組合。調(diào)查小汽車出行者在5種情景下到達(dá)機(jī)場(chǎng)的出行方式，包括機(jī)場(chǎng)巴士、軌道交通、私家車、出租車和專車，選擇情景如表1所示。

表1 不同情景下的出行方式選擇意向表

3)個(gè)人社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性信息，包括職業(yè)、收入、家庭擁有小汽車數(shù)量、性別和年齡等。

2.1.3 調(diào)查實(shí)施

調(diào)查是在機(jī)場(chǎng)停車場(chǎng)內(nèi)隨機(jī)詢問小汽車停車者，調(diào)查時(shí)間為2016年8—9月，廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)樣本量為297，有效樣本為140；上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)樣本量為290，有效樣本為154。

2.2 大型機(jī)場(chǎng)短時(shí)停車者出行調(diào)查分析

2.2.1 出行及停車行為對(duì)比分析

由圖1可以看出，兩個(gè)機(jī)場(chǎng)短時(shí)停車的小汽車出行者主要從市區(qū)出發(fā)，廣州白云和上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)分別占到了65%和56%。如圖2所示，小汽車出行者的出行目的地主要為國(guó)內(nèi)，其中，廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)，達(dá)到89%，上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)占65%。

圖1 出發(fā)地分布圖

圖2 目的地分布圖

如圖3所示，對(duì)于廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)，短時(shí)停車的小汽車出行者的出行目的主要以公出為主，占80%，上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)出行目的更具多樣化，因公出行、探親看病娛樂和旅游分別占到了43%、35%和22%。圖4顯示，兩個(gè)機(jī)場(chǎng)的小汽車出行者的駕車時(shí)間大多分布在0.5～2 h，其中0.5～1 h的最多，廣州白云、上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)分別占55%和46%。

圖3 主要出行目的分布

圖4 駕車時(shí)間分布

由圖5可以看出，小汽車出行者的預(yù)計(jì)停車時(shí)長(zhǎng)主要在1 h內(nèi)的短時(shí)停車，上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)比例較大，占到82%，廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)占62%。如圖6所示，小汽車出行者的期望步行時(shí)長(zhǎng)均在10 min范圍內(nèi)，廣州白云和上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)分別占97%和71%。

圖5 預(yù)計(jì)停車時(shí)長(zhǎng)分布圖

圖6 期望步行時(shí)長(zhǎng)分布圖

從圖7可以看出，機(jī)場(chǎng)小汽車出行者的停車費(fèi)支付方式一般是自付。如圖8所示，廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)的同行人數(shù)一般為1人，占到了49%，上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)的同行人數(shù)一般為0和1人，分別占到了37%和27%。

圖7 停車費(fèi)支付方式分布

圖8 同行人數(shù)分布

2.2.2 出行方式選擇意向?qū)Ρ确治?/p>

考慮到選擇機(jī)場(chǎng)巴士、出租車、專車選擇比例較小，此處僅分析停車價(jià)格和軌道交通服務(wù)水平變化下，軌道交通和小汽車這兩種出行方式的變化比例。

從圖9、10可以看出，在軌道交通服務(wù)水平不變(情景2和情景4)的情況下，選擇小汽車出行比例較高，當(dāng)停車收費(fèi)價(jià)格由20元/h(情景2)變到30元/h(情景4)，廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)的小汽車選擇比例降低了9%，選擇軌道交通的比例上升9%。上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)的小汽車選擇比例降低了11%，選擇軌道交通的比例上升5%。

圖9 不同情景下廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)出行方式選擇

圖10 不同情景下上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)出行方式選擇

在軌道交通服務(wù)水平提高的情況下(情景1、情景3和情景5)，尤其是停車價(jià)格較高為20元/h(情景3)和30元/h(情景5)時(shí)，對(duì)短時(shí)停車的小汽車出行者的影響較大，廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)選擇軌道交通的比例分別為28%和32%，比軌道交通服務(wù)水平不變時(shí)，高出15%和10%，上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)選擇軌道交通的比例分別為27%和29%，比軌道交通服務(wù)水平不變時(shí)，高出21%和18%。從上述分析可看出，提高軌道交通的服務(wù)水平以及小汽車的停車價(jià)格，可以有效地改變出行者到達(dá)機(jī)場(chǎng)的方式選擇。

2.2.3 個(gè)人社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性信息對(duì)比分析

大型機(jī)場(chǎng)短時(shí)停車的小汽車出行者的收入分布中，廣州白云和上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)出行者月收入在5 000～10 000元的均占43%，在10 000元以上的占45%和34%。家庭擁有小汽車數(shù)量分布中，兩個(gè)機(jī)場(chǎng)小汽車出行者家庭大多擁有1輛小汽車，廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)所占比例最大為90%，上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)為72%。年齡分布中，廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)主要集中在30～50歲，占84%，上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)主要集中在20～40歲，占79%。性別都是男性居多，廣州白云和上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)分別占90%和87%。

2.3 大型機(jī)場(chǎng)出行者出行方式選擇模型

2.3.1 變量設(shè)置

出發(fā)地、目的地、停車費(fèi)支付方式、性別、出行目的為分類變量，變量設(shè)置如表2、3所示，其他變量為連續(xù)變量。軌道交通服務(wù)水平不變時(shí)設(shè)為0，提高設(shè)為1?？紤]到選擇機(jī)場(chǎng)巴士、出租車、專車選擇比例較小，方式選項(xiàng)僅包含軌道交通、小汽車兩種方式。影響因素設(shè)置中，軌道交通服務(wù)水平放在軌道交通方式選擇肢的效用函數(shù)上，其他因素放在小汽車方式選擇肢的效用函數(shù)上[15]。

表2 分類變量設(shè)置(1)

表3 分類變量設(shè)置(2)

2.3.2 模型建立和分析

表4 大型機(jī)場(chǎng)小汽車出行者出行方式選擇模型

兩個(gè)模型結(jié)果顯示，停車收費(fèi)價(jià)格和軌道交通服務(wù)水平都是重要的影響因素。且軌道交通服務(wù)水平的影響程度更大。停車收費(fèi)價(jià)格的系數(shù)均為負(fù)，說明停車收費(fèi)價(jià)格越高，對(duì)于短時(shí)停車的機(jī)場(chǎng)小汽車出行者越容易放棄小汽車出行，從而轉(zhuǎn)向選擇軌道交通出行；軌道交通服務(wù)水平的系數(shù)為正，說明軌道交通服務(wù)水平提高會(huì)促使更多的人選擇這種出行方式，且軌道交通服務(wù)水平對(duì)上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)的小汽車出行者影響程度更大。

對(duì)于廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)的出行方式選擇，出行目的、停車時(shí)長(zhǎng)、步行時(shí)間、同行人數(shù)、年齡、擁有小汽車數(shù)量也是重要的影響因素，且出行目的、停車時(shí)長(zhǎng)、步行時(shí)間的顯著性較高，其影響程度大于停車收費(fèi)價(jià)格和軌道交通服務(wù)水平兩個(gè)因素，說明廣州白云機(jī)場(chǎng)短時(shí)停車者自身出行需求對(duì)方式選擇起到重要影響。出行目的為因公出行、步行時(shí)長(zhǎng)較長(zhǎng)者偏向選擇小汽車出行；停車時(shí)長(zhǎng)、同行人數(shù)多、年齡小和擁有小汽車數(shù)量較少的小汽車出行者更愿意選擇軌道交通出行。

對(duì)于上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)的出行方式選擇模型，出行目的、駕車時(shí)間、停車時(shí)長(zhǎng)、步行時(shí)間、支付方式、收入和性別也是重要的影響因素。出行目的為因公出行和探親看病娛樂、駕車時(shí)間越長(zhǎng)，停車時(shí)間越短、停車費(fèi)單位報(bào)銷者、步行時(shí)間越短，收入越高的男性出行者越會(huì)選擇小汽車出行。

此外，對(duì)模型進(jìn)行敏感性分析，對(duì)于廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)的小汽車出行者，當(dāng)停車價(jià)格由10元/h上升到20元/h時(shí)，會(huì)有28%的出行者放棄小汽車出行，轉(zhuǎn)向軌道交通出行；當(dāng)機(jī)場(chǎng)內(nèi)部停車價(jià)格由20元/h上升到30元/h時(shí)，會(huì)有27%的出行者放棄小汽車出行轉(zhuǎn)向選擇軌道交通出行；對(duì)于上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)，機(jī)場(chǎng)內(nèi)停車價(jià)格提高，兩種出行方式選擇比例僅有小幅度變動(dòng)，說明該機(jī)場(chǎng)出行者對(duì)停車價(jià)格的敏感性較低。

3 結(jié) 論

目前航空出行中小汽車出行比例明顯增加，機(jī)場(chǎng)旅客停車需求增長(zhǎng)迅猛，大型機(jī)場(chǎng)停車難、停車擁堵、亂停車等問題凸顯。本文基于對(duì)大型機(jī)場(chǎng)的出行行為調(diào)查，對(duì)機(jī)場(chǎng)短時(shí)停車者的行為特征進(jìn)行了對(duì)比分析，建立機(jī)場(chǎng)短時(shí)停車出行者的出行方式選擇模型，對(duì)模型標(biāo)定和分析，得出以下結(jié)論。

通過對(duì)廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)和上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)的出行行為特征對(duì)比分析，發(fā)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)小汽車出行者的出發(fā)地主要為市區(qū)，到達(dá)機(jī)場(chǎng)的駕車時(shí)長(zhǎng)主要分布在0.5～1 h，停車費(fèi)支付方式均以自付為主。此外，廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)的小汽車出行者因公國(guó)內(nèi)出行的比例明顯高于上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)。

根據(jù)大型機(jī)場(chǎng)小汽車出行方式選擇模型，機(jī)場(chǎng)內(nèi)部停車價(jià)格和軌道交通服務(wù)水平對(duì)出行方式選擇都有重要影響。機(jī)場(chǎng)內(nèi)部停車價(jià)格越高，短時(shí)停車的小汽車出行者選擇軌道交通出行的比例越大。軌道交通的服務(wù)水平提高，可以有效吸引短時(shí)停車的小汽車出行者轉(zhuǎn)向軌道交通出行，尤其對(duì)于上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)的效果更好，從而減少小汽車出行比例。因此，對(duì)于機(jī)場(chǎng)短時(shí)停車的小汽車出行者，提升與機(jī)場(chǎng)接駁的軌道交通服務(wù)水平，可以有效地減少小汽車出行比例，緩解機(jī)場(chǎng)停車壓力。