池燕珊

(廣州地鐵集團有限公司，廣東 廣州 510000)

1 城市軌道交通人本理念的必要性

基于城市軌道交通的高運量、準時、高效、網(wǎng)絡(luò)通達等優(yōu)點，市民選擇城市軌道交通出行比例日益上升。我市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃歷經(jīng)五輪編制。歷經(jīng)20多年發(fā)展，廣州城市軌道交通取得了卓越成就，一是支撐了廣州國際綜合交通樞紐定位；二是促進了廣佛同城化發(fā)展；三是區(qū)區(qū)通地鐵，拉開了城市空間格局；四是優(yōu)化了出行結(jié)構(gòu)，軌道占公交客運總量比重達54.7%，起骨干作用。

未來發(fā)展主要呈現(xiàn)兩大趨勢：一是出行總量增大、出行距離增長、高峰時間延長，對交通設(shè)施資源的時空消耗成倍增長。全市出行總量由現(xiàn)狀的4 200萬人次/日增至6 250萬人次/日。二是國鐵服務(wù)城市化、城際運營公交化、城市地鐵高速化，三網(wǎng)協(xié)同發(fā)展態(tài)勢更明顯，軌道交通方式將由發(fā)揮“骨干作用”向“主體作用”轉(zhuǎn)變。

城市軌道交通工程建設(shè)成本高、使用年限長，設(shè)計人員在線網(wǎng)修編及可行性研究階段，應本著可持續(xù)發(fā)展原則對城市軌道交通工程進行科學規(guī)劃，應統(tǒng)籌結(jié)合廣州市城市發(fā)展現(xiàn)狀，交通網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀，總體規(guī)劃，交通戰(zhàn)略規(guī)劃，沿線地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展、交通需求、地區(qū)規(guī)劃、工程條件等重要因素充分研究。

綜上，在具體線路落實到初步設(shè)計時，除了前期摸查線路沿線工程建設(shè)條件外，應進一步從市民日常使用的角度，深化研究車站如何從人性化角度優(yōu)化車站的整體設(shè)置，以滿足軌道交通使用年限內(nèi)市民的便捷使用需求。

2 人本理念下城市軌道交通的車站總平面方案設(shè)計

基于人本理念的車站地理位置的選定，在滿足工程條件下，從乘客體驗角度選擇車站地理位置，應充分做好客流分析，盡量靠攏現(xiàn)有和規(guī)劃人口密集居住區(qū)、工作場所密集區(qū)，從車站主體地理位置設(shè)置上從根本減短周邊居民前往地鐵站廳的步行距離?；谌吮纠砟畹能囌究偲矫娣桨冈O(shè)計，在車站主體穩(wěn)定的情況下，車站出入口數(shù)量、設(shè)置方位和建設(shè)方式、通道寬度，垂直電梯的設(shè)置，風亭設(shè)置、接駁設(shè)施等。

3 人本理念下城市軌道交通與慢行交通接駁的規(guī)劃設(shè)計

在城市軌道交通的接駁方式中，步行接駁是最常用的接駁方式。在進行接駁設(shè)計時，設(shè)計人員需要從優(yōu)化接駁空間布局、縮短接駁距離等角度出發(fā)進行優(yōu)化設(shè)計，具體設(shè)計應參照下表中的參數(shù)進行，以確保接駁距離合理。

案例：某車站總平面規(guī)劃方案圖：

圖1 車站總平面規(guī)劃方案圖

車站出入口設(shè)置情況：

表1 車站出入口設(shè)置情況

交通接駁設(shè)施情況：

表2 交通接駁設(shè)施情況

為推進工程順利實施，結(jié)合高架橋工程情況、所在地區(qū)征拆可行性意見以及客流情況，車站方案設(shè)置于80 m現(xiàn)在主干道中，高架橋以東，為地下兩層島式站，設(shè)計總長度右線為182 m，左線為177 m，站臺寬12 m，標準段寬21.7 m，有效站臺長140 m，建筑面積：15 220 m2，共設(shè)4出入口，3組風亭，1臺垂直電梯。所有出入口均按規(guī)劃道路紅線設(shè)置，并滿足建筑退縮距離。風亭盡量與出入口合建，減少對周邊環(huán)境影響。

地鐵站點所在地理位置特殊，位于高架橋以東，車站南側(cè)為現(xiàn)狀鐵路、現(xiàn)狀河涌，市民目前需前往車站以西的高架橋底實現(xiàn)過街，經(jīng)現(xiàn)場考察，該過街通道為人車共行，位置狹窄，過街體驗差，且存在安全隱患。本車站A、D出入口能實現(xiàn)24 h市政過街，解決市民過街難問題，受河涌和鐵路影響，A出入口未能設(shè)于路邊盡量靠近公交站，但A更接近居住區(qū)，且現(xiàn)場有公交站前往A出入口的現(xiàn)狀小路。

A出入口需征拆B(yǎng)類2層建筑，設(shè)置在次干道，為標準口，周邊小區(qū)密集且分散廣，且有大規(guī)模中學，客流需求大，A出入口設(shè)置既不影響周邊小區(qū)封閉式管理，有又能充分利用拆遷后的空余空間，設(shè)置垂直扶梯及自行車停放區(qū)，自行車泊位能解決車站以南象限市民最后一公里需求。因此，A出入口能最大化服務(wù)該地區(qū)市民。

B出入口位于現(xiàn)狀學校圍墻外，目前該學校門口位于小區(qū)與學校交界，或?qū)W校東部，現(xiàn)狀B出入口周邊沒有任何道路前往該學校，目前該學校學生需要從公交站下車通往小區(qū)前往校門，該地鐵站運營后，學生仍需前往A出入口搭乘地鐵。且車站東側(cè)支路(目前為學校用地)尚未實施，因此出入口暫時為預留，待日后規(guī)劃道路實施，規(guī)劃地塊實施改造，應結(jié)合改造方案同步建設(shè)。

C出入口設(shè)置于主干道北側(cè)，與風亭組合建并按規(guī)范視情況最大距離退縮居民樓，降低出入口出入人員及風亭對居民樓的影響，且能有效實現(xiàn)與公交線路的接駁，另外，自行車泊位能解決車站以北象限市民最后一公里需求，能較好服務(wù)周邊居民。

D出入口設(shè)置于現(xiàn)狀主干道與次干道的交界，服務(wù)該地段居民、辦公人員的搭乘需求，需拆遷A類6層建筑，出入口、2號風亭組以及復建樓合建，通過合理設(shè)計復建建筑方案，以及3號風亭組結(jié)合周邊景觀提升方案，將最大程度減低地鐵設(shè)施對現(xiàn)有周邊環(huán)境的影響，提升該地區(qū)的景觀活力。

4 人本理念下城市軌道交通的換乘規(guī)劃設(shè)計

原則兩條軌道交通線路途徑同一地區(qū)，應在線網(wǎng)修編階段做好換乘必要性研究，在車站總平面研究階段結(jié)合周邊各工程要素統(tǒng)籌研究明確采用換乘方式后，盡量從乘客便捷性角度做好車站人行流線上細化考慮，主要是乘客換乘步行距離、換乘通道寬度等。如不同線路間無相同車站，但各有車站距離較短，應結(jié)合工程條件和建設(shè)代價分析換乘的可行性，通過增設(shè)地下人行通道或者地上風雨走廊等方式滿足市民換乘的需要，通道原則上應與新建軌道交通工程同步拆遷同步建設(shè)。通常，換乘站點所在地區(qū)是低價較高或者未來發(fā)展空間大的地段，無論是哪種換乘方式，均應做好地下空間商業(yè)發(fā)展的可行性研究，集約節(jié)約空間、為市民提供便捷服務(wù)，促進老城市煥發(fā)新活力。如車站周邊工程因素站缺乏換乘的條件，也應預留遠期換乘通道，待片區(qū)城市更新改造時統(tǒng)籌實施。

5 人本理念下城市軌道交通車站建筑工程的人性化設(shè)計

車站建筑景觀和室內(nèi)設(shè)計，車站出入口、風亭等地面建筑風格設(shè)計盡量與周邊建筑保持一致，采取差異化設(shè)計策略。旅游點或城市地標車站的車站外立面和室內(nèi)設(shè)計應結(jié)合當?shù)爻鞘袇^(qū)位特色、歷史色彩、風土文化選用個性化方案，提升廣州城市形象。

部分新建線路的車站安檢房設(shè)施設(shè)置于站外，一定程度釋放站內(nèi)公共空間，運營部門能視情況優(yōu)化站內(nèi)人行流線，緩解客流壓力，市民體驗上升。

案例：某A、B車站總平面方案：

以上為新建A車站的總平面規(guī)劃方案，在線網(wǎng)規(guī)劃階段，A、B車站無換乘，車站名稱不同，但是在A車站所在線路的規(guī)劃報建階段，因兩車站直線距離較近，故對該線路的路由以及A車站的總平面規(guī)劃方案進一步深化研究，經(jīng)調(diào)整路由，A車站盡可能東移，該車站為四層車站，其中在負三層站廳實現(xiàn)換乘，設(shè)置一條凈寬6 m、長160 m的換乘通道，兩站連通后乘客可在付費區(qū)和非付費區(qū)實現(xiàn)多象限人行過街。A車站西側(cè)附屬工程位于規(guī)劃高架道路旁，需拆除現(xiàn)狀商貿(mào)城后預留高架橋?qū)嵤l件，結(jié)合周邊環(huán)境做好綠化方案，工程實施后按效果圖落實。A車站建成運營后，修改名稱與既有B車站一致。

6 結(jié) 語

城市軌道交通作為一種交通體量大、運輸效率高的交通體系，在人們的日常生活中扮演著越來越重要的角色?；诖?，在工程可行情況下，城市軌道交通的應從人性化角度與可持續(xù)發(fā)展角度對其進行優(yōu)化設(shè)計，使城市軌道交通的線路走向合理，換乘便捷，車站服務(wù)佳、接駁方案便利，從而提升廣州市城市軌道交通服務(wù)水平。