L4級別自動駕駛競爭升級

自動駕駛級別提升成為各大車企競爭的方向

目前包括特斯拉、谷歌Waymo和Uber等在內(nèi)的科技公司都在無人駕駛領域投入了上百億美元的資金，谷歌已經(jīng)開始測試沒有安全員的無人駕駛汽車。但無人駕駛汽車的商業(yè)化進程仍然緩慢，主要的挑戰(zhàn)在于技術細節(jié)問題尚未完善、監(jiān)管政策有待制定以及公眾的接受程度仍然不高。

國際認可的汽車自動駕駛評級標準主要是由SAE（國際汽車工程師協(xié)會）制定，分為L1到L5共五個級別，數(shù)字越高自動駕駛能力越高，技術越好。而特斯拉已投入使用的自動駕駛技術屬于L2級別，而“超級大腦”完全自動駕駛芯片將向L4進軍。

特斯拉1月在其官網(wǎng)發(fā)布了2019年第四季度汽車安全報告。報告顯示，特斯拉汽車相較于公路上的其他車輛更安全，并且事故平均里程要比其他車輛高出三四倍。

報告數(shù)據(jù)顯示，去年第四季度，使用自動駕駛系統(tǒng)的人每行駛694萬公里有一次事故;沒有啟用自動駕駛系統(tǒng)但使用主動安全功能的人每行駛350萬公里就發(fā)生一次事故;不使用自動駕駛系統(tǒng)和特斯拉斯主動安全功能的人每226萬公里就遭遇一次道路事故。從報告數(shù)據(jù)可以看出，特斯拉的主動安全功能和自動駕駛能夠有效降低事故發(fā)生率。而這些數(shù)字都比美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）記錄的數(shù)據(jù)要好得多。NHTSA記錄的數(shù)據(jù)顯示每47.9萬英里（約合77萬公里）就發(fā)生一起車禍。

目前特斯拉在高速公路的使用場景下已經(jīng)達到了一定程度的自動駕駛，而在情況更加復雜多變的城市道路實現(xiàn)完全自動駕駛?cè)匀痪哂幸欢ㄌ魬?zhàn)性。這也是自動駕駛領域一直密切關注的問題。另外，除了制造出地球上最好的現(xiàn)代汽車，運送人類的自動駕駛汽車還需要一個配套的基礎設施網(wǎng)格在城市環(huán)境中工作。

隨著全球?qū)τ谧詣玉{駛政策的不斷放開，自動駕駛芯片領域的競爭也步入白熱化階段。與自動駕駛有關的大公司比比皆是，有Waymo、Uber、Tesla和 Cruise 等等。

英特爾于2017 年收購了以色列新創(chuàng)公司 Mobileye，2019 年Mobileye售出了1740 萬套 ADAS （高級駕駛輔助系統(tǒng)），這也就意味著有 1740 萬輛車配備了 Mobileye 的攝像頭、芯片與軟件。在過去的兩年中凱迪拉克裝備的Super Cruise 系統(tǒng)一直是市場上的ADAS標桿，而該系統(tǒng)正是搭載了 Mobileye EyeQ3 芯片。

在當下的L2+的市場上，Mobileye已經(jīng)占據(jù)了七成的市場份額，客戶包括日產(chǎn)、大眾與寶馬等巨頭。ADAS 市場的重要地位給 Mobileye 帶來了重要的戰(zhàn)略優(yōu)勢，與汽車制造商的穩(wěn)固關系則給新技術的部署提供了方便，再加上海量的傳感器數(shù)據(jù)與工程技術能力儲備，使Mobileye成為特斯拉有力的競爭對手。

在國內(nèi)，華為早將目光投向自動駕駛汽車，智能手機制造商華為目前正在大力推進5G行業(yè)，華為雖然澄清自己不會造車，但計劃幫助自動駕駛汽車技術的發(fā)展。華為輪值董事長徐直軍日前表示：“我們的終極目標是實現(xiàn)完全無人駕駛，但在邁向終極目標的過程中，它可以創(chuàng)造價值。目前，特斯拉已經(jīng)在為每個人創(chuàng)造價值，如果特斯拉現(xiàn)在能做到，我們也都能做到?！?/p>

在落地的行動中，華為正在利用自己在5G領域的專長，與上汽集團（SAIC）和中國移動（China Mobile）一起打造5G聯(lián)網(wǎng)汽車，據(jù)悉，這些車將具有5G/LTE-V能力，支持C-ITS輔助駕駛功能，具有智能語音交互功能，甚至內(nèi)置了視頻通話功能。

芯片大佬們的野望

從目前來看，英特爾、英偉達等傳統(tǒng)芯片大廠的自動駕駛芯片仍具有廣闊的市場，而其他科技企業(yè)的加入也使這場自動駕駛領域的競爭更加激烈。然而，率先將專用型自動駕駛芯片商業(yè)化的企業(yè)將在未來的市場競爭中占據(jù)更加主動的地位。對于特斯拉而言，研發(fā)這款芯片和配套算法的本質(zhì)上，還是對率先將自動駕駛汽車商業(yè)化節(jié)點的爭奪。

英偉達創(chuàng)始人CEO黃仁勛去年底在中國的GTC技術大會上針對特斯拉自主研發(fā)自動駕駛芯片表態(tài)稱：“我們希望看到行業(yè)參與者加入，這會推動整個自動駕駛技術的發(fā)展?！?/p>

今年5月，英特爾還以9億美元（約合63億元人民幣）的價格收購了一家以色列出行公司Moovit。據(jù)悉，Moovit公司在全球102個國家和地區(qū)提供網(wǎng)約車、公共交通查詢、自行車及兩輪電動車租賃等服務。

主機廠傾向于采用與技術公司合作設立子公司的方式研究算法，比如福特投資nuTonomy，計劃在未來五年投資10億美金投資子公司Argo AI 布局無人駕駛技術。谷歌與本田合作，開發(fā)“情感引擎”學習駕駛者的操控習慣，均是希望能在未來真正駛?cè)朊裼酶咚俟贰?h3>給無人駕駛施加“安全常識”

當前主流的獨立自動駕駛系統(tǒng)，一種是完全基于相機，而另一種則包括雷達、激光雷達傳感器、調(diào)制解調(diào)器、GPS和其他組件，兩者都賦予了責任敏感安全模型（RSS），該模型是一種開放政策，對無人駕駛車輛的決策施加了“常識”約束，并且理論上無障礙車輛能夠行駛1億小時而不會發(fā)生碰撞。

百度已于今年早些時候宣布，將RSS應用于其自動駕駛汽車開源項目Apollo——這也是該技術的首個開源實現(xiàn)。與此同時，多國政府和行業(yè)也已將RSS視為自動駕駛汽車安全的典范。

比如Mobileye先前已經(jīng)證明其感知系統(tǒng)可以檢測交通信號燈和標志，從而使其能夠完全自主地處理十字路口。每天從道路上的車輛收集370萬英里的傳感器數(shù)據(jù)，并利用OS MasterMap和Ordnance Survey等公開可用的地理空間語料庫。該公司預計，到2020年底，其歐洲車隊的車輛將超過100萬輛，到2021年，美國的車輛將達到100萬輛。Mobileye預計，到2025年，其車隊將在全球范圍內(nèi)超過2500萬輛。

還有許多公司還在開發(fā)自動駕駛汽車系統(tǒng)，系統(tǒng)嚴重（或完全）依靠攝像機進行路線選擇。如英國的初創(chuàng)公司W(wǎng)ayve僅在模擬中訓練自動駕駛模型，而Comma.ai公司（創(chuàng)始人是第一個破解iPhone基帶的大神）則出售售后自動駕駛套件來改裝現(xiàn)有汽車。然后是特斯拉，最近發(fā)布了主動制導系統(tǒng)的預覽版，該系統(tǒng)可以引導汽車從高速公路的匝道駛?cè)朐训?，包括匝道和換道。特斯拉利用成千上萬配備傳感器的汽車來收集數(shù)據(jù)進行分析，然后將其用于在云中訓練，開發(fā)和優(yōu)化算法，然后通過空中更新將這些算法發(fā)送給這些車輛。

盡管有許多公司致力于自動駕駛汽車研發(fā)，但仍有許多監(jiān)管和社會挑戰(zhàn)需要克服。要使自動駕駛汽車安全、有用和負擔得起，并非易事。此外，駕駛員本身也需要承認自己的能力和局限性。在過去的幾年中，發(fā)生了無數(shù)的事故，其中就是因為駕駛員過于相信汽車電腦，使用自動駕駛儀并且對道路沒有給予足夠的重視。2020年2月，美國國家運輸安全委員會（National Transportation Safety Board）強調(diào)了致命的特斯拉撞車事故的原因，是駕駛員正在玩電子游戲。

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正確區(qū)分自動駕駛汽車等級很重要，根據(jù)SAE的規(guī)定，級別是根據(jù)在啟用自動駕駛功能時駕駛員對路面的關注程度決定的，分為六個自動化級別。

0級：沒有自動化功能，當前我們使用的普通汽車，不會有任何自動駕駛功能。

1級：具有一些低級駕駛員輔助功能，具有車道偏離輔助或允許其在安全距離上跟隨交通（自適應巡航控制）的車輛，例如BMW的駕駛員輔助系統(tǒng)。

2級：特斯拉的全自動無人駕駛自動駕駛系統(tǒng)通常被認為是2級技術，當FSD接合在特斯拉上時，車輛可以在無需駕駛員干預的情況下改變車道、導航、加速和減速。但是，駕駛員必須握住方向盤，并監(jiān)控交通安全。

3級：通常認為是自動駕駛的車輛，無需人工干預即可掌握周圍的環(huán)境。從理論上講，3級車輛應該足夠好，駕駛員無需全神貫注于道路，但是他們?nèi)匀粦摐蕚湓谛枰獣r接管。

4級：這類車輛能夠自行駕駛，因此從技術上講根本不需要駕駛員。4級車輛通常也有其最高速度的限制，并且只能在人類的控制下更快地行駛。谷歌的Waymo汽車可以在某些條件下在某些地方自動駕駛，它是當下4級自動駕駛技術最著名的應用之一。

5級：在5級車輛中，不需要駕駛員，汽車將完全自動駕駛，不受行駛位置的限制。從理論上講，5級自動駕駛汽車將無縫地融入交通。