朱園園,程爵浩

(上海海事大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院 上海 201306)

0 引言

隨著全球郵輪旅游熱潮的東移以及亞洲經(jīng)濟(jì)的崛起,我國郵輪旅游需求持續(xù)增長,郵輪旅游產(chǎn)業(yè)進(jìn)入新的發(fā)展階段。郵輪旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開郵輪港口的規(guī)劃和建設(shè),近年來隨著我國郵輪產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,各港口城市相繼以建設(shè)郵輪母港來發(fā)展郵輪經(jīng)濟(jì)。據(jù)統(tǒng)計(jì),目前我國(不含港、澳、臺地區(qū))共有15座城市已建成或規(guī)劃建設(shè)郵輪港口,但正在運(yùn)營的郵輪港口中只有上海吳淞口國際郵輪港實(shí)現(xiàn)盈利,形成郵輪港口供大于求的市場局面,出現(xiàn)不良競爭和重復(fù)建設(shè)的問題,亟須合理規(guī)劃和建設(shè)郵輪港口、科學(xué)配置相關(guān)資源以及促進(jìn)郵輪旅游產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展。

鑒于此,本研究運(yùn)用赫芬達(dá)爾-赫希曼指數(shù)(Herfindahl-Hirschman Index,HHI)和偏離-份額分析法(Shift-share Analysis,SSA),對我國(不含港、澳、臺地區(qū))主要郵輪港口進(jìn)行空間聚集和競爭格局分析,為郵輪港口的規(guī)劃和建設(shè)提供科學(xué)依據(jù)。

1 研究范圍

根據(jù)《全國沿海港口布局規(guī)劃》,將目前我國已建成并運(yùn)營的沿海郵輪港口劃分為渤海灣郵輪圈、長三角郵輪圈和南部郵輪圈。其中,渤海灣郵輪圈包括大連港、天津港、威海港和青島港4 個郵輪港口,長三角郵輪圈包括連云港港、上海港、舟山港和溫州港4個郵輪港口,南部郵輪圈包括廈門港、深圳港、廣州港、?？诟酆腿齺喐?個郵輪港口。

2 郵輪港口的空間聚集度

郵輪港口的空間聚集度是郵輪港口在空間上的集中程度,可衡量郵輪港口數(shù)量與其相對規(guī)模之間的差異,是量化市場勢力的重要指標(biāo)[1]。

2008—2018年我國郵輪港口接待郵輪艘次和出入境人次如表1和表2所示。

表1 2008—2018年我國郵輪港口接待郵輪艘次[2]艘

表2 2008—2018年我國郵輪港口出入境人次[2]萬人

采用赫芬達(dá)爾-赫希曼指數(shù)(HHI)衡量郵輪港口的空間聚集度,以郵輪港口的出入境人次(接待人次)作為衡量市場份額的指標(biāo),測度2008—2018年我國郵輪港口空間結(jié)構(gòu)的變化,計(jì)算公式為：

式中：HHI為郵輪港口空間聚集度,且1/n≤HHI≤1;Sharei為港口i的郵輪港口市場份額;PTi為港口i的接待人次;n為港口數(shù)量。

HHI越趨近于1,郵輪港口空間聚集度越高,表明郵輪港口競爭的集中程度越高,且部分郵輪港口的競爭優(yōu)勢明顯;HHI越趨近于1/n,郵輪港口空間聚集度越低,表明郵輪港口競爭分散[3]。

經(jīng)計(jì)算,我國郵輪港口的空間聚集度如表3和圖1所示。

表3 我國郵輪港口的空間聚集度

圖1 我國郵輪港口空間聚集度的年際變化

三大郵輪港口圈的市場份額如圖2所示。

圖2 三大郵輪港口圈的市場份額

2.1 全國郵輪港口

我國郵輪港口的HHI經(jīng)歷先上升后下降的變化趨勢,表明郵輪港口空間聚集度由集中向分散發(fā)展,并逐漸由單中心港口向多中心港口發(fā)展。

由圖2可以看出,我國郵輪港口的大部分市場份額長期由上海港占據(jù)。然而隨著我國郵輪旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展日漸成熟,各港口城市紛紛試圖借力郵輪經(jīng)濟(jì)拉動城市經(jīng)濟(jì),積極籌劃郵輪港口的規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營,因此市場集中度有所下降。

2.2 長三角郵輪圈

長三角郵輪圈的HHI保持穩(wěn)定,且基本為1或接近1,表明其空間聚集度較高,并處于集中樞紐階段。圈內(nèi)各郵輪港口之間的競爭基本由上海港壟斷,上海港處于樞紐中心的地位。

由圖2可以看出,長三角郵輪圈的市場份額遠(yuǎn)超渤海灣郵輪圈和南部郵輪圈,居于市場競爭的領(lǐng)先地位。

2.3 南部郵輪圈

南部郵輪圈的HHI呈現(xiàn)持續(xù)下降的趨勢,表明其空間聚集度越來越分散。由圖2可以看出,自2016年廣州港和深圳港投入建設(shè)并運(yùn)營以來,南部郵輪圈的市場份額有所上升,并形成多中心港口并存的結(jié)構(gòu),港口之間的競爭愈加激烈。

3 郵輪港口的競爭格局

偏離-份額分析法(Shift-share Analysis,SSA)由美國學(xué)者最早提出[4],后經(jīng)不斷發(fā)展和完善,目前已廣泛應(yīng)用于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和競爭力分析等領(lǐng)域[5]。金一等[6]運(yùn)用偏離-份額分析法,對我國港口貨種的結(jié)構(gòu)變化進(jìn)行分析;梁雙波等[7]運(yùn)用偏離-份額分析法,對長三角集裝箱港口體系的偏移增長和演化模式進(jìn)行研究。

Notteboom 等[8]運(yùn)用偏離-份額分析法研究港口群的體系結(jié)構(gòu)和競爭格局,提出在一定時期內(nèi),港口群內(nèi)任一港口的增長量都可分解為“分享”和“偏移”2個部分：分享增長是某港口或港口群在整個港口體系運(yùn)量增長率增長時所獲得的增長量;偏移增長是該港口或港口群的絕對增長量與分享增長量之間的偏離量,增長速度較快的港口或港口群的偏移增長量為正,反之則為負(fù)。具體計(jì)算方法為：

式中：SHIFTi、ABSGRi、SHAREi和SHIFTTRATEi分別為港口或港口群i在(t0,t1)期間的偏移增長量、絕對增長量、分享增長量和偏移增長率;PTit0和PTit1分別為港口或港口群i在t0和t1時的接待人次,對二者進(jìn)行求和即整個郵輪港口體系在t0和t1時的接待人次總量;n為郵輪港口體系中的港口數(shù)量。

偏移增長率越大,表明港口或港口群的發(fā)展速度越快,具有競爭優(yōu)勢;偏移增長率越小,表明港口或港口群的發(fā)展速度越慢,處于競爭劣勢[9]。

本研究采用偏離-份額分析法,對我國郵輪港口的偏移增長量和偏移增長率進(jìn)行計(jì)算,以此分析和評估郵輪港口的競爭格局和地位,從而為郵輪港口的科學(xué)規(guī)劃和建設(shè)提供參考。經(jīng)計(jì)算,2009—2018年我國三大郵輪圈的偏移增長量和偏移增長率的變化趨勢如表4和圖3所示。

表4 三大郵輪圈的偏移增長量和偏移增長率

圖3 三大郵輪圈偏移增長率的年際變化

3.1 長三角郵輪圈

與渤海灣郵輪圈和南部郵輪圈相比,長三角郵輪圈偏移增長率的變化趨勢更為平穩(wěn)。長三角郵輪圈的接待人次超過全國郵輪港口接待人次總量的50%,而上海港承擔(dān)長三角郵輪圈近100%的運(yùn)量。上海是國際貿(mào)易中心、國際經(jīng)濟(jì)中心、國際航運(yùn)中心、國際金融中心和我國中心城市,其經(jīng)濟(jì)條件、地理位置、旅游資源和支持政策等方面在全國郵輪港口城市中均名列第一,其他郵輪港口在短時間內(nèi)難以超越。因此,以上海港為核心的長三角郵輪圈穩(wěn)居市場“龍頭”地位。

3.2 南部郵輪圈

南部郵輪圈在我國郵輪旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期的發(fā)展勢頭并不明顯,隨著廣州南沙郵輪港和深圳蛇口郵輪港的規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營,其郵輪市場逐漸升溫,郵輪港口的競爭力不斷增強(qiáng),年接待郵輪艘次和出入境人次持續(xù)增長,遠(yuǎn)超優(yōu)先發(fā)展的青島港和廈門港。

南部郵輪圈的快速發(fā)展主要受益于4個方面。①以廣州、深圳、廈門、三亞和海口為經(jīng)濟(jì)和客源腹地,這些城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力雄厚,人均收入高,且公眾受生活習(xí)慣的影響更傾向于追求高質(zhì)量的休閑度假旅游體驗(yàn)。②依托的港口城市如廣州、深圳、廈門、三亞和海口等的交通立體系統(tǒng)完善,基礎(chǔ)設(shè)施齊全,游客出入的“大交通”和“小交通”系統(tǒng)銜接順暢。③地理位置優(yōu)越,氣候舒適宜人,全年適航,尤其在冬季的郵輪旅游淡季時的氣候優(yōu)勢凸顯。④目前以渤海灣郵輪圈和長三角郵輪圈為始發(fā)港的郵輪航線目的地集中于日本,這些航線經(jīng)過多年發(fā)展,市場吸引力逐漸降低;而南部郵輪圈以東南亞航線為主,航線目的地島嶼眾多且具有獨(dú)特風(fēng)土人情,航線設(shè)計(jì)更加豐富,游客選擇較多,市場吸引力巨大。

3.3 渤海灣郵輪圈

渤海灣郵輪圈偏移增長率的波動幅度較大。渤海灣郵輪圈主要包括天津國際郵輪港、青島郵輪港和大連港國際郵輪中心,各郵輪港口都為爭奪市場做出不懈努力。天津港規(guī)劃建設(shè)天津港國際郵輪母港客運(yùn)大廈,目標(biāo)成為中國北方國際航運(yùn)中心;青島港建設(shè)萬噸級郵輪碼頭,力圖打造精品郵輪旅游母港;大連港基于東北亞國際航運(yùn)中心建設(shè)大連郵輪港口,目標(biāo)于2020年形成國際郵輪母港。三大郵輪港口之間的競爭激烈,“各自為戰(zhàn)”的競爭格局導(dǎo)致重復(fù)建設(shè)和資源浪費(fèi)等問題,使得郵輪港口的整體競爭優(yōu)勢下降。

4 建議

郵輪旅游以其強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)拉動力和對相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的帶動效應(yīng)吸引沿海各國和港口城市的關(guān)注和重視,而郵輪旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開郵輪港口的規(guī)劃和建設(shè)。隨著全球郵輪旅游熱潮的東移,我國各港口城市競相規(guī)劃和建設(shè)郵輪港口,然而目前大部分郵輪港口尚不滿足作為母港或始發(fā)港的要求,且除上海港外其他郵輪港口均處于入不敷出的狀態(tài)。為促進(jìn)郵輪旅游產(chǎn)業(yè)的良性發(fā)展,亟須從國家層面進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃,合理開發(fā)利用郵輪港口資源,避免過度建設(shè)、資源浪費(fèi)和惡性競爭等問題。

本研究采用HHI和SSA,對我國主要郵輪港口進(jìn)行空間聚集度測度和競爭格局分析。根據(jù)研究結(jié)果,提出4點(diǎn)發(fā)展建議。

(1)加強(qiáng)整體規(guī)劃,促進(jìn)區(qū)域合作。目前大多港口城市為借力郵輪經(jīng)濟(jì)帶動城市經(jīng)濟(jì),陸續(xù)以打造郵輪母港為目標(biāo)建設(shè)郵輪港口,但港口建設(shè)完成后很多處于閑置狀態(tài),缺乏整體性規(guī)劃,經(jīng)營收益甚少。因此,亟須深化全國與區(qū)域郵輪港口之間的合作,促進(jìn)良性競爭,提高整體收益。

(2)穩(wěn)定上海港的郵輪中心地位。上海港各方面的發(fā)展條件在全國郵輪港口中均處于領(lǐng)先地位,應(yīng)穩(wěn)定發(fā)展上海港,充分發(fā)揮其“領(lǐng)頭羊”作用,利用其規(guī)模效應(yīng)帶動郵輪旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

(3)細(xì)分港口資源和區(qū)域特色,對渤海灣郵輪圈差異化定位。對渤海灣郵輪圈的港口資源進(jìn)行細(xì)分：天津港因其優(yōu)越的腹地條件和完善的基礎(chǔ)設(shè)施,應(yīng)以成為東北亞區(qū)域郵輪母港為目標(biāo)發(fā)展;青島港和大連港應(yīng)以成為區(qū)域內(nèi)重要的始發(fā)港和掛靠港為目標(biāo)發(fā)展。通過對渤海灣郵輪圈的差異化定位,科學(xué)整合和配置資源,優(yōu)化區(qū)域內(nèi)郵輪港口的體系結(jié)構(gòu)。

(4)充分發(fā)揮南部郵輪圈的發(fā)展優(yōu)勢。南部郵輪圈在地理位置、經(jīng)濟(jì)條件、旅游資源和航線設(shè)計(jì)等方面具有極大優(yōu)勢,應(yīng)積極與國內(nèi)外郵輪港口城市開展合作,充分利用地理優(yōu)勢,豐富航線設(shè)計(jì),擴(kuò)大郵輪港口知名度,促進(jìn)健康可持續(xù)發(fā)展。