摘要：隨著民用航空器的發(fā)展，功能越來(lái)越多，自動(dòng)化的要求也越來(lái)越強(qiáng)大，飛機(jī)上的線路就像人的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)一樣遍布全身。航空線路是否完好對(duì)飛機(jī)的狀態(tài)有至關(guān)重要的作用，它的性能好壞直接影響到飛機(jī)的飛行安全，因此線路維修作為保證飛機(jī)安全運(yùn)行的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。本文主要針對(duì)飛機(jī)線路的故障，通過(guò)案例講解如何排除民用航空器線路的故障。

關(guān)鍵詞：線路;斷路;短路

1 ?線路故障的表象

航空器線路故障通常是先通過(guò)某一系統(tǒng)故障或間隙性故障而表現(xiàn)出來(lái)，維修人員會(huì)先根據(jù)測(cè)試代碼和維修手冊(cè)進(jìn)行更換相應(yīng)部件，為何不能正常工作，考慮更換的組件是否是故障件？檢查該系統(tǒng)的供電是否正常？如以上都正常就要根據(jù)系統(tǒng)原理手冊(cè)SSM和線路圖解手冊(cè)WDM檢查相關(guān)線路是否存在斷路、短路或絕緣層受損，插釘或插頭的松脫，接線片斷裂等導(dǎo)致的故障。通過(guò)這些表象來(lái)確認(rèn)故障，并根據(jù)表象來(lái)進(jìn)行后續(xù)的排故工作。

2 ?線路故障的測(cè)量判斷

航空線路的檢查比較簡(jiǎn)單，根據(jù)SSM、WDM使用三用表測(cè)量線路是否斷路、短路、電壓和線路的絕緣層受損等。故障現(xiàn)象一直都存在的故障容易判斷，但是間隙性故障的判斷很困難，因?yàn)樵摴收峡赡芨粢欢螘r(shí)間才出現(xiàn)一次。在維修人員測(cè)試或測(cè)量時(shí)航空器該系統(tǒng)狀態(tài)良好，維修人員很難找到真實(shí)的故障原因，維修人員一定要根據(jù)歷史故障代碼和咨詢機(jī)組出現(xiàn)該故障時(shí)的狀態(tài)特征等線索判明故障方向。

當(dāng)今航空電氣系統(tǒng)都是高集成，高輕便，因此線路一般都很細(xì);并且受飛機(jī)機(jī)身空間的限制，例如波音737飛機(jī)電氣系統(tǒng)布線一般都集中于機(jī)身狹小空間內(nèi)，大多數(shù)導(dǎo)線彎曲穿梭于各金屬構(gòu)架之間，而且導(dǎo)線種類繁多，電源線、信號(hào)線、同軸電纜等。因?yàn)槭芸臻g的限制，很多導(dǎo)線捆綁成一束，在機(jī)身內(nèi)彎曲前進(jìn)。由于一些導(dǎo)線在孔扎或安裝線卡時(shí)施工不當(dāng)，插釘安裝到插頭內(nèi)沒(méi)有完全自鎖好等。當(dāng)飛機(jī)長(zhǎng)時(shí)間的飛行振動(dòng)導(dǎo)致線路與框架或線卡互相摩擦損壞絕緣層，甚至造成線路導(dǎo)體斷裂，插釘從插頭內(nèi)松脫。這些都會(huì)導(dǎo)致線路故障，而且從這么多的線路中找出故障點(diǎn)是排除線路故障的關(guān)鍵點(diǎn)。

因此我們?cè)谡页鼍€路故障點(diǎn)時(shí)首先要根據(jù)SSM、WDM了解該系統(tǒng)線路的布局和走向，與那些系統(tǒng)交聯(lián)，中間會(huì)經(jīng)過(guò)那些插頭、TB等。根據(jù)波音公司和自身多年排除線路故障的經(jīng)驗(yàn)分析，以下三處地方最容易出現(xiàn)線路故障。

①有插釘和插頭、接線片、拼接頭、TB連接的地方，因?yàn)檫@些地方可能因安裝時(shí)施工不當(dāng)和飛機(jī)震動(dòng)而松脫甚至斷裂。

②飛機(jī)的非密封區(qū)域，非密封區(qū)域因?yàn)轱w機(jī)在地面和空中達(dá)到近七十度的溫差，而且非密封區(qū)域容易存在因飛機(jī)的液壓管路或作動(dòng)器滲漏出的液壓油腐蝕而損壞線路。

③高震動(dòng)區(qū)域，在大翼和機(jī)身尾部的APU區(qū)域等都是高震動(dòng)區(qū)域。假如線路安裝不當(dāng)，高震動(dòng)容易導(dǎo)致飛機(jī)線路與周圍的其他物體摩擦，損壞絕緣層而短路。

如果我們排除的線路故障要經(jīng)過(guò)一個(gè)高震動(dòng)還非密封區(qū)域，且還有插釘、插頭等的連接。這就是我們要找的線路故障存在的最大可能點(diǎn)。（通過(guò)圖1三個(gè)圓的陰影重合點(diǎn)就是出現(xiàn)故障概率最大的區(qū)域。）

3 ?航空器線路故障事例

一架波音737NG飛機(jī)間隙性反應(yīng)，在空中爬升或下降時(shí)自動(dòng)駕駛A通道要自動(dòng)斷開，但是這一故障并不是每一個(gè)航段都存在。維修人員在地面測(cè)試自動(dòng)駕駛均正常，根據(jù)DFCS測(cè)試歷史故障代碼，指向升降舵A通道傳感器。排故人員更換了升降舵A通道傳感器，但是5天后該故障現(xiàn)象再次出現(xiàn)，故障代碼依然指向升降舵A通道傳感器。維修人員開始懷疑是線路故障，但是從升降舵?zhèn)鞲衅鞑孱^到FCC A的線路測(cè)量均正常，于是懷疑是FCC A故障而報(bào)出的假故障，于是更換FCC。經(jīng)過(guò)2天的航班任務(wù)后故障現(xiàn)象依舊。根據(jù)多次反映的故障現(xiàn)象分析：在空中抖動(dòng)比較大的時(shí)候會(huì)出現(xiàn)自動(dòng)駕駛A脫開，而地面測(cè)試又是正常，說(shuō)明是線路中某一處或多處出現(xiàn)短路或斷路的情況，當(dāng)一抖動(dòng)就使線路存在異常。于是排故方向又轉(zhuǎn)回線路故障，上一次停場(chǎng)排故檢查線路是正常，因?yàn)檫@是個(gè)間隙性線路故障，當(dāng)飛機(jī)在地面沒(méi)有抖動(dòng)線路都在正常狀態(tài)。經(jīng)過(guò)一系列分析，我們?cè)俑鶕?jù)WDM中找出升降舵?zhèn)鞲衅魑恢迷贏PU排氣口上，這是一個(gè)非密封的高震動(dòng)區(qū)域。我們?cè)倜撻_傳感器查看相關(guān)線路除了因升降舵作動(dòng)器滲漏的液壓油滴在線路上外其它均正常。再檢查傳感器插頭底座，發(fā)現(xiàn)傳感器底座一個(gè)插釘從插頭松脫，但是又處于接觸狀態(tài)（圖2）。故障的根源終于找出，一般情況下插頭底座的插釘和傳感器還是能正常接觸，但是飛機(jī)在空中抖動(dòng)時(shí)該插釘就與傳感器斷開導(dǎo)致故障出現(xiàn)。更換該插頭和插釘后持續(xù)一個(gè)多月的故障得到徹底排除。

4 ?總結(jié)

民用航空器在排除線路故障時(shí)需要根據(jù)故障現(xiàn)象分析線路并判明區(qū)域再去找故障點(diǎn)，這樣跟排故更精準(zhǔn)。找到線路故障后嚴(yán)格按照SWPM手冊(cè)進(jìn)行修復(fù)，日常航空器維修中注意對(duì)線路保護(hù)，防止損壞線路而引起故障。所以作為飛機(jī)維護(hù)人員必須通過(guò)加強(qiáng)對(duì)線路施工手冊(cè)的學(xué)習(xí)，通過(guò)線路表象來(lái)徹底并準(zhǔn)確的找到故障源頭，并排除。

參考文獻(xiàn)：

[1]波音公司.B737NG WDM維護(hù)手冊(cè).波音公司，2020.

[2]波音公司.SWPM維護(hù)手冊(cè).波音公司，2020.

[3]波音公司.B737NG AMM維護(hù)手冊(cè).波音公司，2020.

作者簡(jiǎn)介：劉安兵（1982-），男，重慶人，工程師，本科，研究方向?yàn)楹骄€維護(hù)。