潘福全，邢 英，楊金順,2，張麗霞，楊曉霞，徐巧妮

(1.青島理工大學(xué) 機(jī)械與汽車工程學(xué)院，山東 青島 266520；2．青島理工大學(xué) 濱海人居環(huán)境學(xué)術(shù)創(chuàng)新中心，山東 青島 266033)

近年來(lái)，隨著我國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量的迅猛增長(zhǎng)，隧道總里程也在不斷增加，隧道內(nèi)的交通事故也呈現(xiàn)出增長(zhǎng)趨勢(shì)。國(guó)內(nèi)部分地區(qū)已發(fā)生了多起隧道路段的惡性交通事故，如2014年晉濟(jì)高速晉城段“3.1”隧道事故，2017年京昆高速安康段客車碰撞事故等。2012—2016年我國(guó)隧道內(nèi)發(fā)生的涉及人員傷亡的交通事故共2 391起，死亡人數(shù)1 154人、受傷人數(shù)2 981人，造成了6 700.7萬(wàn)元的直接經(jīng)濟(jì)損失，且事故死亡人數(shù)有不斷增長(zhǎng)趨勢(shì)[1]。相較于普通山體隧道，海底隧道的特殊性在于其需要從海床下通過(guò)，先下坡后上坡，從而形成縱斷面類似“V”形的隧道，若低谷平緩、路段較長(zhǎng)，隧道縱斷面則為“U”形，目前全世界待建或建成的20多條海底隧道中絕大多數(shù)為“V”型坡結(jié)構(gòu)。海底隧道內(nèi)部形成了一種空間高度受限、縱深長(zhǎng)、道路寬度較小的封閉空間環(huán)境，外界因素對(duì)駕駛?cè)松砗托睦懋a(chǎn)生的刺激與影響更大，駕駛行為變得更加復(fù)雜。海底隧道整體可分為海底段、海岸段和引道三部分,其中海底段埋置于海床下，是海底隧道的主要部分，海岸段將海底段兩端與海岸連接，再經(jīng)過(guò)引道與地面線路接通。海底隧道的特殊構(gòu)造與環(huán)境增加了實(shí)施交通安全保障的難度。相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，海底隧道交通事故發(fā)生率高于普通山體隧道與露天高速公路，是交通安全治理中的難點(diǎn)。

目前，關(guān)于海底隧道交通事故方面的相關(guān)文獻(xiàn)研究較少，但在普通公路山體隧道方面，國(guó)內(nèi)外的較多學(xué)者對(duì)隧道交通事故進(jìn)行了有針對(duì)性的研究，對(duì)研究海底隧道交通事故有一定參考價(jià)值。國(guó)外公路隧道建設(shè)發(fā)展較早，對(duì)隧道事故的研究也較為先進(jìn)，Amundsen等[2]針對(duì)挪威公路隧道交通事故特點(diǎn)，分析了事故類型、發(fā)生區(qū)段與隧道長(zhǎng)度、道路條件、交通量、天氣狀況之間的關(guān)系；YEUNG Jiansheng等[3]以新加坡三座公路隧道2009—2011年的608起交通事故為背景，對(duì)隧道內(nèi)各區(qū)段的交通事故特征進(jìn)行了分析；MA Zhuanglin等[4]對(duì)北京—珠海高速公路韶關(guān)段4座隧道的交通事故數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，得到隧道交通事故在時(shí)間與空間上的分布特征，并提出了預(yù)防措施。目前，國(guó)內(nèi)對(duì)海底隧道交通事故的研究還處于探討階段，海底隧道相關(guān)文獻(xiàn)更多是與建造技術(shù)、施工與管理等方面有關(guān)。在山體隧道交通事故方面，劉丹丹[5]對(duì)發(fā)生在廈蓉隧道的兩起交通事故進(jìn)行對(duì)比分析，總結(jié)了高速公路隧道內(nèi)發(fā)生交通事故的原因及預(yù)防辦法；賴金星等[6]統(tǒng)計(jì)了2 193起國(guó)內(nèi)高速公路隧道發(fā)生的交通事故相關(guān)資料，從交通事故發(fā)生的原因、車型、形態(tài)以及時(shí)間與空間上的分布特征等方面進(jìn)行特點(diǎn)和規(guī)律的分析與總結(jié)；王曉燕等[7]對(duì)近幾年國(guó)內(nèi)隧道發(fā)生的交通事故及事故特征、影響因素等進(jìn)行分析，提出了有效的管理建議與措施；潘福全等[9]基于模糊推理研究了在海底隧道內(nèi)換道的風(fēng)險(xiǎn)，發(fā)現(xiàn)強(qiáng)制換道的危險(xiǎn)性更強(qiáng)，更容易導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。

1 海底隧道交通事故影響因素分析

1.1 事故特點(diǎn)分析

隨著隧道里程數(shù)和車輛的不斷增加，全國(guó)各地隧道發(fā)生了多起嚴(yán)重交通事故。以國(guó)內(nèi)某海底隧道為例，2013—2018年共發(fā)生1 653起交通事故，單日事故量最高達(dá)30起。由于海底隧道與一般的山體隧道環(huán)境構(gòu)造不同，所以交通事故的發(fā)生情況也不相同。對(duì)近年來(lái)發(fā)生的多起隧道交通事故進(jìn)行分析，并根據(jù)文獻(xiàn)[5]-[9]得到在事故形態(tài)、空間及時(shí)間方面的明顯特點(diǎn)：

1)在事故形態(tài)方面，隧道事故的形態(tài)多種多樣，國(guó)內(nèi)某海底隧道事故統(tǒng)計(jì)資料顯示，2013—2018年海底隧道內(nèi)發(fā)生的事故主要為追尾、單車撞壁、刮擦和車輛自燃四種事故形態(tài)，各事故形態(tài)數(shù)量占總數(shù)量的比例如圖1所示。

圖1 某海底隧道內(nèi)各事故形態(tài)所占比例

由圖1可知，機(jī)動(dòng)車追尾以及單車撞壁所占比例為95%以上。除此之外，隧道中發(fā)生交通事故的主要車輛類型為小型客車和大型貨車，大型貨車在隧道內(nèi)更易發(fā)生交通事故，且其危險(xiǎn)性遠(yuǎn)大于其他車輛類型，隧道火災(zāi)造成的人員死亡事故主要涉及大型貨車，約占71%[8]。由于大型貨車對(duì)海底隧道有重大安全隱患，國(guó)內(nèi)部分海底隧道如膠州灣隧道、翔安隧道等已對(duì)大型貨車禁行，所以在海底隧道內(nèi)發(fā)生交通事故的主要車輛類型為小型客車，其中底盤較輕的小型客車占比較大。

2)在空間上，受地形環(huán)境影響，隧道不同路段的事故率也會(huì)不同。根據(jù)國(guó)內(nèi)某海底隧道數(shù)據(jù)資料統(tǒng)計(jì)，各路段發(fā)生的交通事故數(shù)量如圖2所示。

圖2 各路段發(fā)生的交通事故數(shù)量

由圖2可知，交通事故發(fā)生的地點(diǎn)主要為隧道出入口附近，其次為上下坡段。主要原因是海底隧道“白洞效應(yīng)”與“黑洞效應(yīng)”會(huì)對(duì)駕駛?cè)说囊曈X(jué)和心理產(chǎn)生影響，造成隧道出入口事故頻發(fā)。

3)在時(shí)間上，根據(jù)國(guó)內(nèi)某海底隧道的相關(guān)統(tǒng)計(jì)資料，一天中各時(shí)段發(fā)生交通事故數(shù)量如圖3所示。

圖3 一天中各時(shí)段發(fā)生的交通事故數(shù)量

由圖3可知，該海底隧道在一天內(nèi)發(fā)生交通事故次數(shù)較多時(shí)段為16:00—19:00。

根據(jù)統(tǒng)計(jì)，某海底隧道一周中各天發(fā)生的平均交通事故數(shù)量如圖4所示。

圖4 一周中各天發(fā)生的交通事故數(shù)量

由圖4可知，一周內(nèi)發(fā)生事故次數(shù)較多的時(shí)間為周六和周日，占總數(shù)的40%左右，周一～周五每天發(fā)生交通事故數(shù)量基本持平，所占比例相對(duì)較小。

根據(jù)統(tǒng)計(jì)，該海底隧道一年中各月發(fā)生的平均交通事故數(shù)量如圖5所示。

圖5 一年中各月份發(fā)生的交通事故數(shù)量

由圖5可知，一年中7—9月份為該海底隧道通行高峰期。

1.2 隧道交通安全影響因素分析

海底隧道作為隧道的一種特殊形式，其交通事故的影響因素復(fù)雜多樣，各因素間如果配合失調(diào)，就會(huì)導(dǎo)致隧道交通事故發(fā)生。所以，對(duì)海底隧道內(nèi)交通事故成因進(jìn)行分析，就要分析各因素對(duì)交通事故發(fā)生的影響。結(jié)合實(shí)際情況，將影響因素分為人、車、路、環(huán)境與管理五個(gè)方面，并分別進(jìn)行分析。

1.2.1 駕駛?cè)艘蛩?/p>

人作為交通參與者，是交通事故中的主導(dǎo)因素，所以駕駛?cè)伺c海底隧道的交通事故發(fā)生密切相關(guān)。以駕駛?cè)艘蛩貫橹饕鸬慕煌ㄊ鹿食梢蛑饕ㄜ囕v間安全距離不足、超速駕駛、違規(guī)變道、緊急避讓及疲勞駕駛等方面[10]。

駕駛?cè)艘蛩乜煞譃樯硪蛩嘏c心理因素。生理因素又包括視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)、年齡、性別等，其中的視覺(jué)是駕駛員獲得信息的主要來(lái)源，80%左右的信息要依靠視覺(jué)獲取，特別是在內(nèi)部封閉、結(jié)構(gòu)單調(diào)的海底隧道中，光照與平縱線形構(gòu)成了主要的駕駛道路環(huán)境，駕駛?cè)说囊曈X(jué)、聽(tīng)覺(jué)等生理因素可以感知周圍環(huán)境，然后判斷信息，從而對(duì)車輛進(jìn)行操作。在海底隧道內(nèi)長(zhǎng)時(shí)間保持車輛高速行駛時(shí)，極易造成精神松懈，單調(diào)的視覺(jué)環(huán)境使駕駛?cè)藢?duì)行駛速度產(chǎn)生錯(cuò)覺(jué)，增加駕駛危險(xiǎn)性。海底段為海底隧道的主要部分，位于海床下，與地面線路有一定高度差，國(guó)內(nèi)最深為海平面下88 m。在駛?cè)胨淼赖倪^(guò)程中，海拔的突然變化會(huì)產(chǎn)生壓力差，導(dǎo)致耳壓，影響駕駛?cè)寺?tīng)覺(jué)，進(jìn)而影響正常駕駛。

在里程較長(zhǎng)的海底隧道內(nèi)行駛時(shí)，帶有縱坡的線型結(jié)構(gòu)會(huì)使海底隧道內(nèi)的駕駛環(huán)境更加復(fù)雜，外界因素對(duì)駕駛?cè)说男睦硪矔?huì)產(chǎn)生更大的刺激與影響。封閉式的建筑結(jié)構(gòu)會(huì)激起駕駛?cè)说慕箲]和緊張，“V”形海底隧道內(nèi)的兩條長(zhǎng)坡道也會(huì)導(dǎo)致駕駛?cè)诵睦韷毫Φ脑龃蠛筒贿m，使注意力分散，更易發(fā)生交通事故。除此之外，一些駕駛?cè)说淖陨戆踩庾R(shí)低，時(shí)常發(fā)生超速和亂變道等行為，從而引發(fā)交通事故，由超速及亂變道而引起的交通事故目前占隧道內(nèi)交通事故發(fā)生總數(shù)的70%以上。

1.2.2 車輛因素

車輛方面的主要影響因素可分為車輛自身性能與車輛故障兩方面。車輛自身性能主要包括車輛自身的操縱穩(wěn)定性、制動(dòng)性及輪胎的性能等，車輛性能的好壞是影響道路交通安全的重要因素。不同的車輛類型其性能也不相同，在海底隧道行駛的車輛中，底盤較輕的小型客車性能較低，相較于普通山體隧道，海底隧道帶有縱坡的線型結(jié)構(gòu)會(huì)在上下坡時(shí)對(duì)車輛制動(dòng)性有較高要求。在車輛故障意外中，駕駛?cè)藳](méi)有按時(shí)對(duì)車輛進(jìn)行日常檢修與維護(hù)是其中的主要原因。在海底隧道內(nèi)行駛時(shí)，車輛的一些故障，如制動(dòng)故障、燈光失效、爆胎等問(wèn)題，都容易導(dǎo)致單車撞壁、追尾等交通事故的發(fā)生，不僅對(duì)車輛本身，對(duì)同在隧道內(nèi)行駛的其他車輛也會(huì)造成影響，在交通流大的時(shí)段甚至?xí)斐伤淼纼?nèi)的交通堵塞和癱瘓。

除此之外，海底隧道內(nèi)車輛的超員超載，也會(huì)誘使交通事故的發(fā)生，超員超載會(huì)影響車輛的安全性能，是隧道行車危害性較大的安全隱患。

1.2.3 道路因素

隧道內(nèi)道路因素主要包括線形條件、路面條件及交通安全設(shè)施三方面，具體分為三個(gè)內(nèi)容類別:平縱線形；坡度大小，路況，車道寬度；隧道內(nèi)的警示與提醒標(biāo)志，交通標(biāo)線的設(shè)置等[11]。

隧道內(nèi)交通事故的發(fā)生與隧道線形、走向有關(guān)，復(fù)雜的平曲線設(shè)計(jì)與相對(duì)平直的線形相比，更容易導(dǎo)致交通事故[12]。與山體隧道相比，海底隧道的特殊性在于其需要從海床下通過(guò)，形成類似“V”形的縱面線形，膠州灣海底隧道左線以3.5%/488 m的下坡轉(zhuǎn)入到地下，然后以2.15%/750 m、0.3%/895 m的緩下坡進(jìn)入海底隧道，右線采用0.5%/325.76 m、-3.5%/751.484 m、-0.8%/637.516 m的下坡轉(zhuǎn)入地下，再以-0.4%/945 m的緩下坡進(jìn)入海底隧道[13]，隧道出口和入口處為長(zhǎng)坡道，并與光照因素相耦合，使海底隧道出入口處成為交通事故頻發(fā)路段。2012—2016年的統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，隧道的彎坡路段發(fā)生事故導(dǎo)致的死亡人數(shù)占總數(shù)的36.1%，所以隧道的內(nèi)彎道縱坡是影響行車安全的主要方面[14]。膠州灣海底隧道屬特長(zhǎng)隧道，內(nèi)部彎道較大，由于隧道壁對(duì)視線的遮擋，駕駛?cè)撕茈y快速識(shí)別出平曲線走向。

在路面條件方面，與普通山體隧道類似，封閉的隧道內(nèi)部會(huì)使廢氣塵埃及其他污染物堵塞路面表面的微觀粗糙結(jié)構(gòu)。雖然膠州灣海底隧道采用了瀝青路面明色化鋪裝技術(shù)，對(duì)路面摩擦系數(shù)有一定的提高和改善，但若不定時(shí)清理，仍會(huì)使路面附著系數(shù)降低，車輛制動(dòng)能力下降，容易發(fā)生“泥滑”“水滑”等現(xiàn)象，造成翻車或碰撞事故[15]。隧道內(nèi)部道路橫斷面寬度相較于外部正常路段較為狹窄，且道路兩邊沒(méi)有設(shè)置應(yīng)急車道，只設(shè)置了1.5m的檢修道(包括安全帶)，一旦出現(xiàn)交通事故，很容易影響正常的交通流，如果救援不及時(shí)，甚至?xí)l(fā)生二次事故。

目前，我國(guó)交通安全設(shè)施建設(shè)速度滯后于交通發(fā)展，尚未針對(duì)海底隧道建立起一套完整的專用交通標(biāo)志標(biāo)線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，而且管理模式相對(duì)落后，存在安全設(shè)施不完備、隧道內(nèi)交通標(biāo)志標(biāo)線部分缺失或更新不及時(shí)，以及警示標(biāo)志與提醒標(biāo)志等安全警示設(shè)施不足等問(wèn)題。此外，由于相關(guān)新技術(shù)與新材料沒(méi)有及時(shí)引入應(yīng)用，雖然膠州灣海底隧道內(nèi)設(shè)置了有關(guān)坡道、事故多發(fā)路段以及提醒駕駛?cè)俗⒁廛嚲喟踩冉煌?biāo)志，但標(biāo)志標(biāo)牌的可視性能差，反光效果不明顯，起不到對(duì)道路的遠(yuǎn)程誘導(dǎo)和提示提醒作用，不利于隧道內(nèi)的安全行車[16]。

1.2.4 環(huán)境因素

海底隧道內(nèi)事故的發(fā)生與環(huán)境特殊性有關(guān)，海底隧道內(nèi)空間封閉，結(jié)構(gòu)設(shè)施比普通山體隧道復(fù)雜，交通事故更易發(fā)生，甚至可能導(dǎo)致整條海底隧道陷入交通擁堵與癱瘓，且救援難度大。對(duì)隧道交通安全造成影響的環(huán)境因素主要包括以下幾個(gè)方面：

1)“黑洞效應(yīng)”和“白洞現(xiàn)象”。由于隧道內(nèi)外光線的明暗差較大，在車輛駛?cè)牖蝰偝鏊淼罆r(shí)，亮度急劇變化，在較短時(shí)間內(nèi)，駕駛員視覺(jué)無(wú)法適應(yīng)明暗光線的瞬間轉(zhuǎn)變，造成進(jìn)入隧道時(shí)的“黑洞效應(yīng)”與駛出隧道時(shí)的“白洞效應(yīng)”。車輛在以高速狀態(tài)駛?cè)胨淼罆r(shí)，駕駛?cè)藭?huì)減速以適應(yīng)隧道內(nèi)的光線環(huán)境，而在進(jìn)入隧道后會(huì)以低于普通路段的車速行駛，駛出也同理，車速變化劇烈，交通安全風(fēng)險(xiǎn)上升。光線與海底隧道特殊的“V”形線形因素相耦合，也會(huì)對(duì)駕駛?cè)撕蛙囕v產(chǎn)生影響，使過(guò)渡區(qū)成為海底隧道事故率的最高路段[17]。

2)照明。 由于膠州灣海底隧道為特長(zhǎng)隧道，長(zhǎng)度較大，隧道內(nèi)部中間段以LED作為照明光源，自然光線少，照明不足，而且汽車產(chǎn)生的尾氣也會(huì)降低隧道內(nèi)的能見(jiàn)度，并吸收和散射照明燈發(fā)出的光線。長(zhǎng)時(shí)間處在照度不均的行車環(huán)境中，會(huì)對(duì)駕駛?cè)说囊曈X(jué)產(chǎn)生影響，使駕駛員對(duì)車輛之間的安全距離做出誤判，容易發(fā)生追尾事故。

3)空氣質(zhì)量。 海底隧道里程長(zhǎng)且封閉，通風(fēng)換氣不足，汽車排放的尾氣及污染物得不到擴(kuò)散和稀釋，有害氣體增多，空氣質(zhì)量較差。此外，空氣中的粉塵等污染物的不斷積聚覆蓋，也會(huì)對(duì)路面產(chǎn)生影響。

4)噪音污染。 在海底隧道相對(duì)封閉狹小且里程長(zhǎng)的環(huán)境下，車輛行駛產(chǎn)生的噪音無(wú)法快速消散，并經(jīng)過(guò)隧道壁的反射、共振和疊加后，會(huì)使噪音增大，對(duì)駕駛?cè)说穆?tīng)覺(jué)和心理產(chǎn)生沖擊。長(zhǎng)時(shí)間在噪音較大的環(huán)境內(nèi)行車，會(huì)干擾駕駛?cè)藢?duì)周圍環(huán)境的正常思維判斷，降低駕駛?cè)说姆磻?yīng)速度。

1.2.5 管理因素

管理因素主要包括交通監(jiān)控、應(yīng)急處理、設(shè)備維修和道路養(yǎng)護(hù)等方面。具體表現(xiàn)為海底隧道內(nèi)無(wú)法實(shí)現(xiàn)全程監(jiān)控，存在盲區(qū)與監(jiān)控死角；交通管制方面缺乏專業(yè)的應(yīng)急手段以及應(yīng)對(duì)突發(fā)狀況快速生成應(yīng)急方案的能力，如海底隧道在法定假日、特殊節(jié)日及大型活動(dòng)等客流量劇增時(shí)交通組織的應(yīng)急與反應(yīng)能力，膠州灣海底隧道在節(jié)假日面對(duì)劇增的車流，擁堵幾乎成為常態(tài)；在設(shè)備維修方面包括消防栓、應(yīng)急報(bào)警裝置、機(jī)電設(shè)施等隧道安全設(shè)施日常維護(hù)維修不足，排水與通風(fēng)系統(tǒng)運(yùn)行不良等問(wèn)題；道路養(yǎng)護(hù)方面包括日常道路養(yǎng)護(hù)不足，路面清掃不及時(shí)等。

在實(shí)際中，交通事故的產(chǎn)生并非由單一因素引起，而是由多個(gè)因素共同作用的結(jié)果。海底隧道交通事故風(fēng)險(xiǎn)在本質(zhì)上也是多因素耦合而成，特別是照度與坡度耦合形成的交通環(huán)境再與駕駛?cè)恕④囕v發(fā)生耦合而引致。在海底隧道交通系統(tǒng)中，事故風(fēng)險(xiǎn)會(huì)在多個(gè)因素上進(jìn)行演化。

2 海底隧道交通事故防控策略

本研究總結(jié)了海底隧道交通事故發(fā)生的關(guān)鍵影響因素，并分別按人、車、路、環(huán)境、管理五個(gè)方面有針對(duì)性地提出各項(xiàng)有效措施。

2.1 加強(qiáng)駕駛?cè)说陌踩庾R(shí)

提高駕駛?cè)嗽诮?jīng)過(guò)海底隧道時(shí)的自我安全意識(shí)，增強(qiáng)其對(duì)隧道內(nèi)交通誘導(dǎo)標(biāo)志標(biāo)線、警示提醒標(biāo)識(shí)及基礎(chǔ)安全設(shè)施的了解，保持車輛之間的安全距離，拒絕疲勞駕駛與超員超載，在海底隧道墻壁增加色彩鮮明的壁畫，改進(jìn)單調(diào)的視覺(jué)環(huán)境，緩解駕駛?cè)说囊曈X(jué)疲勞。

2.2 提高車輛安全技術(shù)

加強(qiáng)對(duì)車輛的日常維護(hù)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)車輛故障并進(jìn)行維修，特別是制動(dòng)系和轉(zhuǎn)向系的維護(hù)，保證車輛的良好行駛狀況。提高車輛的被動(dòng)安全性，確保車輛結(jié)構(gòu)安全性，采用安全帶、安全氣囊等被動(dòng)安全保護(hù)裝置。提高車輛的安全性能，增設(shè)ABS(防抱死制動(dòng)系統(tǒng))、ASR(電子防滑轉(zhuǎn)系統(tǒng))等主動(dòng)安全裝置[18]。

2.3 加強(qiáng)隧道線形的優(yōu)化設(shè)計(jì)，提高路面附著系數(shù)

1)海底隧道建設(shè)前合理設(shè)計(jì)隧道線形與道路走向，選擇良好的平縱線形組合。如果不能避免，需要設(shè)置提醒標(biāo)志。由于剛進(jìn)入海底隧道時(shí)為下坡路段，隧道入口處應(yīng)設(shè)置過(guò)渡設(shè)施，如減速帶等設(shè)施[19]。車道數(shù)漸變交織區(qū)和漸變起終點(diǎn)應(yīng)避免設(shè)置在隧道內(nèi)部及入口附近。

2)加強(qiáng)隧道交通流誘導(dǎo)力度，創(chuàng)新性設(shè)置標(biāo)志標(biāo)線體系，建立針對(duì)海底隧道特征的專用交通標(biāo)志體系和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，提升科學(xué)化水平。交通標(biāo)志和標(biāo)線要及時(shí)更換和完善，開(kāi)展新技術(shù)、新材料、大數(shù)據(jù)等技術(shù)的應(yīng)用，特別是可變信息牌實(shí)時(shí)提供警告與提示信息，強(qiáng)化交通標(biāo)志版面、支撐、信息選取，保持系統(tǒng)的連續(xù)性等。必要的信息提示既能夠增強(qiáng)駕駛?cè)说拇_定性和操控感，又能有效緩解焦慮、枯燥、疲勞、注意力渙散等不良情緒。

3)隧道建設(shè)時(shí)應(yīng)選用附著系數(shù)較大的抗滑路面，完善排水設(shè)施，膠州灣海底隧道的瀝青混凝土鋪裝路面摩擦系數(shù)較大，運(yùn)營(yíng)期間，應(yīng)定期清掃路面，檢測(cè)路面抗滑性能。

2.4 加強(qiáng)隧道交通安全基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

1)改善海底隧道的內(nèi)外亮度差問(wèn)題，在隧道外設(shè)置遮光棚等遮光設(shè)施，形成光的過(guò)渡適應(yīng)路段，為駕駛?cè)艘曈X(jué)適應(yīng)隧道內(nèi)外光線的明暗瞬間變化提供緩沖，降低沖擊影響。

2)加強(qiáng)通風(fēng)、照明等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，保證隧道的通風(fēng)與照明系統(tǒng)正常運(yùn)行，及時(shí)清除汽車尾氣，避免空氣混濁，提高隧道內(nèi)的照度，確保駕駛?cè)说囊暰€不受阻礙。

3)設(shè)置應(yīng)急車道，增大車輛與隧道壁的側(cè)向距離，有助于提高隧道的交通安全性。

2.5 加強(qiáng)隧道管控力度，建立事故應(yīng)急預(yù)案

1)嚴(yán)格監(jiān)控隧道的運(yùn)營(yíng)狀況，限制車速，保證隧道正常運(yùn)行，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，避免事故發(fā)生。

2)對(duì)隧道內(nèi)通風(fēng)、照明、消防等基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行定期檢測(cè)及維修更換，定期檢查海底隧道的管道壁。

3)定期清掃隧道路面并清理排水溝，清洗隧道內(nèi)標(biāo)志標(biāo)線，保證反光效果，發(fā)揮其良好的視線誘導(dǎo)作用。

4)建立事故應(yīng)急控制預(yù)案，在出現(xiàn)緊急交通事故等突發(fā)狀況時(shí)，采取有效應(yīng)對(duì)措施進(jìn)行快速疏散與救援處理，避免發(fā)生二次事故。面對(duì)節(jié)假日車流量劇增及時(shí)采取限流、限速、交通引導(dǎo)等避堵措施，此外，膠州灣隧道還采取升級(jí)兼容不停車收費(fèi)系統(tǒng)，使車輛能夠快速通過(guò)。

3 結(jié) 語(yǔ)

從與交通安全有關(guān)的人、車、路、環(huán)境及管理五方面因素對(duì)海底隧道交通事故發(fā)生的影響與作用進(jìn)行分析，有針對(duì)性地提出防范措施，可有效預(yù)防事故的發(fā)生和事故發(fā)生后的及時(shí)救援。

實(shí)際中，交通事故多為多因素耦合引起，為有效預(yù)防海底隧道交通事故的發(fā)生，在后期研究中可針對(duì)因素之間的耦合作用提出方法措施，使各因素協(xié)調(diào)統(tǒng)一，減少事故率，促進(jìn)海底隧道交通人機(jī)環(huán)境系統(tǒng)的行車安全性、事故預(yù)防前瞻性、應(yīng)急處理機(jī)動(dòng)性與運(yùn)營(yíng)管理高效性等，從而減少事故數(shù)量、人員傷亡及財(cái)產(chǎn)損失。