曹龍 鄧一維 劉芩瑜

摘 要：以成都地鐵多元化發(fā)展為出發(fā)點(diǎn)，探討國內(nèi)外地鐵物流發(fā)展現(xiàn)狀，根據(jù)目前成都市物流發(fā)展情況及發(fā)展地鐵物流的有利條件，分析現(xiàn)狀問題并提出合理的解決措施，為成都市地鐵發(fā)展和物流業(yè)發(fā)展提供有力的理論基礎(chǔ)。

關(guān)鍵詞：成都地鐵;地鐵物流;資源整合;建設(shè)改造

中圖分類號：F259.2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

0 前言

隨著人口的增長和城市的發(fā)展，成都地鐵網(wǎng)絡(luò)不斷擴(kuò)張，為人流遷移提供重要服務(wù)的同時也為貨物運(yùn)輸提供了發(fā)展方向。在這個電子商務(wù)發(fā)展迅猛的時代，人們對物流行業(yè)的要求逐漸提高，如何合理的整合地鐵運(yùn)輸空缺資源，保證商品物流的時效性和可靠性成為了亟待解決的問題。

1 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

英國是最早進(jìn)行地下物流系統(tǒng)探索和應(yīng)用的國家，在19世紀(jì)就建設(shè)了城市管道郵政系統(tǒng)，作為地下物流系統(tǒng)的雛形，開始探索和發(fā)展地下貨運(yùn)系統(tǒng)。

國外的理論研究主要是在現(xiàn)有城市實(shí)踐的基礎(chǔ)上，就地下物流系統(tǒng)的運(yùn)作方式、運(yùn)行模式等方面進(jìn)行研究，在運(yùn)行時段、合作模式等方面進(jìn)行了具體實(shí)施方案的研究，對地下物流系統(tǒng)項(xiàng)目的實(shí)施效果進(jìn)行評估。日本將地鐵與傳統(tǒng)貨車整合開發(fā)新型的城市物流配送系統(tǒng)，這些研究在運(yùn)輸模式上進(jìn)行了創(chuàng)新，在實(shí)際運(yùn)用效果上，對城市擁堵和環(huán)境污染都有著明顯的改善作用，同時能夠顯著提高貨物配送效率。

我國關(guān)于地下物流的研究起步較晚，目前處在初期理論研究和可行性探討階段，各大地鐵城市均在進(jìn)行地鐵物流相關(guān)研究，從經(jīng)濟(jì)性、社會性、可行性出發(fā)，分析地鐵物流對城市物流的積極作用，對城市可持續(xù)發(fā)展的影響力，希望為城市物流提供一種更高效、更可靠、更便捷的途徑。

2 成都地鐵基本情況

2.1 城市布局

目前成都市加快建設(shè)國際化營商環(huán)境先進(jìn)城市和美麗宜居公園城市，助推“一干多支、五區(qū)協(xié)同”加快成形成勢，提升超大城市治理能力水平，以“東進(jìn)、南拓、西控、北改、中優(yōu)”差異化區(qū)域發(fā)展為策略，推動城鄉(xiāng)形態(tài)由“兩山夾一城”到“一山連兩翼”轉(zhuǎn)變。堅(jiān)持轉(zhuǎn)型發(fā)展，努力建設(shè)以高質(zhì)量為標(biāo)尺的未來之城，切實(shí)轉(zhuǎn)變城市工作組織方式，落實(shí)“五個統(tǒng)籌”，提高新城建設(shè)的全局性、系統(tǒng)性、持續(xù)性、宜居性。切實(shí)轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)工作組織方式，構(gòu)建產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈創(chuàng)新生態(tài)鏈，加快建設(shè)以航空經(jīng)濟(jì)、總部經(jīng)濟(jì)、智能制造、現(xiàn)代物流、國際消費(fèi)為主導(dǎo)的差異化、特色化產(chǎn)業(yè)功能區(qū)。堅(jiān)持生態(tài)優(yōu)先、綠色發(fā)展，以人為本、共建共享，制定引導(dǎo)簡約生活、綠色生產(chǎn)的政策措施。

2.2 發(fā)展戰(zhàn)略

成都地鐵以“三大跨越”為戰(zhàn)略目標(biāo)，即“在兩年內(nèi)實(shí)現(xiàn)從單一軌道交通建設(shè)運(yùn)營企業(yè)到軌道交通綜合運(yùn)營商的跨越”、“在五年內(nèi)從政府全額補(bǔ)貼的公益型企業(yè)變?yōu)榫邆淞己米晕以煅芰Φ男б嫘推髽I(yè)”、“十五年左右實(shí)現(xiàn)從大型國有企業(yè)向世界500強(qiáng)企業(yè)”。以“打造國內(nèi)一流軌道交通綜合運(yùn)營商”為戰(zhàn)略定位，持續(xù)深化“系統(tǒng)化、規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化、人性化”管理思路，深化改革創(chuàng)新，聚力發(fā)展轉(zhuǎn)型，發(fā)散業(yè)態(tài)，把產(chǎn)業(yè)集群作為“第一支撐”，發(fā)揮乘數(shù)效應(yīng)，全面挖掘軌道交通經(jīng)濟(jì)潛力，全面帶動產(chǎn)業(yè)集聚，推進(jìn)“站城一體化”開發(fā)，充分利用外延空間做大做強(qiáng)產(chǎn)業(yè)集群。

2.3 地鐵現(xiàn)狀

目前成都地鐵已開通運(yùn)營6條地鐵線路，運(yùn)營骨干網(wǎng)絡(luò)基本形成。其中1號線起于韋家碾站，止于科學(xué)城站，為南北走向主干線。2號線起于犀浦站，止于龍泉驛站，呈東南-西北走向，將郫都和龍泉驛帶入地鐵時代。3號線起于成都醫(yī)學(xué)院，止于雙流西站，貫通新都與雙流。4號線起于萬盛站，止于西河站，呈東西走向，途徑溫江至龍泉驛。7號線呈環(huán)形走向，有效覆蓋成都市中心區(qū)域，連接城市各圈層。10號線起于太平園站，止于雙流機(jī)場2航站樓站，有效提升雙流機(jī)場的可達(dá)性，是重要的樞紐連接線。

成都地鐵線網(wǎng)運(yùn)營總里程達(dá)225公里，車站156座，日均客運(yùn)量達(dá)400萬乘次以上，客流強(qiáng)度1.78萬人次/公里，軌道交通占公共交通出行分擔(dān)率近50%，在城市建設(shè)過程中發(fā)揮著不可替代的作用。盡管如此，成都地鐵仍面臨著客流不均衡的問題，工作日的全日分時客運(yùn)量大多呈現(xiàn)“兩邊高，中間低”的情況，如下圖所示：

高峰段列車載客率最大超過100%，平低峰段最小載客卻率不到10%，其特性為發(fā)展地鐵物流提供了有利的基礎(chǔ)條件。

3 地鐵物流建設(shè)

地鐵物流是依托地鐵的點(diǎn)、線、網(wǎng)集合，根據(jù)地鐵資源配置和優(yōu)化條件，將運(yùn)輸、儲存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送信息處理等功能有機(jī)結(jié)合，是通過地鐵運(yùn)輸?shù)谋憷瓿晌镔Y及信息有效的流動。

3.1 物流運(yùn)輸

3.1.1 運(yùn)營期

在地鐵運(yùn)營期間，客流高峰期列車滿載率大，可利用率少，以正常載客為主;平、低峰期在調(diào)整了行車對數(shù)后仍存在載客率低、資源浪費(fèi)的情況，可考慮在這個時間段通過對列車滿載率的監(jiān)控，合理的運(yùn)用滿載率較低的列車，在不降低乘客乘車體驗(yàn)的前提下由專人引導(dǎo)乘客集中在某些車廂乘車，利用空閑車廂開展貨物運(yùn)輸。

如圖2所示，1-5節(jié)車廂為載客專用車廂，第6節(jié)車廂選用最靠近尾端的一對車門的區(qū)域?yàn)樨浳飬^(qū)域。

利用運(yùn)營期間組織的貨物運(yùn)輸僅適用于小件快遞，規(guī)定合適的規(guī)格大小，以貨量大、速度快的特點(diǎn)經(jīng)地鐵列車流轉(zhuǎn)于城市各個角落，形成一種由人貨同運(yùn)組成的新型“零擔(dān)物流”。

3.1.2 非運(yùn)營期

非運(yùn)營時間段線路、車輛和各類設(shè)備設(shè)施通常需要進(jìn)行施工檢修作業(yè)，正線往往無列車開行，每日非運(yùn)營時間可利用的列車為首班車前、末班車后的非載客列車。

列車在貨物運(yùn)輸?shù)钠瘘c(diǎn)裝載貨物，裝載時按照貨物的到達(dá)需求順序分區(qū)裝載，提升各站貨物裝卸效率。列車從起點(diǎn)站出發(fā)，途經(jīng)任一車站，若該車站有貨物則進(jìn)行裝卸，若無貨物需裝卸，則組織列車不停站通過。

大容量的地鐵列車受制于車站的站停時間，不能完全實(shí)現(xiàn)“整車運(yùn)輸”，但利用非運(yùn)營期間組織的貨物運(yùn)輸，對規(guī)格大小的限制條件放寬，可充分利用該時間段完成運(yùn)營期間無法運(yùn)輸?shù)呢浳铩?/p>

3.2 貨物倉儲

3.2.1 車站建設(shè)

成都地鐵最小行車間隔為2分鐘，列車運(yùn)行頻次較高，適用于地鐵物流的平低峰期，行車間隔也均控制在10分鐘以內(nèi)，可實(shí)現(xiàn)高頻次小運(yùn)量的貨物運(yùn)輸，因此車站無需大容量的貨物倉儲空間，有一部分小空間具備貨物暫存功能即可。

成都地鐵車站建設(shè)目前大多集中于中心城區(qū)位置，地下工程相對較多，前期建設(shè)難度較大，現(xiàn)有可利用空間有限。為更快速的進(jìn)行貨物裝卸，選擇離列車位置最近的站臺層更優(yōu)，但站臺層作為車站客流最為集中的一個點(diǎn)，具備乘客轉(zhuǎn)移、疏散和候車空間的作用，為保證客運(yùn)秩序的平穩(wěn)可靠，站臺層的空間應(yīng)盡量避免用作貨物的存儲，只能通過有效的客流引導(dǎo)工作為貨物提供臨時運(yùn)輸通道。

站臺層端門內(nèi)側(cè)一般設(shè)置有設(shè)備房、備品間或部分閑置房間，通過對這些房間的合理利用或改造，變成地鐵物流的貨物臨時倉儲點(diǎn)，同時利用端門的特性可將客運(yùn)區(qū)與非客運(yùn)區(qū)（設(shè)備區(qū)、倉儲點(diǎn)）完全隔離。

為了完成地下與地面貨物的轉(zhuǎn)運(yùn)，需經(jīng)歷站臺層-站廳層和站廳層-地面的運(yùn)輸過程，在新建貨梯的可能性極低的前提下，則需要對車站現(xiàn)有的直升電梯進(jìn)行改造，便于貨物進(jìn)出站。

3.2.2 場段建設(shè)

成都四大物流中心按東西南北四個方向分別建立了成都保稅物流中心、龍泉物流中心、雙流物流中心和新都物流中心，各場段位置大多選擇在非中心城區(qū)且分布于各個方向，北面靠新都的大豐停車場，南面靠雙流的板橋停車場，東面靠龍泉的洪柳車輛段，以及西面靠郫都的紅光停車場，均可作為一個物流配送的中轉(zhuǎn)點(diǎn)（如圖3）。

停車場與車輛段大多建設(shè)于地面，已投入運(yùn)營的場段基本布局和設(shè)備設(shè)施雖然已建設(shè)完成，但相較于車站仍存在較大的可利用空間。地鐵線網(wǎng)物資庫分布于各個場段，通過對物資倉庫的改造或新建，形成專用的物流倉儲，結(jié)合現(xiàn)有的倉儲配送技術(shù)手段，實(shí)現(xiàn)貨物倉儲功能。

為節(jié)約占地面積，立體倉庫是發(fā)展現(xiàn)代物流的重要設(shè)備設(shè)施之一 。7號線中環(huán)停車場分別設(shè)置停車場負(fù)一層和停車場負(fù)二層，地面上蓋運(yùn)營公司辦公樓，結(jié)合此建設(shè)方式，可考慮建立地下與地上相連的新型自動化立體倉庫。同時加大場段內(nèi)的物流運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)備采購，如叉車、小型貨車等，若建立起自動化立體倉庫，還需引進(jìn)穿梭車的運(yùn)用，降低倉儲環(huán)節(jié)的時間成本。

3.3 裝卸搬運(yùn)及流通加工

場段內(nèi)的裝卸搬運(yùn)按地鐵物資庫或常規(guī)物流中心正常流程作業(yè)，貨物到達(dá)后，按照規(guī)格大小、目的地先后順序歸類存放。

車站從地面到地下的裝卸搬運(yùn)首先考慮錯峰執(zhí)行，避免物流對人流造成沖擊，貨物到達(dá)臨時倉儲點(diǎn)后進(jìn)行簡單的分組加工，按相同目的地為單位進(jìn)行組裝，便于貨物上下列車時的快速裝卸。同時在列車和車站各配置至少一臺小推車，列車到站后一車上、一車下，平行作業(yè)快速裝卸。

3.4 配送信息處理

為滿足貨物準(zhǔn)確的分揀，首先需要正確的配送信息，這就需要與電商平臺建立合作關(guān)系，搭建適用于地鐵物流的配送板塊。物流配送方式通常分為快遞和上門自提，上門自提的方式是在城市建立多個收貨點(diǎn)，由顧客根據(jù)自己的需求選擇最近的取貨地點(diǎn)和最方便的取貨時間，避免了提供家庭住址，一定程度上增加了顧客的安全和便捷。

3.5 最后一公里物流

地鐵物流發(fā)展的優(yōu)勢在于合理利用列車每日運(yùn)行的固定成本，緩解城市道路擁堵，因此車站在承擔(dān)城市物流的重?fù)?dān)下，還需建立“最后一公里”的服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。城市物流最后一公里的配送模式目前還是比較多元化的，送貨上門、菜鳥驛站、自提柜和第三方合作模式等。

（1）送貨上門：用戶隱私易泄露、安全性較低。

（2）菜鳥驛站：門檻低，管理混亂，服務(wù)滿意度低。

（3）自提柜：前期投入大，受快遞規(guī)格大小限制。

（4）第三方合作：與菜鳥驛站缺點(diǎn)類似，快遞管理混亂，安全性不高。

針對地鐵物流，準(zhǔn)確的定位于中小件快遞，為更好地保障用戶的安全隱私，提升用戶服務(wù)滿意度，建議選擇在車站站廳層相對富余且客流密度較小的區(qū)域設(shè)置智能快遞柜，利用其功能完成最后一公里物流。車站在快遞柜周圍加強(qiáng)引導(dǎo)和巡視，避免因快遞的收發(fā)問題導(dǎo)致車站乘車秩序混亂，顧客在乘坐地鐵或上下班經(jīng)過時收取快遞，完成貨物的完整到發(fā)。

4 總結(jié)

地鐵是緩解城市地面交通擁堵的重要交通工具，充分運(yùn)用地鐵運(yùn)輸空缺發(fā)展地鐵物流更是一種能源節(jié)省的體現(xiàn)，減少地面貨物運(yùn)輸帶來的擁堵和污染，具有較大的發(fā)展?jié)摿颓熬?。總結(jié)地鐵物流發(fā)展結(jié)論如下：

（1）除高峰期外的時間滿足地鐵物流的基礎(chǔ)執(zhí)行條件。

（2）設(shè)備改造著重于車站站廳層、站臺端門內(nèi)側(cè)以及場段的倉儲中心。

（3）與各大電商平臺建立合作關(guān)系，搭建適用于地鐵物流的配送信息板塊。

（4）大力發(fā)展自動傳輸裝卸設(shè)備的研究，盡可能減少貨物裝卸時間。

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