李 瀟， 劉 超

(1.中國城市建設(shè)研究院有限公司， 北京 100120； 2.北京市市政專業(yè)設(shè)計院股份公司， 北京 100037)

0 引言

近年來隨著經(jīng)濟的飛速發(fā)展，機動車保有量日益增加，道路擁堵程度加深，多數(shù)路段均出現(xiàn)了不同程度的病害，停車占道現(xiàn)象嚴(yán)重，共享單車的規(guī)模急劇增加帶來了無序擺放等新的問題，造成了城市交通整體品質(zhì)的降低，影響了居民出行的體驗. 在當(dāng)前時代背景下，首都街道建設(shè)和管理面臨4個轉(zhuǎn)變:從以車優(yōu)先轉(zhuǎn)變?yōu)橐匀藘?yōu)先,從道路紅線內(nèi)管控轉(zhuǎn)變?yōu)榻值揽臻g整體管控,從政府單一管理轉(zhuǎn)變?yōu)閰f(xié)同共治,從部門多頭管理轉(zhuǎn)變?yōu)槠脚_統(tǒng)籌管控[1]. 隨著城市道路大修進(jìn)行相應(yīng)的交通品質(zhì)提升工作可很大程度地改善整個城市的交通面貌，如何借力城市道路大修工程提升交通品質(zhì)，是本文重點的研究對象.

1 大修工程品質(zhì)交通提升方法

1.1 機動車交通品質(zhì)提升

機動車作為交通體系中的最重要參與者之一，道路路面行駛質(zhì)量影響駕駛的安全性和舒適度，斷面劃分和平面布置直接影響通行效率，所以大修中以恢復(fù)道路的服務(wù)基本功能、全面治理病害、提高結(jié)構(gòu)強度及耐久性和改善行車環(huán)境為主要任務(wù).

1.1.1 選擇合適的道路路面結(jié)構(gòu)

城市道路大修路面結(jié)構(gòu)的選擇應(yīng)符合“3個匹配”的原則，即與交通特性相匹配，與周邊環(huán)境相匹配、與道路在區(qū)域中的定位相匹配. 其重點在于明確路況和路面破損等級，進(jìn)行彎沉分析和結(jié)構(gòu)強度分析.

1) 交通量調(diào)查與分析

根據(jù)路段實測交通量具體數(shù)據(jù)分析年平均日交通量，評定交通量等級，并由預(yù)測交通量計算出路面設(shè)計彎沉值.

2) 路面破損狀況

對現(xiàn)狀路況進(jìn)行調(diào)查分析，統(tǒng)計病害類型及相應(yīng)數(shù)量，根據(jù)《城鎮(zhèn)道路養(yǎng)護技術(shù)規(guī)范》(CJJ36—2016)中公式計算PCI，按照表1規(guī)定將道路路面破壞狀況分級.

(1)

式中，PCI為路面狀況指數(shù)，數(shù)值范圍為0～100;n為單類損壞類型數(shù)；m為某單類損壞所包含的單項損壞類型數(shù)；DPij為第i單類損壞中的第j單項損壞類型的單項扣分值；ωij為第i單類損壞中的第j單項損壞類型的權(quán)重.

表1 瀝青路面和水泥混凝土路面損壞狀況評價標(biāo)準(zhǔn)

大修中根據(jù)目前路面結(jié)構(gòu)的實際損壞程度和交通量增長情況，評定現(xiàn)況道路交通等級，分析結(jié)構(gòu)強度是否足夠. 在路面材料選擇方面，通常采用摻加抗車轍劑、巖瀝青等增加其抗車轍能力，SBS改性瀝青等提高瀝青混合料的綜合性能.

1.1.2 劃分道路橫斷面形式

對于中小城市來說，隨著城市建設(shè)進(jìn)程的突飛猛進(jìn)，交通量的增長很可能超過早期規(guī)劃的預(yù)測，道路規(guī)劃寬度不能滿足《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》[2]的要求，因此應(yīng)該適當(dāng)進(jìn)行道路拓寬. 但對于北京這樣交通量相對穩(wěn)定的城市，道路大修工程一般以“保持為主，優(yōu)化為輔”，重點放在滿足不同出行人群的安全性和舒適性上.

如現(xiàn)狀標(biāo)準(zhǔn)橫斷面公交站臺和公交車道中間的路緣帶寬度為2.75 m，空間利用不充分且存在安全隱患. 若將主路路緣帶寬度調(diào)整為0.75 m，節(jié)省出2 m的空間以增加主路公交站臺寬度，使候車人群容量和安全性大大增加. 同時增加機非隔離帶綠化面積，可豐富綠植層次性，車輛行駛環(huán)境得以提升.

1.2 步行交通品質(zhì)提升

對于步行系統(tǒng)來說，保證行人舒適安全的通行是交通品質(zhì)提升的前提，也是體現(xiàn)人性化設(shè)計最重要的步驟. 通過人行空間一體化設(shè)計，徹底整治紅線外步道環(huán)境，實現(xiàn)全線人行空間整齊統(tǒng)一，功能完善.

1.2.1 打造安全舒適的步行交通系統(tǒng)

1) 保證步行道寬度

當(dāng)部分路段建筑門前空間與人行道銜接較差，存在鋪裝不一致、不協(xié)調(diào)，局部存在高差錯臺、停車占壓、自行車停放混亂等現(xiàn)象時，會導(dǎo)致人行道安全性及景觀效果較差，影響行人通行安全. 我國《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》[3]中要求步行道最小通行寬度應(yīng)為2.0 m，對于寬度不足的路段，應(yīng)進(jìn)行拓寬. 其效果主要體現(xiàn)在消除沿線人行道通行瓶頸，實現(xiàn)全線人行道連續(xù)，提升行人通行便捷性，保障無障礙系統(tǒng)的完整性.

2) 改善步行道通行環(huán)境

城市道路大修工程中，通過對破損鋪裝更換為透水美觀的步道磚，使之與周圍環(huán)境協(xié)調(diào)統(tǒng)一. 同時消滅盲道缺失現(xiàn)象，并嚴(yán)禁道路附屬設(shè)施侵占盲道. 并在不侵占行人過街空間的情況下，增設(shè)休閑綠道及休憩設(shè)施，改善通行環(huán)境.

1.2.2 人行過街通道改造

1) 平面過街設(shè)施

在道路大修工程中，平面過街設(shè)施的改造主要以改善設(shè)施條件為主. 根據(jù)《城市道路空間規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》(DB11/1116—2014)[5]的規(guī)定，在人行橫道較長的路段上，利用中央分隔帶或調(diào)整車道設(shè)置安全島；路口處利用中央分隔帶或調(diào)頭車道設(shè)置安全島.

2) 立體過街設(shè)施

隨時時間的推移和城市的發(fā)展，路側(cè)的用地和建筑外觀也在發(fā)生改變，因此在城市道路大修中，通常關(guān)注于立體過街設(shè)施景觀改造，使其更能與城市環(huán)境相協(xié)調(diào)，達(dá)到與周邊用地交融為一體的效果. 如對人行天橋的景觀改造，應(yīng)以融入地區(qū)文化元素為原則，打造靚麗天際視線；地下通道則應(yīng)美化出入口擋墻、貼面臺階和照明系統(tǒng)，見圖1.

圖1 立體過街設(shè)施景觀改造

3) 優(yōu)化設(shè)施間的銜接設(shè)計

①與公交車站的銜接：城市快速路在主輔路隔離帶上設(shè)置公交車站時，應(yīng)在輔路上設(shè)置人行橫道，且人行橫道應(yīng)設(shè)置在公交車站的上游位置(如圖2左所示).

②與沿線建筑出入口的銜接：道路沿線同一單位在同一條道路上的車輛出入口不應(yīng)超過1個. 出入口寬度單方向的應(yīng)為5 m，雙方向的應(yīng)為7 m. 對于有特殊要求的單位，對于容易形成短時間集中人流的大型公共設(shè)施，車輛出入口數(shù)量和寬度可適當(dāng)增加. 且需要對出入口處的步道進(jìn)行坡化處理(見圖2右).

圖2 設(shè)施間的銜接設(shè)計(左：人行道與公交站銜接 右：建筑出入口與步道的銜接)

1.3 自行車交通品質(zhì)提升

隨著“自專路”研究的推進(jìn)，自行車的路權(quán)得到了極大的重視. 提高自行車出行的安全性，優(yōu)化自行車出行環(huán)境是品質(zhì)提升工作的重中之重. 通過自行車道外繞和公交站挪移來消除公交車與自行車交織沖突點，或在機非沖突嚴(yán)重及非機動車通行路徑不明確的點段，增設(shè)非機動車道彩色鋪裝，都可起到引導(dǎo)非機動車通行、警示機動車避讓的目的.

1.4 公共交通系統(tǒng)品質(zhì)提升

對于設(shè)有公交專用道的路段，通過對公交專用道內(nèi)導(dǎo)線箭頭重新梳理，完善借道區(qū)[6]，調(diào)整配套標(biāo)牌，最大程度的降低了社會車輛和公交車的互相干擾.

若公交站和主路出口相距較近，互相干擾嚴(yán)重，通過對公交站的挪移(如圖3)，由主路出口后方調(diào)整到出口的前方，減少了干擾，提高了通向效率.

圖3 挪移公交站

1.5 道路交叉口改造

交叉口的改良效果，以改善交叉口本身性能為基本著眼點，同時也與道路整體的交通狀況相聯(lián)系，各措施之間相互配合，以達(dá)到提升交通品質(zhì)的效果. 常用的方法有：①通過調(diào)整信號配時和人行橫道線的位置，縮短行人過街距離和等待時間[6]；②重新劃分路口功能區(qū)，明確行人等待區(qū)和非機動車等待區(qū)，視情況增加或減少等待區(qū)面積；③重新劃分機動車右轉(zhuǎn)區(qū)域與非機動車等待區(qū)，使沖突點分散.

1.6 道路景觀一體化對交通品質(zhì)的正向促進(jìn)

1.6.1 改善道路綠化環(huán)境

塑造綠蔭環(huán)境. 人行道樹蔭環(huán)境主要由行道樹塑造,路側(cè)綠化作為補充；非機動車道樹蔭環(huán)境宜由行道樹及兩側(cè)分車綠帶共同塑造,以保障在兩側(cè)不同日照環(huán)境下形成良好的綠蔭環(huán)境.

打造綠化空間圍合感和綠視感. 道路綠化對道路空間分隔的不同尺度,將對行人塑造不同的空間圍合感受[7]. 步行者、騎車人對兩側(cè)空間圍合感要求較高,應(yīng)由道路綠化及周邊建筑環(huán)境共同塑造良好的空間圍合感受;機動車道兩側(cè)宜積極塑造良好的綠化空間圍合感受,應(yīng)形成線狀綠化界面. 綠視感受包括行人平視視野范圍內(nèi)的綠視面積和綠化層次2個方面. 其中，行人平視條件下，喬木形成的綠視面積最大，灌木其次，綠地最小.

例如，將主路外側(cè)空余空間調(diào)整為綠化用地，加寬主輔隔離帶，如圖4所示. 增大綠化率，形成了良好的綠化視覺感受.

圖4 空余空間調(diào)整為綠化用地

1.6.2 城市家具一體化設(shè)計

統(tǒng)一整合城市家具，治理擺放雜亂現(xiàn)象，實現(xiàn)城市家具設(shè)置美觀、合理，構(gòu)建舒適的行人出行環(huán)境. 可利用系統(tǒng)化布置，一體化設(shè)計，統(tǒng)一色彩、箱體圖案，如：如意卷云紋飾. 井蓋盡量消隱，市政箱體移到人行道外側(cè)或高架橋橋底不影響景觀的位置.

2 交通品質(zhì)提升中的協(xié)同共治

2.1 各個系統(tǒng)之間的協(xié)同共治

道路交通品質(zhì)提升的根本是，基于需求處理好道路交通與其他系統(tǒng)的關(guān)系. 如交通系統(tǒng)與城市功能，交通空間與公共空間、交通效率與空間布局，主干交通與輔助交通，交通組織與設(shè)施能力，增強土地使用功能的融合.

對于道路交通體系來說，交通系統(tǒng)的品質(zhì)提升不應(yīng)只關(guān)注每個獨立系統(tǒng)自身功能配置與運行需求，更要關(guān)注多元交通系統(tǒng)融合協(xié)調(diào)，各種交通設(shè)施與外界自然社會環(huán)境的融合協(xié)調(diào). 同時，需要各個系統(tǒng)之間的協(xié)同共治，對道路紅線內(nèi)外空間、地上地下空間進(jìn)行一體化設(shè)計，對機動車交通、慢行交通、公共交通、街道公共活動、綠化景觀和市政設(shè)施等進(jìn)行統(tǒng)籌設(shè)計. 以優(yōu)先保證步行和非機動車安全便捷的通行為主，優(yōu)化步行環(huán)境，引導(dǎo)生活出行非機動化，保證機動車順暢快速的通行，滿足各類人群的基本交通需求，提供舒適可選擇的交通系統(tǒng).

2.2 各個管理部門之間的協(xié)同共治

道路交通的品質(zhì)提升，不僅僅是要解決交通運輸問題，更是尋求支撐城市可持續(xù)發(fā)展的交通模式和組織方式，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)交通與城市空間結(jié)構(gòu)、用地布局的作用關(guān)系，這就需要政府各分管部門的協(xié)同共治[8].

目前交通系統(tǒng)整體品質(zhì)提升的操作難點在于，不同的交通設(shè)施歸屬于不同的部門，如果對交通設(shè)施進(jìn)行改造，就需要征求各權(quán)屬部門的意見，協(xié)調(diào)各個部門之間的關(guān)系，比如園林綠化部門、交管局、公交公司和各個井蓋的產(chǎn)權(quán)單位等，缺一不可. 目前各個部門只負(fù)責(zé)自己職責(zé)范圍內(nèi)的事務(wù)管理，責(zé)任分散，在大修過程中完善城市治理體系，構(gòu)建統(tǒng)一有效的溝通平臺，加強各個管理部門的溝通協(xié)調(diào)，不斷提升城市治理的能力與效率.

3 工程實例及實施效果評價

3.1 工程實例概況

珠市口東、西大街是連通北京城區(qū)與副中心的通道走廊的一部分. 最近一次舊路改造時間為2000年，距今已有17 a，年平均日交通量為17 908輛/d. 現(xiàn)況多數(shù)路段均出現(xiàn)了不同程度的線裂、網(wǎng)裂、碎裂、車轍、修補等病害，現(xiàn)有的道路使用條件與其所承擔(dān)的交通功能已不相稱. 同時，慢行系統(tǒng)的舒適性和安全性也有待提高.

3.2 機動車道品質(zhì)提升

1)基于珠市口西大街實測交通量(表2)，換算其年平均日交通量折算為小客車為17 908輛/d. 大修設(shè)計年限一般為8 a，因此預(yù)計8 a后年平均日交通量為：17 908×(1+5‰)8=18 636 pcu，評定為重交通.

表2 機動車年平均日交通量調(diào)查統(tǒng)計表 輛/d-1

由此可見，珠市口西大街交通量較大，且重型車比重較大，基于交通量發(fā)展迅速及特重載交通的特性，要求本次大修設(shè)計對現(xiàn)況路面結(jié)構(gòu)進(jìn)行補強處理才能滿足現(xiàn)在交通量的需求.

2) 以珠市口西大街為例，評定其路面破損等級情況如表3所示.

綜合道路實測彎沉結(jié)果(圖5)，分析得出總體上珠市口西大街道路全線的路面強度整體較好，各路口段彎沉值偏大，需銑刨2層加鋪KAC- 20C處理；且結(jié)構(gòu)強度不足的位置與現(xiàn)況路面病害位置基本吻合. 根據(jù)實測數(shù)據(jù)計算可得，平均代表彎沉值為23.25，目前結(jié)構(gòu)強度處于“足夠”狀態(tài)，僅需對路面病害處理，通過面層銑刨加鋪來改善行車質(zhì)量. 同時基于路面結(jié)構(gòu)實際損壞程度和交通量增長情況，面層材料選用SBS改性瀝青瑪蹄脂碎石混合料.

表3 珠市口西大街路面損壞狀況評價

圖5 珠市口西大街彎沉分析圖

大修以后路面結(jié)構(gòu)強度得到提高，道路的使用壽命得以延長；道路的平整度和行車的舒適性得到充分改善.

3.3 慢行系統(tǒng)品質(zhì)提升

通過從點和線2個層面的對人行道進(jìn)行拓寬改造，達(dá)到提升步行交通品質(zhì)的目的：

1) 全線建筑門前整合人行道(見圖6)；

2) 局部點：消除高差，增設(shè)臺階，路口處進(jìn)行坡化設(shè)計，加強人行聯(lián)系；

3) 局部點：取消停車占壓，恢復(fù)行人通行；利用樹池空間增設(shè)自行車停車位.

圖6 整治紅線外步道環(huán)境(左：改造前 右：改造后)

3.4 交叉路口改造效果評價

針對虎坊橋路口，將人行橫道后退至路段直線與曲線相接位置(如圖7所示)，東西向安全過街距離共縮短17 m，南北向安全過街距離共縮短24 m，在不調(diào)整信號周期的情況下，縮短行人過街距離和安全通行時間，具體實施效果見表4.

圖7 縮短行人過街距離(左：改造前 右：改造后)

通過地面標(biāo)識明確行人與非機動車等待區(qū)，保證行人只在步道上等待過街，同時導(dǎo)流設(shè)施將非機動車等待區(qū)分隔出來，達(dá)到行人與機動車等待區(qū)徹底分離的效果，從而利用節(jié)省出的空間擴大非機動車等待區(qū). 其中虎坊橋路口增加非機動車等待區(qū)面積130 m2(見圖8)，祈年大街路口增加150 m2.

表4 過街時間與距離改造效果

圖8 虎坊橋路口行人與非機動車等待區(qū)分離改造(左：改造前 右：改造后)

交叉口的沖突點主要是右轉(zhuǎn)車道與行人流線以及右轉(zhuǎn)車道與非機動車流線的交叉點(見圖9). 在沖突點難以減少的情況下，盡可能的分散沖突點，保證人行過街安全.

圖9 虎坊橋路口沖突點位置對比(左：改造前 右：改造后)

4 結(jié)論

探討了城市道路治理過程中，交通品質(zhì)提升的手段以及在工作進(jìn)展過程中多部門的協(xié)同共治平臺的搭建構(gòu)想. 并以一個工程實例為背景，通過對各個交通系統(tǒng)的改造，加強其與周邊用地和人文景觀的協(xié)調(diào)交融，在不斷的摸索和創(chuàng)新中尋找更適合城市發(fā)展且更有效的品質(zhì)提升手段，使交通出行變成一種享受.