楊凡

摘 要：整車控制器作為電動汽車的控制核心部件之一，對電動汽車的動力經(jīng)濟性、平順性和安全性都有很大的影響。本文以某純電動汽車為對象，針對其整車控制需求進行分析，采用基于模型的開發(fā)方式，對其整車控制策略進行設(shè)計，實現(xiàn)了整車控制軟件所需的功能。

關(guān)鍵詞：電動汽車 整車控制器 控制軟件

近年來，隨著國內(nèi)消費者對電動汽車的認可度不斷提升，電動汽車市場不斷擴容，各整車企業(yè)紛紛加大電動汽車的研發(fā)投入。整車控制器作為電動汽車的核心控制部件之一，是電動汽車的控制中樞，其功能包括根據(jù)駕駛員操作對電動汽車進行有效控制，同時保證電動汽車的動力經(jīng)濟性、平順性和安全性，所以整車企業(yè)都期望掌握整車控制器的核心技術(shù)。本文以某純電動汽車為研究對象，分析其整車控制需求，設(shè)計滿足控制要求的整車控制器軟件。

1 整車控制需求

某電動汽車為前置前驅(qū)的純電動車型，整車控制系統(tǒng)原理如圖1所示。與整車控制相關(guān)的高壓系統(tǒng)包括電池管理系統(tǒng)（動力電池）、驅(qū)動電機控制器、三合一控制器（PDU/OBC/DCDC）和壓縮機等，低壓系統(tǒng)部分主要有電動真空泵、電子水泵、高低速風(fēng)扇和儀表等。

整車控制器通過采集加速踏板、制動踏板、換擋機構(gòu)、驅(qū)動電機和動力電池等部件的狀態(tài)信息，判斷駕駛員操作意圖，根據(jù)相應(yīng)的控制策略和算法，得到整車所需的驅(qū)動扭矩或部件控制狀態(tài)，將相應(yīng)指令發(fā)送給驅(qū)動電機、動力電池等，以實現(xiàn)駕駛員對車輛的有效控制，同時保證車輛的動力經(jīng)濟性、平順性和安全性。

2 控制軟件架構(gòu)

整車控制器軟件采用基于模型的開發(fā)方式，在MATLAB/Simulink中建立整車控制策略模型，進行相應(yīng)的仿真測試后，通過MATLAB/Embedded Coder自動生成代碼，與基礎(chǔ)軟件集成編譯下載到整車控制器中，經(jīng)過硬件在環(huán)測試、實車道路標定和整車試驗等一系列測試驗證，最終完成整車控制器軟件開發(fā)。整車控制器軟件分為應(yīng)用層和基礎(chǔ)軟件層，軟件架構(gòu)如圖2所示。應(yīng)用層是整個控制器軟件的核心層，包含高壓上下電、驅(qū)動控制、故障診斷等整車控制策略，采用MATLAB/Simulink開發(fā);基礎(chǔ)軟件層包括：CCP服務(wù)、UDS服務(wù)、BOOTLOADER和網(wǎng)絡(luò)管理等模塊以及硬件驅(qū)動模塊，硬件驅(qū)動模塊為控制器IO、AD、CAN和FLASH等硬件資源驅(qū)動函數(shù)，基礎(chǔ)軟件層采用C語言編寫。

3 整車控制器軟件策略設(shè)計

3.1 高壓上下電管理

電動汽車高壓系統(tǒng)上下電管理分三種模式：驅(qū)動模式、慢充模式（交流充電）和快充模式（直流充電），如圖3所示。驅(qū)動模式是指由用戶通過車輛啟動按鍵觸發(fā)，BCM執(zhí)行喚醒整車控制器動作，整車控制器主導(dǎo)控制高壓系統(tǒng)上下電流程。慢充模式是指由用戶通過插入交流充電槍觸發(fā)，電池管理系統(tǒng)執(zhí)行喚醒整車控制器動作，整車控制器配合完成交流充電過程?？斐淠Ｊ绞侵赣捎脩敉ㄟ^插入直流充電槍觸發(fā)，直流充電流程由電池管理系統(tǒng)和直流充電樁交互完成，整車控制器可對充電過程進行監(jiān)控。

驅(qū)動模式和慢充模式下高壓系統(tǒng)上電完成狀態(tài)的判定條件為：整車控制器發(fā)出主正接觸器閉合的指令后，電池管理系統(tǒng)執(zhí)行并反饋主正、主負接觸器處于閉合狀態(tài)且預(yù)充接觸器斷開，整車控制器才會認定高壓系統(tǒng)完成上電。

為保證高壓系統(tǒng)上電安全，在高壓系統(tǒng)上電前和預(yù)充過程中，整車控制器需控制所有高壓用電部件處于停止工作狀態(tài)。特別是壓縮機、PTC和DC/DC，在確認高壓系統(tǒng)完成上電后，才可以進入到工作狀態(tài)。

3.2 驅(qū)動控制

驅(qū)動控制策略被分為驅(qū)動工況、扭矩計算、扭矩濾波和扭矩限制等模塊，如圖4所示。

驅(qū)動工況分為蠕動，加速，滑行和制動工況，通常定義條件如下：

3.2.1 蠕動工況的判斷條件

（a）無制動信號;（b）加速踏板開度不大于某定值;（c）車速不大于某定值。

3.2.2 加速工況的判斷條件

（a）無制動信號;（b）加速踏板開度大于某定值。

3.2.3 滑行工況的判斷條件

（a）無制動信號;（b）加速踏板開度不大于某定值;（c）車速大于某定值。

3.2.4 制動工況的判斷條件

（a）有制動信號。

扭矩計算模塊根據(jù)驅(qū)動工況采用不同的輸入信號進行需求扭矩計算。蠕動工況下以車速作為輸入信號進行查表得到需求扭矩，對于車輛溜坡的情況還需要進行特殊控制。在加速工況下，根據(jù)加速踏板開度和車速查詢扭矩MAP來得到需求扭矩，因為車輛設(shè)置有經(jīng)濟模式和動力模式，則分為兩個不同的扭矩MAP，滿足動力模式、經(jīng)濟模式下不同的加速性、能耗等要求。

滑行工況和制動工況可以根據(jù)當前車速計算需求扭矩，因該車型可以采集制動踏板開度信號，則將制動開度引入作為制動工況扭矩計算的輸入，可以提高制動工況下的能量回收率。

3.3 附件控制

3.3.1 DC/DC控制

在驅(qū)動模式或慢充模式下，確認高壓系統(tǒng)完成上電后，整車控制器使能DC/DC。高壓系統(tǒng)下電時，關(guān)閉DC/DC。整車控制器通過采集蓄電池電壓識別DC/DC故障，當整車控制器使能DC/DC后，如蓄電池電壓連續(xù)一段時間內(nèi)小于某定值，則判定DC/DC出現(xiàn)故障。

3.3.2 散熱控制

電動汽車動力系統(tǒng)的散熱由電子水泵和高低速風(fēng)扇實現(xiàn)。高壓系統(tǒng)上電后，整車控制器將首先控制電子水泵工作在低轉(zhuǎn)速狀態(tài)，然后根據(jù)驅(qū)動電機、電機控制器、DC/DC和OBC的溫度情況，依次采取提高電子水泵工作轉(zhuǎn)速、打開低速風(fēng)扇、打開高速風(fēng)扇的措施對動力系統(tǒng)進行散熱。高低速風(fēng)扇采用滯環(huán)控制，防止風(fēng)扇頻繁啟停。

3.3.3 空調(diào)控制

整車控制器根據(jù)空調(diào)控制器的輸入信息進行空調(diào)壓縮機和PTC工作控制。當壓縮機工作時，還需結(jié)合三態(tài)壓力開關(guān)信號，對高低速風(fēng)扇進行控制。壓縮機啟動時，低速風(fēng)扇開始工作;中壓開關(guān)閉合時，高速風(fēng)扇開始工作。

4 結(jié)語

本文以某電動汽車為對象，根據(jù)其整車控制需求，采用基于模型的方式進行整車控制器軟件開發(fā)，對高壓上下電、驅(qū)動控制和附件控制模塊進行控制策略設(shè)計，實現(xiàn)了整車控制目標。

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