姬剛

摘 要：城市軌道交通具有客運(yùn)量大、到達(dá)時(shí)間準(zhǔn)時(shí)等各種優(yōu)點(diǎn)。PPP模式屬于公私合營(yíng)模式，將PPP模式與城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)的特點(diǎn)相結(jié)合，有利于緩解政府財(cái)政的負(fù)擔(dān)，同時(shí)能將資源使用的效率提升，具有非常重要的意義。本文主要對(duì)基于AHP的城市軌道交通PPP項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估進(jìn)行了研究，希望能夠提供一定的參考價(jià)值。

關(guān)鍵詞：AHP;城市軌道交通;PPP項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

中圖分類號(hào)：F224;F570 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2095-9052（2020）03-0043-03

PPP模式主要是公共部門與私營(yíng)部門結(jié)合建立伙伴關(guān)系，將各自的優(yōu)點(diǎn)發(fā)揮出來，實(shí)現(xiàn)互利共贏，為公眾提供更加優(yōu)質(zhì)的公共產(chǎn)品和服務(wù)。但是，基于PPP模式的城市軌道交通建設(shè)過程中，同樣會(huì)面臨大量的風(fēng)險(xiǎn)，如何能將項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行合理評(píng)估，以便采取有效的措施進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)控制，防止造成不必要的損失，是目前需要解決的重要問題。

一、PPP模式的綜合概述

（一）城市軌道交通的含義

城市軌道交通與普通地面交通模式不同，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，在許多大型城市，城市規(guī)劃中都采用了這種交通運(yùn)輸方式.這種交通方式具有綠色環(huán)保、運(yùn)輸快、客流量大、運(yùn)營(yíng)技術(shù)較為成熟、造價(jià)昂貴等特點(diǎn)，并且絕大多數(shù)城市軌道交通工程項(xiàng)目充分利用城市地下空間，能夠緩解地上空間不足的問題。

（二）城市軌道交通的經(jīng)濟(jì)特性

城市軌道交通具有的經(jīng)濟(jì)特性包括準(zhǔn)公共物品特性、項(xiàng)目投資巨大且回收期長(zhǎng)、規(guī)模經(jīng)濟(jì)等[1]。其中準(zhǔn)公共物品特性中，公共物品的理論規(guī)定，主要的社會(huì)生產(chǎn)消費(fèi)品的組成包括公共、準(zhǔn)公共和私人物品。每一種特性和投資方式如下表1所示。PPP模式，則為公共部門與私營(yíng)部門為提供公共產(chǎn)品或服務(wù)而建立的長(zhǎng)期合作關(guān)系。

二、PPP模式的項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)定義與風(fēng)險(xiǎn)因素

（一）風(fēng)險(xiǎn)的含義

風(fēng)險(xiǎn)主要是指在生產(chǎn)過程中，勞動(dòng)成果產(chǎn)生的不確定性。最終結(jié)果與預(yù)想目標(biāo)存在一定偏差，往往是指向不利的方向發(fā)展。在工程項(xiàng)目建設(shè)過程中，存在著許多風(fēng)險(xiǎn)因素，分為普遍性和客觀性、偶然性和必然性、變化性等。其中普遍性和客觀性主要是指無論項(xiàng)目種類和大小之間存在怎樣的區(qū)別，項(xiàng)目從開始立項(xiàng)、決策、實(shí)施到最后運(yùn)營(yíng)階段都存在著發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)的可能性，不受人的意志所轉(zhuǎn)移，因此人們想方設(shè)法避免風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生或降低風(fēng)險(xiǎn)損失等。

（二）PPP模式項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)因素劃分

在一般情況下主要將風(fēng)險(xiǎn)劃分為三個(gè)層面上，包括宏觀層面、中觀層面以及微觀層面。宏觀層面下的風(fēng)險(xiǎn)主要是受到外部因素影響發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)，這類風(fēng)險(xiǎn)主要包括國(guó)家、自然以及社會(huì)環(huán)境下的風(fēng)險(xiǎn)，受到法律和法規(guī)、經(jīng)濟(jì)以及社會(huì)發(fā)展的影響，一般是與項(xiàng)目范圍無關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)，盡管這類風(fēng)險(xiǎn)與具體項(xiàng)目無關(guān)，但是也會(huì)帶來不利的后果;中觀層面下的風(fēng)險(xiǎn)主要是項(xiàng)目?jī)?nèi)部的風(fēng)險(xiǎn)，這種風(fēng)險(xiǎn)存在也就說明項(xiàng)目本身存在一定的問題，比如項(xiàng)目的施工、設(shè)計(jì)、以及工藝等方面;微觀層面下的風(fēng)險(xiǎn)主要是因?yàn)樵诓少?gòu)的過程中各個(gè)參與方產(chǎn)生的利益關(guān)系引發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)，主要是相關(guān)的部門站在不同角度的合同管理中進(jìn)行思考引發(fā)的。微觀層面的風(fēng)險(xiǎn)屬于中觀層面風(fēng)險(xiǎn)，但是也存在一定的區(qū)別。在PPP項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理中，一般將風(fēng)險(xiǎn)劃分為政治、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境、法律合同、建設(shè)等。

三、基于AHP的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型

AHP主要是指層次分析法。層次分析法是將定性分析與定量分析相結(jié)合，在實(shí)施的過程中解決包含多種因素和多種層次結(jié)構(gòu)的問題，要解決這個(gè)問題需要人的經(jīng)驗(yàn)或者是一類人的經(jīng)驗(yàn)，用數(shù)字將各個(gè)層次因素賦予相應(yīng)的權(quán)重，并根據(jù)權(quán)重大小對(duì)因素在總體當(dāng)中的重要性和其他因素中是否存在關(guān)聯(lián)進(jìn)行判斷，能夠在一定程度上將一些難以定量的復(fù)雜且又暗含層次關(guān)系的問題有效解決[2]。

基于AHP的城市軌道交通PPP項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的實(shí)施步驟：首先需要建立遞推層次模型，該模型主要是逐層分解問題，將所需要研究的問題放在頂層，然后在中間層放入影響這些目標(biāo)的因素，由于中間層的分解不夠詳細(xì)，因此為了讓每個(gè)因素分析的更加精細(xì)，需要在最下層進(jìn)行控制，從而一層一層產(chǎn)生遞推關(guān)系，構(gòu)建出遞推的層次模型;其次要建立判斷矩陣，在建立好相關(guān)模型之后，將決策的目標(biāo)即為Ai，位于上層元素的Ai則對(duì)下層元素Bj進(jìn)行控制，這些元素的產(chǎn)生都是由上層元素Ai進(jìn)行判斷，并在此數(shù)據(jù)中建立相應(yīng)的判斷矩陣;再次需要建立單準(zhǔn)則排序模型，對(duì)矩陣進(jìn)行元素等級(jí)比較之后，再對(duì)其中一個(gè)準(zhǔn)則下所有元素的相對(duì)權(quán)重進(jìn)行計(jì)算，并進(jìn)行對(duì)比，建立出單準(zhǔn)則的排序模型;最后再建立層次結(jié)構(gòu)綜合排序模型。

第一，確定評(píng)價(jià)目標(biāo)，明確方案評(píng)價(jià)的準(zhǔn)則，建立項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)體系，如下圖1所示：

第二，依據(jù)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)體系及兩兩因素間重要性的評(píng)估準(zhǔn)則和賦值表，組織業(yè)內(nèi)專業(yè)人士和有經(jīng)驗(yàn)的施工管理人員進(jìn)行模型準(zhǔn)則層和因素層的全部元素相對(duì)重要性打分，綜合分析賦值的結(jié)果，構(gòu)造判斷矩陣，進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重分析。準(zhǔn)則層B相對(duì)重要度分析（篇幅有限，因此層C判斷矩陣及相對(duì)重要度分析表未列）如表2所示：

CR<0.1，A判斷矩陣的一致性滿足要求，可以接受。

計(jì)算項(xiàng)目總權(quán)重并檢驗(yàn)層次總排序一致性，主要數(shù)據(jù)如表3所示：

層次總排序一致性檢驗(yàn)如下：

CR < 0.1，層次總排序一致性滿足要求，可以接受。

得到C對(duì)于A總權(quán)重為：

由以上分析可以得出，城市軌道交通PPP項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)中，B層的完工風(fēng)險(xiǎn)WB5=0.4756，權(quán)重?cái)?shù)值最高，說明完工風(fēng)險(xiǎn)是實(shí)施過程中最值得注意的風(fēng)險(xiǎn)因素。依次是經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)WB2=0.2019，運(yùn)營(yíng)維護(hù)風(fēng)險(xiǎn)WB6=0.14，政治風(fēng)險(xiǎn)WB1=0.0865，環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)WB4=0.06，法律合同風(fēng)險(xiǎn)WB3=0.036。

在完工風(fēng)險(xiǎn)B5下一層，施工風(fēng)險(xiǎn)C10，融資風(fēng)險(xiǎn)C11，設(shè)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)C9權(quán)重WC10=0.6986，WC11=0.237，WC9=0.0643;總權(quán)重WC10-A=0.3323，WC11-A=0.1127，WC9-A=0.0306;其他風(fēng)險(xiǎn)因素分析數(shù)據(jù)不再逐一說明。從以上數(shù)據(jù)可以得出城市軌道交通PPP項(xiàng)目中，施工風(fēng)險(xiǎn)和通貨膨脹風(fēng)險(xiǎn)為最突出的風(fēng)險(xiǎn)。在PPP項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理時(shí)這兩種風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)該值得特別注意，可選用多種組合策略實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)控制。

四、結(jié)語

城市軌道交通是時(shí)代發(fā)展進(jìn)步的產(chǎn)物，為人們的出行帶來便利的同時(shí)，實(shí)施過程中的項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理也應(yīng)值得注意，而風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估是其中重要的一環(huán)，需要相關(guān)的人員進(jìn)行更加深入地研究。風(fēng)險(xiǎn)管理者應(yīng)以系統(tǒng)思維來分析風(fēng)險(xiǎn)問題，并以項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)因素為基礎(chǔ)，進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，深入研究并選擇恰當(dāng)?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)對(duì)策來加強(qiáng)項(xiàng)目抗風(fēng)險(xiǎn)能力并減輕損失，以推動(dòng)城市軌道交通PPP項(xiàng)目順利實(shí)施。

參考文獻(xiàn)：

[1]有維寶，等.基于FPP和D-S證據(jù)理論的城市軌道交通PPP項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估[J].青島理工大學(xué)學(xué)報(bào)，2019，40（1）：99-107.

[2]宮亞梅，等.城市軌道交通項(xiàng)目施工風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估[J].山西建筑，2018，44（4）：257-258.

（責(zé)任編輯：林麗華）