陳輝絢

摘 要：軌道交通與常規(guī)公交良好的銜接換乘效率能夠提升公共交通整體服務(wù)水平，本文以呼和浩特市城市軌道交通與常規(guī)公交作為研究對(duì)象，構(gòu)建了面向軌道交通的公交銜接模式優(yōu)化方法及綜合評(píng)價(jià)方法。根據(jù)軌道交通動(dòng)態(tài)服務(wù)水平對(duì)軌道交通與常規(guī)公交銜接模式進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，并建立了基于改進(jìn)變權(quán)物元可拓模型的綜合評(píng)價(jià)方法。結(jié)合相關(guān)具體案例，對(duì)銜接模式優(yōu)化方法及綜合評(píng)價(jià)方法進(jìn)行了檢驗(yàn)。本文的研究對(duì)于軌道交通與常規(guī)公交的銜接與相互促進(jìn)發(fā)展有一定的應(yīng)用價(jià)值，為公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略提供了理論基礎(chǔ)。

關(guān)鍵詞：常規(guī)公交;軌道交通;運(yùn)營(yíng)優(yōu)化;換乘

中圖分類(lèi)號(hào)：U292.4 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

呼和浩特市軌道交通方案由“兩主三輔”5條線路組成。其中1號(hào)線、2號(hào)線為骨干線路，3號(hào)線、4號(hào)線、5號(hào)線為輔助線路。線網(wǎng)總長(zhǎng)度144.2 km，設(shè)站110座，設(shè)置停車(chē)場(chǎng)5處，車(chē)輛段3處，綜合維修基地2處。其中軌道交通1號(hào)線為東西向骨干線。西起伊利健康谷站，東至壩堰（機(jī)場(chǎng)）站。正線全長(zhǎng)21.719 km，1號(hào)線呈東西走向，沿新華大街依次途徑回民區(qū)政府、新華廣場(chǎng)商圈、如意行政中心后穿越東河經(jīng)火車(chē)東站至白塔組團(tuán)，將回民區(qū)、新城區(qū)、賽罕區(qū)連為一體。該區(qū)域客流特征以商業(yè)、辦公、居住、旅游、對(duì)外交通為主，1號(hào)線沿線的公交線路情況如下：

1 公交線路運(yùn)營(yíng)優(yōu)化原則

沿線公交線路的優(yōu)化調(diào)整應(yīng)遵循如下原則：

（1）圍繞地鐵調(diào)整公交線路[1]，確立地鐵在城市客運(yùn)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)中骨干地位。

（2）以放射狀組織與地鐵主要站點(diǎn)（綜合交通樞組和區(qū)域樞紐站）銜接的公交線路。

（3）調(diào)疏與地鐵走向平行具有客流競(jìng)爭(zhēng)的公交線網(wǎng)（與地鐵走向重疊區(qū)間一般不超過(guò)三個(gè)地鐵站區(qū)間）。

（4）保留適當(dāng)規(guī)模做輔助線，起分流作用。優(yōu)先保留歷史較長(zhǎng)而載客率較高的公交線路，盡量減少對(duì)居民出行習(xí)慣的影響。出于對(duì)設(shè)施改造成本的考慮，優(yōu)先保留電車(chē)線路。

（5）通過(guò)在外圍地鐵站，尤其是末端站增設(shè)接駁的中、小巴公交線路，增強(qiáng)向南部片區(qū)的輻射能力和居住小區(qū)的客流集散能力。

公交線路優(yōu)化思路如下：

第一層次：沿線公交線網(wǎng)的抽疏，實(shí)現(xiàn)常規(guī)公交與軌道交通雙離的局面

在軌道交通一次吸引范圍內(nèi)（800 m），軌道交通由于其快速準(zhǔn)時(shí)等特點(diǎn)，吸引大量的直接客流，在一次吸引范圍內(nèi)，軌道交通與常規(guī)公交是一種競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。而在一次范圍外，應(yīng)為常規(guī)公交換乘地鐵營(yíng)造條件[2]。地鐵線途經(jīng)的某些區(qū)域沒(méi)有道路或者規(guī)道路尚未形成，因此，該通道的公交線路主要布設(shè)在相鄰的道路上，但隨著地鐵線路的運(yùn)營(yíng)，這些公交線路有可能與地鐵形成客流競(jìng)爭(zhēng)。因此，應(yīng)將地鐵線路直接吸引范圍內(nèi)或有可能形成客流競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的公交線路都納入到優(yōu)化調(diào)整的范圍。

優(yōu)化調(diào)整思路為：

對(duì)于地鐵走向重復(fù)長(zhǎng)度較大的平行公交線路進(jìn)行抽疏，主要針對(duì)超過(guò)4個(gè)地鐵區(qū)間的公交線路[3]。具體做法包括：取消途經(jīng)的公交線路;將公交線路局部改道或縮短公交線路的走向。

第二層次：在外圍車(chē)站和樞紐車(chē)站增加接駁公交線路，增加地鐵的輻射范圍

根據(jù)土地利用的開(kāi)發(fā)，以外圍地鐵車(chē)站、端點(diǎn)站或綜合樞紐為核心形成輻射狀接駁公交網(wǎng)，重點(diǎn)連接客流需求較大的外圍區(qū)、居住小區(qū)，通過(guò)地鐵與公交的換乘，加大地鐵車(chē)站對(duì)這些地區(qū)和新建道路所經(jīng)區(qū)域的輻射。

第三層次：沿線公交首末站的調(diào)整

根據(jù)地鐵站附近公交首末站的布局及其?？抗痪€路的走向，對(duì)部分公交線的首末站進(jìn)行調(diào)整，延長(zhǎng)或縮短其走向，加強(qiáng)地鐵主要站點(diǎn)與常規(guī)公交的銜接，強(qiáng)化對(duì)周邊地區(qū)對(duì)輻射能力[4]。

為了減少對(duì)居民出行習(xí)慣的影響，公交線路調(diào)整應(yīng)盡可能不改變?cè)瓉?lái)公交線路的走向，更到的考慮將公交線路延伸至地鐵車(chē)站，同時(shí)兼顧避免在地鐵和公交之間造成客流競(jìng)爭(zhēng)。

第四層次：沿線公交中途停靠站的調(diào)整

通過(guò)調(diào)整公交中途?？空荆瑴p少與地鐵站出入口的步行距離，能夠最大限度方便乘客換乘，對(duì)于地鐵線路重疊較大，但予以保留以起到分流作用的公交線路，調(diào)整其?？空疚恢?，宜設(shè)置在相鄰兩個(gè)地鐵車(chē)站之間。

2 公交線路運(yùn)營(yíng)優(yōu)化方案

將呼市地鐵1號(hào)線和周邊公交線路重合進(jìn)行[5]分析，能夠得到未來(lái)地鐵和公交競(jìng)爭(zhēng)的線路情況，以及重合車(chē)站數(shù)，如下表所示?？梢钥闯?號(hào)線沿線走廊公交線路重合的現(xiàn)象非常突出，共涉及重合線路有65條。

沿線公交運(yùn)營(yíng)優(yōu)化方案主要是針對(duì)與地鐵走向重合度較高的公交線路進(jìn)行調(diào)整，將重合4個(gè)地鐵車(chē)站區(qū)間以上的公交線路建議調(diào)整走向，增加?xùn)|西向的車(chē)站，減少競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。針對(duì)1號(hào)線沿線公交線路優(yōu)化方案涉及線路和車(chē)站如下，將夜班公交和機(jī)場(chǎng)專(zhuān)用公交線路保留，最后得到建議調(diào)整的線路為k1路、56路、29路、27路、66路、3路、92路、23路、97路、59路、5路、89路。具體12條公交線路調(diào)整方案由公交公司實(shí)際操作安排。

3 沿線各站點(diǎn)公交優(yōu)化方案

依據(jù)上述原則，以新華廣場(chǎng)站為例，沿線公交優(yōu)化方案建議如下：

3.1 車(chē)站概況

新華廣場(chǎng)站為1、2號(hào)線同期實(shí)施的換乘站，二者采用“T型”節(jié)點(diǎn)換乘方案。1號(hào)線為地下兩層結(jié)構(gòu)，采用16 m島式站臺(tái)，沿新華大街呈東西向設(shè)置;2號(hào)線為地下三層結(jié)構(gòu)，采用16 m島式站臺(tái)，沿錫林郭勒北路呈南北向設(shè)置。車(chē)站共設(shè)置15出入口（其中地鐵車(chē)站5個(gè)，物業(yè)開(kāi)發(fā)10個(gè)）、6組風(fēng)亭，和9個(gè)安全出口。

其中地鐵1b號(hào)出入口設(shè)置在站位東北角昭君大廈前，沿新華西街路北側(cè)設(shè)置，出入口緊鄰新華西街規(guī)劃道路紅線設(shè)置;地鐵1a號(hào)出入口設(shè)置在昭君大酒店西側(cè)，沿錫林郭勒北路路東側(cè)設(shè)置，距離林郭勒北路規(guī)劃道路紅線3 m;地鐵2a號(hào)出入口、1號(hào)風(fēng)亭設(shè)置在內(nèi)蒙古電視臺(tái)東側(cè)，沿錫林郭勒北路路西側(cè)設(shè)置，距離錫林郭勒北路規(guī)劃道路紅線11 m、7 m：地鐵2b號(hào)出入口、1號(hào)安全出入口、物業(yè)6號(hào)出入口及物業(yè)7號(hào)出入口設(shè)置在內(nèi)蒙古電視臺(tái)南側(cè)，沿新華西街設(shè)置，其中地鐵2b號(hào)出入口、1號(hào)安全出入口、物業(yè)6號(hào)出入口為滿(mǎn)足防火規(guī)范要求緊鄰新華西街規(guī)劃道路紅線設(shè)置，物業(yè)7號(hào)出入口距離新華西街規(guī)劃道路紅線3 m：物業(yè)開(kāi)發(fā)3號(hào)出入口、9號(hào)出入口10號(hào)出入口、11號(hào)出入口、2號(hào)安全出入口、2號(hào)風(fēng)亭、3號(hào)風(fēng)亭及4號(hào)風(fēng)亭沿新華西街路南側(cè)且均在廣場(chǎng)內(nèi)市政綠地內(nèi)設(shè)置，均距離新華西街規(guī)劃道路紅線3 m以上;物業(yè)開(kāi)發(fā)12號(hào)出入口、物業(yè)13號(hào)出入口、4、5、6、7號(hào)安全出入口及5號(hào)風(fēng)亭沿錫林郭勒北路路西側(cè)且均在新華廣場(chǎng)市政綠地內(nèi)設(shè)置，均距離錫林郭勒北路規(guī)劃道路紅線3 m以上;地鐵4號(hào)出入口、8號(hào)安全出入口、9號(hào)安全出入口、物業(yè)14號(hào)出入口及物業(yè)15號(hào)安全出入口沿錫林郭勒北路路東側(cè)設(shè)置，其中地鐵4號(hào)出入口由于出入口結(jié)構(gòu)墻體距離金葉陽(yáng)光大酒店主體建筑過(guò)近，為滿(mǎn)足施工安全距離要求，地鐵4號(hào)出入口突破規(guī)劃道路紅線5 m設(shè)置，8號(hào)安全出入口、9號(hào)安全出入口、物業(yè)14號(hào)出入口及物業(yè)15號(hào)安全出入口為滿(mǎn)足防火規(guī)范要求均緊鄰錫林郭勒北路規(guī)劃道路紅線設(shè)置;地鐵5號(hào)出入口結(jié)合6號(hào)風(fēng)亭沿新華西街路南側(cè)設(shè)置，為滿(mǎn)足防火規(guī)范要求及環(huán)評(píng)要求，緊鄰新華西街規(guī)劃道路紅線設(shè)置。車(chē)站設(shè)計(jì)遠(yuǎn)期早高峰客流量約15 105人次。

3.2 用地現(xiàn)狀及規(guī)劃

周邊規(guī)劃主要以商業(yè)用地為主，帶有部分文化娛樂(lè)、廣場(chǎng)和居住用地，目前已基本實(shí)現(xiàn)規(guī)劃。

3.3 道路現(xiàn)狀及規(guī)劃

車(chē)站緊鄰道路為新華大街和錫林郭勒北路。其中，新華大街規(guī)劃道路紅線寬度50 m，雙向十車(chē)道，目前已實(shí)現(xiàn)規(guī)劃，交通流量大;錫林郭勃北路現(xiàn)狀道路紅線寬度50 m，雙向十車(chē)道，目前已實(shí)現(xiàn)規(guī)劃，交通流量大。

3.4 公共交通現(xiàn)狀及規(guī)劃

車(chē)站西側(cè)200 m范圍處有1個(gè)公交停靠站，為昭君大酒店站，站臺(tái)形式為直列式公交站臺(tái)。目前，醫(yī)學(xué)院附屬醫(yī)院站開(kāi)通的公交線路有5條（24路、70路、72路、89路、303路）。

3.5 總體布置方案

新華廣場(chǎng)站設(shè)置非機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)場(chǎng)7處，共289個(gè)停車(chē)位;改造昭君大酒店公交車(chē)站臺(tái)、新華廣場(chǎng)公交車(chē)站臺(tái)為港灣式公交站臺(tái)。

3.6 公交規(guī)劃設(shè)計(jì)方案

結(jié)合目前公交站臺(tái)的服務(wù)情況，既有的昭君大酒店公交站距離新華廣場(chǎng)地鐵站較遠(yuǎn)，因此將其進(jìn)行改建，結(jié)合地形可以將其改造為后繞式港灣改造[6]。除此之外，考慮到車(chē)站東側(cè)的公交服務(wù)不足，因此在交叉口東側(cè)新建一組公交站臺(tái)，北側(cè)站臺(tái)為直列式站臺(tái)，南側(cè)站臺(tái)為后繞式港灣站臺(tái)。

4 結(jié)論

本文是在對(duì)現(xiàn)狀充分調(diào)研以及分析呼和浩特市未來(lái)發(fā)展的基礎(chǔ)上進(jìn)行研究，具有一定的合理性和可操作性。一體化發(fā)展方案的實(shí)施將更好發(fā)揮“地鐵+公交”兩網(wǎng)合一的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)效能，提升呼和浩特市公共服務(wù)整體水平。

由于軌道交通與常規(guī)公交一體化涉及地理位置，道路、場(chǎng)站資源條件、居民出行需求等諸多因素，方案還存在一定的不足，需要在今后的實(shí)踐中加以不斷改進(jìn)和完善。

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