李立功， 江東鵬， 林春剛， 楊君華

(1. 中鐵隧道局集團有限公司， 廣東 廣州 511458； 2. 廣州開發(fā)區(qū)財政投資建設(shè)項目管理中心， 廣東 廣州 510663； 3. 中鐵隧道勘察設(shè)計研究院有限公司， 廣東 廣州 511458； 4. 中鐵隧道股份有限公司， 河南 鄭州 450001)

0 引言

截至2019年底，我國鐵路運營里程達13.9萬km，其中，高鐵運營里程3.5萬km，占世界高鐵總里程的2/3，成為世界上高鐵里程最長、運輸密度最大的國家。投入運營的鐵路隧道1.61萬座，總長1.80萬km；已建成高鐵隧道0.344萬座，總長0.55萬km，居世界第一[1]。

襯砌是隧道工程最關(guān)鍵的施工環(huán)節(jié)，也是復(fù)雜的隱蔽工程。襯砌臺車是二次襯砌施工過程中不可或缺的非標專用設(shè)備。自1983年京廣鐵路大瑤山隧道從日本引進液壓襯砌臺車以來，我國就開始涌現(xiàn)出各種各樣的襯砌臺車[2]。資料顯示，采用傳統(tǒng)施工工藝和工裝設(shè)備施工的隧道襯砌存在眾多缺陷和病害[3-4]，如： 隧頂?shù)魤K、滲漏水、裂縫、仰拱隆起和道床翻漿等，不但增加維保和缺陷治理成本，還嚴重影響運營安全。2017年6月，某高鐵發(fā)生隧道滲漏水、襯砌混凝土掉塊等問題，危及高鐵運營安全，運營部門采用了設(shè)置限速點的管控措施。2017年底，為快速消除限速點，鐵路總公司印發(fā)了《鐵路建設(shè)項目質(zhì)量安全紅線管理規(guī)定》(鐵總建設(shè)[2017]310號)，將隧道初期支護、襯砌厚度和混凝土強度等納入紅線管控范疇。2018年11月，國鐵局發(fā)布TB 10753—2018《高速鐵路隧道工程施工質(zhì)量驗收標準》、TB 10417—2018《鐵路隧道工程施工質(zhì)量驗收標準》，新標準不僅對襯砌厚度和混凝土強度做出強制性規(guī)定，還對襯砌混凝土與防水層間密貼無空洞做出了硬性規(guī)定。這些新標準對隧道混凝土質(zhì)量驗收[5]、施工過程[6]和檢測手段[7-8]等提出了更高要求，因此，研究如何提高隧道襯砌施工質(zhì)量勢在必行。

20世紀90年代，日本因山陽新干線福岡隧道襯砌剝落掉塊，制訂了《隧道維修管理手冊》指導運營隧道病害檢查、診斷及維修；2001年，又制訂《山嶺隧道襯砌混凝土施工指南》，對襯砌臺車長度、荷載、結(jié)構(gòu)等做出規(guī)定，提出澆筑口、檢查窗、澆筑及振搗等的相關(guān)要求； 2008年，日本制訂《山嶺隧道設(shè)計標準》，使襯砌臺車設(shè)計及施工規(guī)定更加完善。2010年，美國制訂了《公路隧道設(shè)計施工手冊》，對襯砌長度、混凝土澆筑、回填注漿等方面做出系統(tǒng)性規(guī)定。

國內(nèi)，以往采用普通襯砌臺車澆筑混凝土，工序繁多，且邊墻大多用滑槽分倉分流混凝土入模，拱頂依靠泵壓沖頂澆筑混凝土。2014年，我國某高鐵開展隧道襯砌缺陷防治成套技術(shù)研究，重點解決隧道襯砌拱頂空洞、厚度不足等問題，創(chuàng)新采用襯砌拱頂混凝土逐窗入模澆筑及帶模注漿[9-10]、邊墻滑槽逐窗分層澆筑[11-12]等工藝。相比傳統(tǒng)方法，該方法對提升隧道襯砌質(zhì)量有所改觀，但類似缺陷仍然存在，且混凝土澆筑速度慢、易離析等，尤其是拱頂混凝土不能完全實現(xiàn)密實和飽滿[13]。由此可見，采用傳統(tǒng)工藝施工時，要徹底消除襯砌質(zhì)量缺陷存在一定難度，因此，本文設(shè)計了一種自動布料帶壓澆筑隧道智能襯砌臺車，構(gòu)建隧道襯砌施工新工藝體系，減少或消除襯砌質(zhì)量缺陷。

1 襯砌臺車發(fā)展歷程

為實現(xiàn)隧道施工機械化、自動化和智能化愿望，襯砌臺車的設(shè)計者、制造者及施工者在實踐中不斷探索和研究，研制出形式多樣的隧道襯砌臺車。襯砌臺車主要經(jīng)歷了簡易襯砌臺車、液壓襯砌臺車、數(shù)字化襯砌臺車等發(fā)展階段。

1.1 簡易襯砌臺車

簡易襯砌臺車一般由鋼拱和鋼模板組合拼裝，結(jié)構(gòu)簡單，常用于隧道結(jié)構(gòu)復(fù)雜、斷面變化、工序轉(zhuǎn)換頻繁、工藝要求高的短隧道襯砌，無行走系統(tǒng)，脫、立模依靠人工操作，工效低、進度慢、勞動強度大。

1.2 液壓襯砌臺車

為解決簡易襯砌臺車機械操作笨重和效率低等問題，對液壓襯砌臺車在框架結(jié)構(gòu)、模板體系、泵送入模、液壓系統(tǒng)、行走系統(tǒng)、操作系統(tǒng)等方面進行了大量改進，并采用滑槽逐窗澆筑邊墻，泵壓沖頂澆筑拱頂。相比簡易臺車，液壓襯砌臺車功能大幅提升，勞動強度顯著降低，混凝土質(zhì)量明顯提高。2016年，再次對臺車模板進行改進，創(chuàng)新采用帶模注漿工藝，彌補了襯砌混凝土空洞和不密實等缺陷。

1.3 數(shù)字化襯砌臺車

為加快施工進度、提高襯砌質(zhì)量、減輕勞動強度，2017年，在液壓襯砌臺車基本功能基礎(chǔ)上，對襯砌臺車工裝設(shè)備和施工工藝進行深入研究，研制了數(shù)字化襯砌臺車[14]。較以往的臺車，數(shù)字化襯砌臺車在端模型式、搭接方法、澆筑系統(tǒng)、入料方式、信息系統(tǒng)等方面功能大幅提升。

2 智能襯砌臺車的研制

為適應(yīng)隧道行業(yè)發(fā)展新形勢和新要求，智能襯砌臺車的研發(fā)顯得很有必要，對提高隧道襯砌施工效率，減少質(zhì)量缺陷，具有十分重要的意義。

2.1 方案設(shè)計

2.1.1 設(shè)計思路

智能襯砌臺車主要由模板系統(tǒng)、行走系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)、輔助系統(tǒng)及連接支撐件等組成，具有獨立行走、精確定位和立模、脫模等基本功能。此外，還具有混凝土自動布料、自動振搗功能，且搭載了信息評估系統(tǒng)，能夠快速監(jiān)測襯砌端部搭接位置、混凝土壓力、溫度、液位、防空洞、臺車自身應(yīng)力等信息，可實現(xiàn)超壓保護。利用智能集成控制系統(tǒng)，可實行本地和遠程操控。通過安裝不同功能傳感器，實時監(jiān)測襯砌混凝土密實和飽滿狀態(tài)，自動生成數(shù)據(jù)報表，主動預(yù)防襯砌質(zhì)量缺陷，且具有人機交互界面模式，可實現(xiàn)襯砌臺車自動化和智能化控制，達到隧道襯砌結(jié)構(gòu)施工安全、優(yōu)質(zhì)、高效的目的。

2.1.2 臺車結(jié)構(gòu)

智能襯砌臺車兩端采用雙跨四腿支撐構(gòu)件、拱形頂模板、弧形邊模板及支撐油缸絲桿等。采用雙跨支腿的縱梁與橫梁連接，形成立體空間桁架基本結(jié)構(gòu)，提高整體穩(wěn)定性，使混凝土和模板結(jié)構(gòu)受力完全由支撐構(gòu)件承擔。臺車主要結(jié)構(gòu)部件間采用栓焊連接，交叉部位局部采用斜撐加強。環(huán)向由4塊模板組成(2塊側(cè)模和2塊頂模)，采用鉸鏈連接，縱向采用螺栓連接。模板支撐于雙跨支腿結(jié)構(gòu)之外，采用橫移油缸、頂升機構(gòu)調(diào)整模板水平和豎向位置。智能襯砌臺車結(jié)構(gòu)見圖1和圖2。

1—模板系統(tǒng)； 2—行走系統(tǒng)； 3—雙跨結(jié)構(gòu)； 4—信息監(jiān)測與評估系統(tǒng)； 5—頂升系統(tǒng)； 6—連接支撐件； 7—橫移油缸； 8—布料系統(tǒng)； 9—拱頂振搗系統(tǒng)。

2.2 技術(shù)參數(shù)

根據(jù)隧道襯砌結(jié)構(gòu)尺寸及施工需求確定智能襯砌臺車主要技術(shù)參數(shù)，見表1。

表1 智能襯砌臺車主要技術(shù)參數(shù)

2.3 結(jié)構(gòu)分析

采用有限元分析軟件MIDAS系統(tǒng)對襯砌臺車模板及主體框架結(jié)構(gòu)進行幾何建模、網(wǎng)格劃分、模擬分析、邊界確定及工況分析等，快捷建立各結(jié)構(gòu)單元三維空間模型，得出各種不利因素信息，為襯砌臺車關(guān)鍵構(gòu)件及部位設(shè)計提供準確的力學依據(jù)，以達到設(shè)計要求的強度、剛度和穩(wěn)定性。

2.3.1 荷載計算

依據(jù)相關(guān)技術(shù)規(guī)范[15]，臺車受到的荷載有恒荷載和活荷載。按相關(guān)設(shè)計規(guī)范[16]，承重結(jié)構(gòu)按承載能力極限狀態(tài)設(shè)計，荷載設(shè)計值等于標準值乘以荷載分項系數(shù)。考慮側(cè)模荷載比頂模大，其荷載包括新澆筑混凝土的側(cè)壓力和傾倒混凝土產(chǎn)生的水平力

(1)

(2)

式中：F1，F(xiàn)2為新澆混凝土對模板的側(cè)壓力，取式中較小值；γc為混凝土的重力密度，取25 kN/m3；t0為新澆混凝土的初凝時間，取5 h；β1為外加劑影響修正系數(shù)，取1.2；β2為混凝土坍落度影響修正系數(shù)，取1.15；v為混凝土的澆筑速度，取2 m/h；H為混凝土側(cè)壓力計算位置處至新澆混凝土頂面的總高度，取10 m。根據(jù)式(2)得

2.3.2 建模參數(shù)

以雙線鐵路隧道為例，考慮拱部半徑為6.7 m，臺車頂部設(shè)計2.25 m高的空間，模板采用12 mm厚鋼板，布置4層500 mm×500 mm 窗口，每層5個。鋼結(jié)構(gòu)采用Q235B鋼，容許應(yīng)力215 MPa。彈性模量E=2.1 GPa，泊松比μ=0.3，8.8級螺栓抗拉強度為830～1 030 MPa，混凝土比重為25 kN/m3?？紤]澆筑過程兩側(cè)混凝土受力不平衡，臺車左右兩側(cè)高差按0.5 m計算。

2.3.3 受力分析結(jié)果

對臺車加載進行分析，校核臺車整體模板及門架受力狀態(tài)。設(shè)定板殼結(jié)構(gòu)有6個自由度，對構(gòu)件相接處的相鄰構(gòu)件進行三維耦合模擬分析輸出仿真結(jié)果。

2.3.3.1 臺車側(cè)模分析

臺車混凝土澆筑3 m高、側(cè)模全部澆筑完成、頂模澆筑完成時這3種工況的最大變形量分別為5.317、14.708、18.435 mm，模板最大應(yīng)力值為173.5、205、135 MPa，螺栓孔附近的鋼結(jié)構(gòu)最大應(yīng)力為674.517、859.108、661.415 MPa，均符合設(shè)計要求。3種工況的臺車變形及等效應(yīng)力見圖3—8。

圖3 混凝土澆筑達到3 m時的臺車變形(單位： mm)

圖4 混凝土澆筑達到3 m時臺車的等效應(yīng)力(單位： MPa)

圖5 側(cè)模全部澆筑完成時的臺車變形(單位： mm)

圖6 側(cè)模全部澆筑完成時臺車的等效應(yīng)力(單位： MPa)

圖7 混凝土覆蓋整個頂模時臺車變形(單位： mm)

圖8 混凝土覆蓋整個頂模時臺車等效應(yīng)力(單位： MPa)

2.3.3.2 臺車門架受力分析

當混凝土全部覆蓋臺車頂模，兩門架之間的縱梁跨中受力明顯，最大變形為17.518 mm，螺栓孔附近鋼結(jié)構(gòu)最大應(yīng)力為845.63 MPa，門架最大應(yīng)力為204 MPa，均滿足設(shè)計要求。

綜上所述，通過模型計算可知，襯砌臺車各部件和整體結(jié)構(gòu)不同狀態(tài)下的受力均滿足要求。

2.4 自動布料帶壓澆筑系統(tǒng)

2.4.1 帶壓澆筑原理

利用混凝土輸送泵作為動力源，通過布料系統(tǒng)與輸送管道連接形成封閉管路，始終使新澆筑混凝土產(chǎn)生一定壓力，起到擠壓密閉空間排出氣體的作用，實現(xiàn)密閉空間被混凝土填充飽滿、密實的效果，達到快速、連續(xù)、均衡生產(chǎn)目的。帶壓澆筑原理見圖9。

圖9 帶壓澆筑工藝原理

2.4.2 自動布料系統(tǒng)

自動布料系統(tǒng)主要包括回轉(zhuǎn)機構(gòu)、接頭機構(gòu)、主管道、分支管路。回轉(zhuǎn)機構(gòu)主要由主管路、旋轉(zhuǎn)接頭、旋轉(zhuǎn)管路支架、旋轉(zhuǎn)裝置、回轉(zhuǎn)裝置基座、管卡和支架等部件組成。用混凝土輸送管道作為主管路，將旋轉(zhuǎn)接頭分為固定段和旋轉(zhuǎn)段，固定段連通混凝土泵的出料口，旋轉(zhuǎn)段連通分支管路。自動布料系統(tǒng)結(jié)構(gòu)見圖10。

圖10 自動布料系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

分支管道沿襯砌斷面中線兩側(cè)按對稱、均勻、平衡原則布設(shè)，分層對稱按先低后高、左右交替順序澆筑襯砌混凝土。布料系統(tǒng)設(shè)13路分支管路，沿窗口分層布設(shè)，兩側(cè)對稱設(shè)計各5路，拱頂3路(1路主用，2路備用)，分支管路分布及澆筑順序見圖11。

圖11 分支管路分布及澆筑順序

2.5 自動振搗系統(tǒng)

襯砌邊墻采用卷盤式高頻插入式振搗器，可減輕勞動強度，提高振搗效果。頂部設(shè)計4套液壓插入式振搗器與4排24組附著式氣動振搗器，可有效提高混凝土的振搗性能和密實度，保證襯砌結(jié)構(gòu)實體質(zhì)量達標。

拱頂振搗工序緊隨澆筑進度逐層進行，按左右兩側(cè)對稱振搗原則，同一部位設(shè)置3次振搗，即當混凝土液位超過振動器15、30、45 cm的高度時，分別振搗1次，每次振搗時長15 s。自動振搗系統(tǒng)及振搗器見圖12—15。

圖12 拱頂自動振搗系統(tǒng)

圖13 卷盤式高頻插入式振搗器

圖14 液壓插入式振搗器

圖15 附著式氣動振搗器

2.6 內(nèi)部應(yīng)力監(jiān)測

在襯砌臺車易變形部位，設(shè)置有應(yīng)變監(jiān)測傳感器，實時監(jiān)測襯砌臺車受力變形狀態(tài)。可設(shè)定變形閾值，當襯砌臺車變形超過閾值后，發(fā)出警報，并自動顯示變形量信息，提醒操作人員安全操作。

2.7 “V”形槽零搭接

襯砌臺車施工縫部位采用“V”形槽零搭接裝置，可快速、方便跟隨臺車操作。搭接端采用等腰三角形的“V”形柔性實心橡膠， 40 mm×50 mm(底×高)，另一端采用半“V”形剛性直角型鋼，使模板邊緣與施工縫對齊，起到零搭接、防頂裂和密封作用?！癡”形槽零搭接見圖16和圖17。

1—基巖； 2—初期支護； 3—臺車前進方向； 4—背貼式止水帶； 5—中埋止水帶； 6—待襯砌段； 7—實心橡膠條； 8—臺車表面理論就位線； 9—直角型鋼； 10—已襯砌混凝土； 11—臺車搭接端； 12—臺車面板。

圖17 襯砌施工縫“V”形槽零搭接效果

2.8 灌注口超壓保護

將液壓元件與混凝土灌注口壓力形成聯(lián)動控制機制，當灌注壓力超過預(yù)定設(shè)計值時，自動關(guān)閉灌注口閘門，可防止混凝土超壓灌注而使臺車變形。

2.9 可視化堵頭板

襯砌臺車采用可視化堵頭板裝置，具有工廠化、模塊化、可視化等功能，安拆便捷、可調(diào)節(jié)、便于觀察。在襯砌混凝土澆筑時，操作人員可直接觀察端頭混凝土澆筑狀態(tài)，便于控制澆筑量，檢查端部密實度，且采用可視化堵頭板比傳統(tǒng)木模或半鋼模節(jié)約材料50%以上。可視化堵頭見圖18和圖19。

圖18 可視化堵頭板裝置

(a) (b)

2.10 信息評估系統(tǒng)

2.10.1 系統(tǒng)界面

襯砌臺車信息評估系統(tǒng)通過PLC智能集成臺車澆筑進度信息、布料系統(tǒng)、拱頂自動振搗系統(tǒng)、拱頂空洞監(jiān)測、端部搭接監(jiān)測、側(cè)部壓力監(jiān)測、液壓系統(tǒng)、行走系統(tǒng)等并生成襯砌數(shù)據(jù)報表，報表數(shù)據(jù)具有自動生成曲線和存儲功能，可隨時調(diào)取襯砌施工數(shù)據(jù)。信息評估系統(tǒng)界面見圖20。

圖20 信息評估系統(tǒng)界面

2.10.1.1 頂部壓力監(jiān)測

在臺車拱頂安裝4個壓力傳感器，隨時掌握混凝土澆筑壓力信息。當混凝土澆筑至傳感器位置時，傳感器反饋輸出信號，評估系統(tǒng)接收和分析信息，實時顯示拱頂混凝土壓力數(shù)值。頂部壓力信息系統(tǒng)見圖21。

2.10.1.2 側(cè)部壓力和溫度監(jiān)測

在臺車兩側(cè)各安裝3個壓力傳感器和1個溫度傳感器，隨時掌握新澆筑混凝土側(cè)部壓力和溫度信息。當混凝土澆筑到傳感器對應(yīng)位置時，壓力和溫度傳感器輸出信號，評估澆筑側(cè)部混凝土內(nèi)部壓力和溫度。

圖21 頂部壓力系統(tǒng)

2.10.1.3 搭接監(jiān)測系統(tǒng)

通過在臺車端頭部位安裝光電位移傳感器，能反饋實時搭接狀態(tài)。當臺車模板面距混凝土面約2 cm時，臺車顯示報警或接近接觸狀態(tài)，提示操作者謹慎操作。搭接監(jiān)測系統(tǒng)見圖22。

圖22 搭接監(jiān)測系統(tǒng)

2.10.1.4 澆筑狀況

1)頂部防脫空信息。在隧道頂部土工布與防水板間，沿隧道縱向安設(shè)分布式觸壓傳感器，實時監(jiān)測混凝土澆筑飽滿狀態(tài)。頂部防脫空信息系統(tǒng)及防脫空監(jiān)測見圖23和圖24。

2)澆筑進度信息。沿臺車模板環(huán)向布置液位傳感器，顯示側(cè)墻及拱頂混凝土澆筑全過程液位狀態(tài)，有利控制澆筑時間。

圖23 頂部防脫空信息系統(tǒng)

圖24 頂部防脫空監(jiān)測示意

2.10.2 數(shù)據(jù)報表

智能襯砌臺車具有自動生成數(shù)據(jù)報表功能，每隔一定時間隨機采集和存儲每組襯砌混凝土的壓力、溫度及澆筑量等數(shù)據(jù)信息，以供實時查詢和長期存檔。數(shù)據(jù)報表信息采集系統(tǒng)見圖25。

3 臺車優(yōu)勢

智能襯砌臺車利用自動布料封閉管路澆筑襯砌混凝土，采用帶壓澆筑系統(tǒng)，可有效節(jié)省勞動力，提高生產(chǎn)效率，減少質(zhì)量缺陷，提高環(huán)保效益，具體功能優(yōu)勢如下：

1)相比傳統(tǒng)布料方式，可節(jié)省每次換管時間。可1人2～3 min內(nèi)完成操控，較普通臺車的分倉澆筑效率提高明顯，襯砌施工人數(shù)降低至4人，節(jié)省人工50%。自動布料系統(tǒng)操作簡單、工人勞動強度低、施工效率高，有利于提高襯砌的施工質(zhì)量。

2)采用無線控制+手動控制雙模式操作，定位時間比普通臺車縮短30 min，便于工人操作，提高定位效率，提升定位精度。單組襯砌可10 h內(nèi)完成施工，施工效率提高35%。

圖25 數(shù)據(jù)報表信息采集系統(tǒng)

3)智能襯砌臺車較普通臺車空間利用率提高25%以上，有效操作空間大，能改善通風與操作環(huán)境。此外，臺車設(shè)置清潔系統(tǒng)，廢棄混凝土通過分離處理，可回收利用，環(huán)保效益高。

4)采用自動振搗系統(tǒng)，有利于減少混凝土中氣泡，解決以往振搗效果欠佳問題，提高混凝土密實度；設(shè)定振搗時機、頻次和時限，可依次自動振搗，減輕操作勞動負荷，提高振搗質(zhì)量。

5)采用“V”形槽零搭接方式，可實現(xiàn)零距離搭接，起緩沖、防頂裂、密封保壓和美縫作用，提高施工縫施工質(zhì)量。

6)利用信息評估系統(tǒng)，可適時掌握襯砌凝土澆筑狀態(tài)，評估襯砌混凝土壓力、流量、溫度、液位及防脫空等信息，方便、快捷，可為管理者提供數(shù)據(jù)分析依據(jù)。

4 應(yīng)用效果

以鐵路隧道智能襯砌臺車研制及應(yīng)用為例，通過張吉懷鐵路吉首隧道獲取的試驗檢測數(shù)據(jù)，將實體檢測結(jié)果按空洞和不密實2種類型統(tǒng)計分析，比較3種臺車檢測結(jié)果。襯砌掃描檢測抽樣統(tǒng)計見表2。

表2 襯砌掃描檢測抽樣統(tǒng)計

根據(jù)襯砌施工進度，采用地質(zhì)雷達法檢測3種臺車施工襯砌實體質(zhì)量，通過統(tǒng)計數(shù)據(jù)對比分析發(fā)現(xiàn)，數(shù)字化臺車相比普通襯砌臺車空洞減少100%，不密實減少51.9%；智能襯砌臺車相比普通襯砌臺車，空洞減少100%，不密實減少85.2%?？梢?，采用智能襯砌臺車澆筑襯砌混凝土所產(chǎn)生的缺陷相對較少，襯砌質(zhì)量提高顯著。被檢測襯砌無缺陷和不密實的雷達波形見圖26和圖27。

圖26 襯砌混凝土無缺陷雷達波形

圖27 襯砌背后不密實雷達波形

5 結(jié)論與討論

在隧道襯砌施工方面，通過鐵路隧道襯砌施工成套技術(shù)的深化研究，研發(fā)了封閉管路帶壓澆筑隧道襯砌混凝土新工藝，研制了自動布料帶壓澆筑隧道智能襯砌臺車。運用帶壓澆筑基本原理，利用自動布料系統(tǒng)，輔以動態(tài)監(jiān)測手段，可實現(xiàn)襯砌混凝土澆筑預(yù)期的飽滿度和密實度效果。

當前，研制智能襯砌臺車對隧道工程建設(shè)顯得非常重要。布料系統(tǒng)便捷清潔、振搗系統(tǒng)可定時識別、系統(tǒng)監(jiān)測動態(tài)實時、信息系統(tǒng)評估智能，這些有效提高了隧道襯砌混凝土密實度與飽滿度，對消除隧道襯砌質(zhì)量缺陷具有重要意義。在隧道智能襯砌臺車研發(fā)的基礎(chǔ)上，構(gòu)建了襯砌施工系列新工藝，利用自動布料系統(tǒng)帶壓澆筑襯砌混凝土，采用“V”形槽零搭接裝置、可視化堵頭板信息化快速評估系統(tǒng)，可實現(xiàn)便捷高效施工。通過現(xiàn)場檢測效果驗證，隧道襯砌混凝土空洞及不密實等缺陷明顯減少，空洞減少100%，不密實減少85%以上。

隨著我國科技的不斷發(fā)展，隧道襯砌臺車工裝設(shè)備及工藝也不斷改進，出現(xiàn)了不同類型的結(jié)構(gòu)型式、布料方式及振搗方法，智能化和無人化是今后的發(fā)展趨勢。從智能襯砌臺車研制及應(yīng)用情況看，后續(xù)進一步優(yōu)化臺車布料裝置，可提高生產(chǎn)效率、減少勞動量。