迅行

軌道並線，促灣區(qū)同城

粵港澳大灣區(qū)地處珠三角地區(qū)，因應(yīng)其沿江沿海的地理環(huán)境，在歷史發(fā)展中逐漸形成了比較完善的航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，比如過去澳門人去廣州都需要船渡。目前，粵港澳大灣區(qū)的航道更加發(fā)達(dá)，構(gòu)成了主要以西江幹線和珠江三角洲“三縱三橫三線”為骨架的江海直達(dá)、連通港澳的高等級(jí)航道網(wǎng)。有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至2017年，粵港澳大灣區(qū)內(nèi)河航道通航里程已經(jīng)超過6000公里，位居全國的前列。同時(shí)，粵港澳大灣區(qū)是世界上沿海港口和機(jī)場分佈最為密集的地區(qū)之一。2017年，粵港澳大灣區(qū)沿海港口集裝箱吞吐量8000萬TEU（國際標(biāo)準(zhǔn)箱單位），民航旅客吞吐量超過2億人次，均位居全球?yàn)硡^(qū)之首。相對(duì)於航運(yùn)，粵港澳大灣區(qū)與世界一流灣區(qū)相比，在軌道交通方面仍存在網(wǎng)路規(guī)?？偭坎蛔?、軌道交通體系構(gòu)成不盡合理、部分城際鐵路通道標(biāo)準(zhǔn)偏低、出行時(shí)耗長、市域（郊）鐵路發(fā)展滯後等不足。因此，國家推動(dòng)大灣區(qū)集中力量規(guī)劃建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)城際鐵路網(wǎng)絡(luò)的軌道交通體系，與國家鐵路有效融合;積極謀劃高等級(jí)市域（郊）鐵路網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)灣區(qū)平衡發(fā)展;大力推進(jìn)同城化地區(qū)的跨市地鐵一張網(wǎng)規(guī)劃。通過構(gòu)建多層次、一體化、互聯(lián)互通的軌道交通體系，共同支撐粵港澳大灣區(qū)融合發(fā)展。

粵港澳大灣區(qū)城際鐵路建設(shè)規(guī)劃還有一個(gè)明顯的功能，就是發(fā)揮核心城市的引擎功能。以前，國家發(fā)展的焦點(diǎn)是廣州、深圳等一線城市，現(xiàn)在隨著軌道技術(shù)日臻成熟，利用城際軌道連接灣區(qū)其他城市，有序?qū)嵤┮慌请H鐵路項(xiàng)目，構(gòu)建灣區(qū)主要城市間1小時(shí)通達(dá)、主要城市至廣東省內(nèi)地級(jí)城市2小時(shí)通達(dá)、主要城市至相鄰省會(huì)城市3小時(shí)通達(dá)的交通圈，形成主軸強(qiáng)化、區(qū)域覆蓋、樞紐銜接的城際鐵路網(wǎng)絡(luò)。這樣就必然會(huì)帶來人才、教育、醫(yī)療、社保這樣一些改革，讓這個(gè)地區(qū)之內(nèi)資金、人員便捷地流動(dòng)，產(chǎn)業(yè)社會(huì)均衡發(fā)展，真正實(shí)現(xiàn)我們大灣區(qū)提出的共建一個(gè)優(yōu)質(zhì)生活圈。即以現(xiàn)時(shí)的城軌珠海站為例，建成之後已大大方便了澳門市民去往內(nèi)地各省市，從效率來說甚至比飛機(jī)還要高，此外，從一個(gè)集體運(yùn)輸?shù)慕嵌葋碚f，鐵路或軌道交通比汽車運(yùn)輸?shù)牧看蠛芏?，而速度更加快。軌道交通能夠承?dān)中長距離的跨區(qū)域、跨組團(tuán)、大運(yùn)量出行。

可以預(yù)見，未來全面連網(wǎng)對(duì)珠三角的人流、物流都將是非常好的促進(jìn)?，F(xiàn)時(shí)，粵港澳大灣區(qū)各城市軌道交通仍有差異，其中珠澳兩地之間，珠海方面已經(jīng)於2012年12全線貫通廣珠城際鐵路，並且將於澳門半島北面的粵澳新通道設(shè)立珠澳對(duì)接點(diǎn)，但由於澳門的輕軌建設(shè)一會(huì)比較滯後，導(dǎo)致相關(guān)的規(guī)劃遲遲未能落地。

聽民意“從善如流”，

建輕軌“取捨有度”

大灣區(qū)城際軌道的規(guī)劃，無疑給赴澳旅客多了一個(gè)交通選擇，也更有利於吸引內(nèi)地鐵路沿線的居民赴澳旅遊。但從澳門自身的規(guī)劃建設(shè)而言，還有許多問題有待解決。大家都知道，珠澳城軌原來規(guī)劃有4個(gè)對(duì)接點(diǎn)，其中一個(gè)是在粵澳新通道（青茂口岸）進(jìn)入澳門北區(qū)。然而，北區(qū)的道路交通壓力已經(jīng)非常大，而且北區(qū)並不是旅遊區(qū)。因此怎麼樣將遊客分散到澳門不同的旅遊區(qū)或購物區(qū)呢？這是關(guān)乎澳門城市規(guī)劃如何做好這方面的接駁。但是暫時(shí)還沒有看到具體的措施，包括正在建設(shè)中的青茂口岸，都沒有一個(gè)完整的計(jì)畫去解決北區(qū)的交通問題。儘管青茂口岸能分散關(guān)閘的人流，但對(duì)於北區(qū)沉重的交通壓力仍然是一個(gè)死結(jié)。從長遠(yuǎn)來說，政府要思考怎麼樣理順北區(qū)的交通呢？現(xiàn)在還沒有一個(gè)計(jì)畫，包括早年規(guī)劃的澳門北段輕軌系統(tǒng)，是否沿用原本設(shè)計(jì)的粵澳新通道（青茂口岸）呢？現(xiàn)在這個(gè)計(jì)畫推進(jìn)得怎麼樣呢？目前都還沒有明確的資訊。

澳門輕軌建設(shè)一直備受詬病，相比珠?；蛳愀鄣揉徑貐^(qū)都要落後很多。我覺得主要問題在於輕軌和澳門城市規(guī)劃沒有形成整體上的協(xié)調(diào)。當(dāng)我們考慮青茂口岸的時(shí)候，僅僅將其作為口岸設(shè)施的功能來定位，其實(shí)，面對(duì)大量的出入境旅客，尤其現(xiàn)時(shí)北區(qū)的交通已經(jīng)不看重負(fù)的時(shí)候，應(yīng)該將輕軌系統(tǒng)接駁在這個(gè)位置。但另一方面，就算在粵澳新通道建成珠澳輕軌接駁點(diǎn)，澳門內(nèi)部又應(yīng)該如何連接整個(gè)輕軌的走線呢？

輕軌是支撐引領(lǐng)城市發(fā)展、構(gòu)建城市發(fā)展新格局的新力量，我們也看到，周邊很多城市都通過軌道交通來帶動(dòng)了整個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。香港的沙田就是一個(gè)非常典型的例子。原來的沙田不過是吐露港沿岸有幾間小房子的小村子而已，隨著九廣鐵路開通，將軌道網(wǎng)路拉入到社區(qū)裏面，讓沙田獲得飛速發(fā)展，成為一個(gè)多元化的新市鎮(zhèn)。相比之下，澳門特區(qū)政府在推進(jìn)輕軌建設(shè)上，不僅耗費(fèi)了大量的公帑，而且和現(xiàn)有住宅區(qū)之間似乎總有各種各樣的矛盾，在十餘年間，已經(jīng)引起社會(huì)很多不滿和誤解。本屆特區(qū)政府行政長官賀一誠提出今年會(huì)開展輕軌東線諮詢，由機(jī)場經(jīng)新城E區(qū)往新城A區(qū)再接駁至關(guān)閘口岸，並且希望在北區(qū)東方明珠一帶填海，以興建新城A區(qū)連接關(guān)閘一段的輕軌路線。其實(shí)，當(dāng)前新城A區(qū)並沒有任何一戶住宅，政府怎麼規(guī)劃都行。但不容回避的是，始終需要將輕軌延伸到關(guān)閘，面對(duì)北區(qū)非常密集的住宅。對(duì)於政府推進(jìn)輕軌澳門半島線北段的建設(shè)，亦將是莫大的考驗(yàn)。

輕軌建設(shè)不是一個(gè)簡單的硬體設(shè)施，很關(guān)鍵的問題在於政府和居民之間如何溝通好，不出現(xiàn)誤解和內(nèi)耗。其實(shí)任何的贊成或反對(duì)的聲音都可以存在，但最消極的局面是有時(shí)政府誤解了市民，有時(shí)市民誤解了政府。否則，在這樣的情況下，必然令到整個(gè)輕軌澳門段的建設(shè)遇到更多困難。我相信市民和政府兩者之間的矛盾並不是無解的。尤其是現(xiàn)在輕軌氹仔段已經(jīng)運(yùn)作的情況下，其實(shí)誤解可減少很多。在氹仔已經(jīng)有實(shí)際的輕軌列車在運(yùn)作，大家可體驗(yàn)到它的運(yùn)作以及過往所顧慮的問題是否真的存在。比如，以前有的市民擔(dān)憂輕軌途經(jīng)內(nèi)街會(huì)帶來噪音、隱私、火災(zāi)等隱患問題，現(xiàn)在全部都可以透過實(shí)物體驗(yàn)到，對(duì)於下一階段的輕軌建設(shè)能夠減少很多阻力。另一方面，儘管經(jīng)過多年的諮詢，輕軌建設(shè)的過程中，有很多方案被推翻，尤其氹仔段，超支嚴(yán)重，令整個(gè)社會(huì)對(duì)於輕軌系統(tǒng)的信心打了折扣，甚至可以說對(duì)整個(gè)軌道交通的信心都是很大挫敗。

雖然自建設(shè)以來，輕軌一直備受質(zhì)疑，但是從澳門的未來來看，我們認(rèn)為還沒有什麼方法比軌道交通更能舒緩到路面交通的壓力。在未來中長期的時(shí)間內(nèi)，澳門的人口不會(huì)急速增長，也不會(huì)明顯減少，但面對(duì)如此高的人口密度和建設(shè)密度下，要想舒緩交通出現(xiàn)壓力，不管是擴(kuò)路面，還是建立交橋，都不是辦法。即便現(xiàn)在政府想建設(shè)一條行車天橋，實(shí)際上都已經(jīng)無地可施。要開闊道路空間也不可行。因此，只有發(fā)展軌道交通才是一個(gè)比較可行的方向。所以我認(rèn)為澳門發(fā)展軌道交通，難但似乎又不得不做，軌道交通都是要做，關(guān)鍵在於政府要跟市民更多溝通，減少阻力。

令人遺憾的是，時(shí)至今日，政府都還沒有正視這個(gè)問題。比如政府一直都沒有向社會(huì)公佈關(guān)於石排灣支線的設(shè)計(jì)資訊，但是卻在7月底，突然對(duì)石排灣線主體建造工程進(jìn)行公開招標(biāo)。根據(jù)招標(biāo)內(nèi)容顯示，輕軌石排灣線全長約1.6公里，途經(jīng)路氹連貫公路、石排灣圓形地及石排灣馬路，設(shè)有“石排灣”及“離島醫(yī)院”兩個(gè)車站。但結(jié)合當(dāng)前的路面交通來看，其實(shí)相關(guān)的設(shè)計(jì)並不理想。對(duì)每個(gè)區(qū)份建設(shè)輕軌，首先需要考慮它跟周邊交通配套的結(jié)合，轉(zhuǎn)乘接駁是否方便？如果乘巴士比轉(zhuǎn)乘輕軌還快的情況下，大家自然就會(huì)思考這樣的輕軌該不該建？因此在設(shè)計(jì)上必須充分考慮到轉(zhuǎn)乘的效率，不是為了起而起。否則只會(huì)導(dǎo)致龐大的公帑浪費(fèi)，並且令市民對(duì)輕軌的信心越來越低，沒有發(fā)揮輕軌該有的效益，這是非常可惜的。

又比如目前的氹仔線，在短短幾個(gè)公里就設(shè)置數(shù)個(gè)站點(diǎn)，有什麼實(shí)質(zhì)的意義呢？澳門的輕軌都是採用高架車站的，對(duì)於原有的城市景觀有著明顯的影響。對(duì)於大多數(shù)市民而言，如果以犧牲景觀換取長期來交通問題的解決，舒緩交通的壓力，給予居民更大的方便，那麼這種影響是可以接受的。但如果犧牲了景觀，得到的卻是這樣的輕軌系統(tǒng)，既沒有令市民得到實(shí)實(shí)在在的方便，也沒有使本澳交通舒緩，那麼這就是令人難以難接受的。對(duì)於接下來的澳門東線建設(shè)，因?yàn)橐ㄒ粭l海底隧道連接新城A區(qū)，這個(gè)工程必然會(huì)耗費(fèi)大量的公帑，這就有賴政府未來在開展輕軌問題諮詢的時(shí)候，要儘量詳細(xì)地吸收社民及專業(yè)人士的意見，同時(shí)也向社會(huì)釋放更多資訊。

分工協(xié)作，

促城軌與城規(guī)一體化

近年來，澳門不斷嘗試進(jìn)行自動(dòng)化的交通系統(tǒng)建設(shè)，並期望構(gòu)建智慧交通系統(tǒng)，但是整體成效並不理想。探討澳門智慧交通的發(fā)展問題，有一個(gè)不可忽略的因素是政府當(dāng)局在交通數(shù)據(jù)及相關(guān)資訊方面的態(tài)度?，F(xiàn)在交通事務(wù)局似乎又很多數(shù)據(jù)都不願(yuàn)意向社會(huì)公佈和共用，例如每個(gè)道路的車流量數(shù)據(jù)、乘客轉(zhuǎn)乘、巴士接駁等涉及數(shù)據(jù)的問題。我們相信交通事務(wù)局是掌握了足夠充分的數(shù)據(jù)資料的，但很可惜這些資料都沒有向社會(huì)公佈和共用。而這類資料，臺(tái)灣早在20年前就已經(jīng)開放給社會(huì)查看。

現(xiàn)時(shí)澳門雖然有了巴士報(bào)站APP，可以讓市民比較清晰掌握巴士的運(yùn)營資訊，但未來如何達(dá)到巴士和輕軌之間的聯(lián)繫，建立更加立體化的智慧交通系統(tǒng)，助力澳門智慧城市建設(shè)？倘若輕軌站沒有和地面公共交通建立完善的接駁系統(tǒng)，那必然也不會(huì)成為市民選用的出行方式。尤其對(duì)澳門軌道交通，其中一個(gè)很重要的方向是連接各個(gè)口岸，高效分散進(jìn)入境旅客帶來的交通壓力，同時(shí)不能讓乘客到站後還要花相當(dāng)?shù)臅r(shí)間去換乘，所以在規(guī)劃設(shè)計(jì)的時(shí)候就要朝著便利的方向建設(shè)，各種指示清晰明確，步行距離不遠(yuǎn)。否則旅客仍然會(huì)選擇的士、發(fā)財(cái)巴、巴士等交通工具出行，根本起不到舒緩交通壓力的理想，也將影響澳門作為世界旅遊休閒中心的形象和體驗(yàn)。

今時(shí)今日，大家探討澳門與廣東的軌道交通連網(wǎng)，自然都會(huì)談及港澳鐵路的連接。香港和廣東的軌道粵港交通接駁已經(jīng)有著非常悠久的歷史，尤其是香港發(fā)展軌道交通，從初期開始就是和城市規(guī)劃放在一起的，在規(guī)劃站點(diǎn)的時(shí)候，就充分考慮到未來住宅區(qū)和商業(yè)區(qū)的發(fā)展，目前在港鐵原沿線60%的車站都是有不同規(guī)模的綜合開發(fā)，有大有小，很多開發(fā)是先建了車站後期在旁邊或者上面地塊進(jìn)行開發(fā)。大家也都知道，港鐵公司在其軌道交通領(lǐng)域所扮演的角色不單單只是做交通運(yùn)營，還同時(shí)經(jīng)營投資，進(jìn)行商場開發(fā)、商場經(jīng)營，每一個(gè)環(huán)節(jié)的經(jīng)驗(yàn)都能夠提升綜合開發(fā)的水準(zhǔn)，如果各專業(yè)分開則做不到很好的綜合規(guī)劃?？偠灾愀鄢晒?jīng)驗(yàn)就是將各個(gè)專業(yè)在很早的規(guī)劃時(shí)期統(tǒng)籌考慮。

這恰恰是澳門最為令人詬病的地方，比如石排灣，居民都已經(jīng)住進(jìn)去了，巴士的接駁也都已經(jīng)鋪下去了，這時(shí)候政府才思考輕軌要建在哪個(gè)路口？這樣大家都會(huì)覺得是重複投資，浪費(fèi)公帑。本來只需要一條輕軌就可減少很多巴士線路，但現(xiàn)在巴士線路都已經(jīng)可以滿足石排灣居民出行的需要了，而且石排灣是始發(fā)站，很大市民上車後都有位坐，直接通到澳門本島，大家又還有多少意願(yuàn)選擇高價(jià)輕軌呢？這一類的思考本來在整個(gè)社區(qū)發(fā)展規(guī)劃的時(shí)候，就應(yīng)該要充分考慮到。

總而言之，輕軌的規(guī)劃建設(shè)要跟上整個(gè)公共建設(shè)的發(fā)展。但現(xiàn)在我覺得澳門在這方面的統(tǒng)籌規(guī)劃是處於脫節(jié)狀態(tài)的，這就很可能直接影響到輕軌系統(tǒng)的存在價(jià)值。我們進(jìn)一步探索，為什麼會(huì)出現(xiàn)今時(shí)今日這樣的局面呢？說到底，癥結(jié)就在於澳門的公共行政體系。我們都知道包括軌道交通在內(nèi)的各種城市基建工程都受城市規(guī)劃影響，或者反過來影響城市規(guī)劃，而現(xiàn)時(shí)澳門輕軌建設(shè)和城市規(guī)劃似乎是在兩個(gè)不同的部門在管，過去在城規(guī)會(huì)，我感覺這兩個(gè)體系是處於互不溝通、互不干涉的狀態(tài)。

此外，澳門一直都缺失專責(zé)的城市規(guī)劃部門，現(xiàn)在僅由土地工務(wù)運(yùn)輸局兼做。同時(shí)，將輕軌規(guī)劃放在交通局似乎也是值得商榷的，因?yàn)榻煌ň謶?yīng)該是承擔(dān)管理技術(shù)範(fàn)疇的工作，作為運(yùn)營的監(jiān)督方，而路線的規(guī)劃必然需要和城市規(guī)劃結(jié)合在一起。因?yàn)槌鞘幸?guī)劃是城市管理的重要組成部分，是城市建設(shè)和管理的依據(jù)，也是城市規(guī)劃、城市建設(shè)、城市運(yùn)行三個(gè)階段中的前提。參考周邊很多城市，都會(huì)成立專門的城規(guī)局來負(fù)責(zé)一個(gè)城市各類建設(shè)項(xiàng)目的規(guī)劃與實(shí)施。

軌道交通是城市交通的大動(dòng)脈，也是串起城市內(nèi)外聯(lián)繫的主幹線?？梢灶A(yù)見，鐵路、城際軌道、輕軌等軌道交通將在粵港澳大灣區(qū)之間的串聯(lián)中發(fā)揮越來越重要的作用。澳門依託大灣區(qū)鐵路網(wǎng)及城際網(wǎng)規(guī)劃將邁向一個(gè)新的發(fā)展階段，但在擁抱“軌道上的大灣區(qū)”的同時(shí)，澳門的當(dāng)務(wù)之急加快完成編製澳門城市總體規(guī)劃，提升城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，尤其是內(nèi)部交通系統(tǒng)，推進(jìn)城市智慧交通系統(tǒng)建設(shè)，優(yōu)化交通秩序，提升整個(gè)社會(huì)的運(yùn)行效率。