程旭

摘 要：道岔故障是地鐵常見設(shè)備故障之一，阻礙列車正常運(yùn)行的同時(shí)對(duì)行車及人身安全產(chǎn)生影響。無錫地鐵1、2號(hào)線自2014年開通運(yùn)營(yíng)以來，發(fā)生各類道岔故障事件累計(jì)二十余起，其中終端站道岔故障占絕大多數(shù)，積累了較為豐富的處置經(jīng)驗(yàn)。本文從行車調(diào)度員（以下簡(jiǎn)稱行調(diào)）角度出發(fā)，著重探討道岔故障下的行車組織，總結(jié)常用調(diào)度調(diào)整手段，為道岔故障應(yīng)急處置提供參考。

關(guān)鍵詞：行車調(diào)度;道岔故障;行車組織;安全

中圖分類號(hào)：U292 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

1 基本概念

道岔是指一種能夠使機(jī)車車輛從一根股道轉(zhuǎn)入另一根股道的線路連接設(shè)備，地鐵線路通過道岔實(shí)現(xiàn)了機(jī)車車輛上下行線路之間的轉(zhuǎn)換，但同時(shí)由于道岔動(dòng)作次數(shù)多、數(shù)量多，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，行車安全性低，維護(hù)量大等原因成為了軌道線路最為薄弱的環(huán)節(jié)，故障頻發(fā)。

2 故障分類

按照故障所屬專業(yè)道岔故障分為：（1）所屬專業(yè)為工建車間時(shí)即為道岔本體硬件故障，例如道岔變形，尖軌損壞，斷軌等;該情況下，列車禁止通行，線路中斷，需立即組織對(duì)其搶修，本文對(duì)該類情況不再進(jìn)行贅述;（2）所屬專業(yè)為通號(hào)車間時(shí)即為信號(hào)系統(tǒng)中的道岔故障，例如未接收道岔鎖閉信息，傳輸模塊出現(xiàn)問題，道岔擠岔等，該類故障在地鐵實(shí)際運(yùn)營(yíng)中占絕大多數(shù)。

按照故障發(fā)生的地點(diǎn)道岔故障分為：（1）中間站道岔故障。由于日常運(yùn)營(yíng)期間，該類道岔通常開通至指定位置并且通過信號(hào)系統(tǒng)進(jìn)行電子單鎖，無特殊情況基本不會(huì)使用此類道岔，因此該類故障發(fā)生頻率較低;（2）終端站（折返站）道岔故障。該類道岔根據(jù)列車運(yùn)行的要求頻繁轉(zhuǎn)動(dòng)，因此該類故障頻繁發(fā)生。

3 處置原則

（1）安全性原則。道岔故障處置必須遵循“安全第一”的原則，這是行調(diào)在故障應(yīng)急處置中不可逾越的“紅線”。組織過程中應(yīng)嚴(yán)格確認(rèn)電、車、人之間的沖突，逐項(xiàng)排查并確認(rèn)安全可控后方可執(zhí)行，例如操作故障道岔時(shí)要嚴(yán)格確認(rèn)故障道岔區(qū)域無車占用，人員進(jìn)入軌行區(qū)查看故障道岔前應(yīng)嚴(yán)格確認(rèn)將其余列車扣停在影響區(qū)域外，確認(rèn)線路供電狀態(tài)符合要求，搶修結(jié)束后應(yīng)嚴(yán)格確認(rèn)人員工器具的出清情況及設(shè)備的恢復(fù)情況等。

（2）準(zhǔn)確性原則。故障處置全過程必須始終堅(jiān)持準(zhǔn)確性原則，即故障信息接報(bào)準(zhǔn)確，故障現(xiàn)象判斷準(zhǔn)確，調(diào)度命令下達(dá)準(zhǔn)確，設(shè)備設(shè)施操作準(zhǔn)確等。避免因人為溝通的歧義或者設(shè)備操作的失誤擴(kuò)大故障影響。

4 常用行車調(diào)整手段

結(jié)合以往發(fā)生的道岔故障事件，根據(jù)不同的道岔故障，處置前期及中期，行調(diào)綜合運(yùn)用各類行車調(diào)整手段，降低或者消除對(duì)故障區(qū)域的影響，確保非影響區(qū)域的行車組織秩序。

（1）列車替開與加開。行調(diào)使用正線的備用列車組織替開或者加開，亦可以從各場(chǎng)段臨時(shí)加開列車上線。確保當(dāng)前線路上的運(yùn)用車數(shù)量，滿足當(dāng)前運(yùn)力要求。

（2）扣車。行調(diào)通過操作信號(hào)系統(tǒng)的“扣車”功能或者通過口頭發(fā)令要求指定列車于某車站停車待令，組織其開往道岔故障影響區(qū)域。根據(jù)行車密度的大小，特殊情況下可將列車扣停于區(qū)間，但考慮到乘客服務(wù)質(zhì)量，時(shí)間不宜過長(zhǎng)，因此此方案慎用。

（3）列車反向運(yùn)行。地鐵列車運(yùn)行方向原則上必須與線路設(shè)計(jì)方向保持一致，遇上、下行線路列車因故導(dǎo)致行車密度不均勻時(shí)，行調(diào)可通過渡線等組織列車反方向運(yùn)行，彌補(bǔ)行車間隔，保證行車密度相對(duì)均勻。

5 處置要點(diǎn)

（1）故障判斷。當(dāng)MMI顯示道岔所在軌道區(qū)段紅閃時(shí)，行調(diào)立即與車站確認(rèn)故障區(qū)域是否有車占用并進(jìn)行信息通報(bào)，如有車占用，確認(rèn)是否為列車擠岔。如無車占用則將信號(hào)系統(tǒng)控制權(quán)下放至有關(guān)車站進(jìn)行故障道岔的單操，在有限的時(shí)間內(nèi)充分給予車站單操故障道岔的次數(shù)，根據(jù)單操的結(jié)果判斷為定位故障、反位故障或者定反位故障。

（2）故障處理及中期處置。工建、信號(hào)專業(yè)人員到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)后如需現(xiàn)場(chǎng)查看設(shè)備狀態(tài)，行調(diào)應(yīng)嚴(yán)格與下軌人員確認(rèn)線路條件與供電狀態(tài)，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)人員的需求調(diào)整列車的運(yùn)行將影響區(qū)域空出或者利用行車間隔批準(zhǔn)其查看設(shè)備狀態(tài)。待專業(yè)人員確認(rèn)設(shè)備狀態(tài)后行調(diào)根據(jù)專業(yè)人員的回復(fù)來決定設(shè)備的使用與否。

1）如專業(yè)回復(fù)設(shè)備恢復(fù)正常，則行調(diào)組織恢復(fù)正常運(yùn)營(yíng);2）如專業(yè)回復(fù)設(shè)備部分正常，對(duì)道岔使用位置、鉤鎖方式及列車通行速度有明確要求，則嚴(yán)格按其要求組織列車的運(yùn)行。專業(yè)已確認(rèn)停用的部分行調(diào)禁止使用;3）如專業(yè)回復(fù)設(shè)備停用，行調(diào)組織有關(guān)列車遠(yuǎn)離事發(fā)區(qū)域，配合專業(yè)開展運(yùn)營(yíng)期間的搶修工作。

（3）故障恢復(fù)。故障處置結(jié)束前，行調(diào)應(yīng)與現(xiàn)場(chǎng)嚴(yán)格確認(rèn)人員工器具出清情況，線路條件情況，接觸軌供電及地線情況，專業(yè)回復(fù)的設(shè)備恢復(fù)情況，確認(rèn)無誤后方可組織線路恢復(fù)正常運(yùn)營(yíng)。

6 案例分析

道岔故障處置過程中措施的選取應(yīng)取決于現(xiàn)場(chǎng)情況的變化，在日常運(yùn)營(yíng)工作中是綜合性運(yùn)用的。下面筆者以當(dāng)班行調(diào)親身處置的一起事件為例著重進(jìn)行詳細(xì)闡述。

（1）事件背景。2015年08月23日，地鐵1號(hào)線執(zhí)行11407號(hào)列車運(yùn)行圖，堰橋站采用站后折返，長(zhǎng)廣溪站占用站前折返，備用車1列存放于長(zhǎng)廣溪站下行站臺(tái)。20：10前正線運(yùn)行行車間隔7.92 min，20：10后正線運(yùn)行行車間隔9.2 min。15點(diǎn)55分，行調(diào)通過MMI發(fā)現(xiàn)堰橋站P105C，P107C道岔紅閃，經(jīng)當(dāng)班人員處置，最終僅造成00212次0118車終到晚點(diǎn)2分25秒1列次。

（2）事件經(jīng)過。15：55行調(diào)通過MMI發(fā)現(xiàn)堰橋站P105C，P107C道岔紅閃并進(jìn)行信息通報(bào)。15：56行調(diào)令堰橋站站控并單操故障道岔，車站回復(fù)故障道岔經(jīng)單操后反位正常，定位失表。15：58行調(diào)令堰橋站將P102C、P104C道岔定位電子解鎖并令堰橋站上行0116車清客完畢換端關(guān)門待令。16：05行調(diào)組織堰橋站上行0116車空車反方向運(yùn)行至錫北運(yùn)河站II道經(jīng)錫北運(yùn)河站渡線至西漳站I道開行01411次開始投入載客服務(wù)，錫北運(yùn)河站不停站通過，行調(diào)通知司機(jī)及沿途各車站做好乘客服務(wù)。16：06行調(diào)通知全線各次列車司機(jī)及相關(guān)車站堰橋站改站前折返。17：02搶修人員進(jìn)入軌行區(qū)進(jìn)行搶修作業(yè)。17：33堰橋站行值確認(rèn)搶修人員工器具全部出清軌行區(qū)后，故障道岔恢復(fù)正常，行調(diào)進(jìn)行銷點(diǎn)。17：33搶修負(fù)責(zé)人回復(fù)控制中心：故障道岔已恢復(fù)正常，搶修結(jié)束并銷點(diǎn)，人員工器具出清軌行區(qū)，無運(yùn)營(yíng)限制使用條件。17：35行調(diào)通知全線各次列車司機(jī)及相關(guān)車站堰橋站采用折返線I道折返，組織全線恢復(fù)正常運(yùn)行。

（3）事件分析。在行車組織方面，因P105C，P107C道岔反位正常且定位失去表示，因信號(hào)系統(tǒng)中側(cè)面防護(hù)條件不滿足，致使堰橋站上行站臺(tái)至堰橋站折返線I道的進(jìn)路無法排列。如將0116車組織進(jìn)站后折返線，則勢(shì)必需要派站務(wù)人員人工手搖一副道岔，從布置到執(zhí)行再到回復(fù)需要耗費(fèi)一定時(shí)間。當(dāng)班行車調(diào)度員根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)情況當(dāng)機(jī)立斷，快速處置，操作正確，合理利用了錫北運(yùn)河站及西漳站渡線，將后續(xù)0118車扣停于西漳站上行站臺(tái)，果斷組織0116車經(jīng)上行正線反方向運(yùn)行至下行投入載客服務(wù)，后續(xù)上行列車改站前折返方式進(jìn)行折返，有效的節(jié)省了初期行車調(diào)整的時(shí)間，為后續(xù)設(shè)備搶修營(yíng)造了良好的條件，確保了線路整體運(yùn)行的通暢。

7 結(jié)語

道岔故障是地鐵常見設(shè)備故障之一，行調(diào)綜合運(yùn)用科學(xué)、合理的行車組織手段和搶修組織方法降低或消除故障帶來的影響，最大程度的確保了地鐵運(yùn)營(yíng)服務(wù)質(zhì)量。今后應(yīng)通過不斷提高業(yè)務(wù)技能，完善規(guī)章制度，強(qiáng)化應(yīng)急演練等措施提高道岔故障應(yīng)急處置水平，結(jié)合地鐵1、2號(hào)線運(yùn)營(yíng)實(shí)際，為將來地鐵3、4號(hào)線的應(yīng)急處置打下基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)：

[1]無錫地鐵集團(tuán)有限公司運(yùn)營(yíng)分公司.OCC應(yīng)急處置程序[R].無錫，2014.

[2]無錫地鐵集團(tuán)有限公司運(yùn)營(yíng)分公司.OCC行車調(diào)度員手冊(cè)[R].無錫，2014.

[3]劉浩江.地鐵行車組織中的調(diào)度調(diào)整方式[J].城市軌道交通研究，2008，11（01）：54-55.

[4]孫偉東.論述地鐵行車組織中的調(diào)度調(diào)整方式[J].中國(guó)科技博覽，2013：609.