曾子萱，付新童，王燕壘，鄭秋玲 （吉林建筑大學(xué) 建筑與規(guī)劃學(xué)院，吉林 長春 130118）

1 引言

隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市化進(jìn)程的加速，城市輻射范圍逐漸擴大，汽車數(shù)量大幅度增加，導(dǎo)致地面交通結(jié)構(gòu)紊亂與擁擠，這就促使軌道交通迅速發(fā)展[1]。但是隨著社會的發(fā)展和科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，城市軌道交通線路日漸完善，居民不再盲目滿足于其帶來的快捷性和便利性，對居住區(qū)聲環(huán)境的質(zhì)量要求逐漸提高。所以為了實現(xiàn)城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展，就必須要先克服城市軌道交通振動及其噪聲帶來的環(huán)境污染。

2 長春市聲環(huán)境現(xiàn)狀分析

城市環(huán)境噪聲直接影響居住區(qū)聲環(huán)境的優(yōu)劣。影響長春市環(huán)境的聲源主要是生活噪聲和交通噪聲，其中生活噪聲占比最高。根據(jù)長春市有關(guān)部門的監(jiān)測資料，分析了長春市聲環(huán)境現(xiàn)狀。

《2018年長春市聲環(huán)境質(zhì)量報告》顯示，城市區(qū)域環(huán)境噪聲晝間等效聲級平均值為55.7dB（A），聲環(huán)境質(zhì)量為三級（一般）；夜間等效聲級平均值為48.7dB（A），聲環(huán)境質(zhì)量為三級（一般）。

2012年-2018年，長春市環(huán)境噪聲等效聲級平均值為55.42dB（A），長春市近年來區(qū)域環(huán)境噪聲變化情況，總體呈下降趨勢，說明聲環(huán)境質(zhì)量在逐漸改善。

2018年長春市區(qū)域環(huán)境噪聲源構(gòu)成比例中，生活噪聲和交通噪聲占主導(dǎo)地位，分別為66.7%和26.7%，其次是施工噪聲和工業(yè)噪聲均為3.3%?？梢钥闯錾钤肼暿情L春市影響最廣泛的環(huán)境噪聲源。但是交通噪聲的等效聲級為56.7dB（A），占首位，其次是施工噪聲和工業(yè)噪聲，分別為53dB（A）和51.2dB（A），而生活噪聲只有 45.1dB（A）。

3 問卷調(diào)查及相關(guān)內(nèi)容

3.1 樣本小區(qū)的選擇

本次調(diào)查采用隨機抽樣調(diào)查的問卷方法，問卷內(nèi)容在各觀察點相同。

研究區(qū)域為長春市南關(guān)區(qū)輕軌三號線沿線，問卷調(diào)查對象主要為中海水岸春城居民。

3.2 問卷調(diào)查結(jié)果及相關(guān)內(nèi)容

表1列出了受到調(diào)查的建筑的基本情況，共發(fā)放問卷300份，有效問卷為258份，占總問卷數(shù)的85%。其中生活于非臨街建筑的居民149位，2位生活于商業(yè)建筑，147位生活于居住建筑；生活于臨街建筑的居民109位，20位生活于商業(yè)建筑，89位生活于居住建筑，我們對于這些用戶進(jìn)行分別調(diào)查，結(jié)果如表2所示。

受訪建筑情況統(tǒng)計表 表1

軌道交通噪聲對不同受訪者的影響程度 表2

調(diào)查結(jié)果表明：

①無論是居住建筑還是商業(yè)建筑都有90%以上的居民認(rèn)為小區(qū)聲環(huán)境對自己存在著不同程度的影響，居住建筑中有超過40%的居民認(rèn)為小區(qū)聲環(huán)境對自己影響較大，商業(yè)建筑則有70%以上的居民認(rèn)為小區(qū)聲環(huán)境對自己影響較大；

②噪聲對住區(qū)居民生活影響范圍更廣，影響程度也更深；大部分居民都認(rèn)為噪聲對自己正常生活、工作、睡眠均產(chǎn)生一定影響；

③臨街建筑居民生活受到噪聲的直接影響，因噪聲的影響范圍隨著距離的增加而逐漸減小，故非臨街建筑受到噪聲的影響遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于臨街建筑；

④約90%的居民可以感受到軌道交通的振動，居住建筑中11%的居民覺得振動對其生活影響較大，而商業(yè)建筑中30%的居民覺得振動對其生活影響也較大，振動產(chǎn)生的同時并伴隨著噪聲；

⑤居民普遍認(rèn)為距離是城市軌道交通振動影響的主要因素，居住建筑中90%的居民認(rèn)為距離是振動影響的主要因素[4]，商業(yè)建筑中超過85%的居民認(rèn)為距離是振動影響的主要因素。

4 現(xiàn)場聲環(huán)境測量

交通噪聲、工業(yè)噪聲、建筑噪聲、生活噪聲是組成城市噪聲的四個主要方面。其中交通噪聲不穩(wěn)定且聲源隨時間等因素而變化，干擾時間長，影響范圍廣的噪聲[5]。我們于2019年6月對位于長春市輕軌三號線沿線的臨河街進(jìn)行現(xiàn)場環(huán)境噪聲測量，測點選在中?！に洞撼切^(qū)東二門北150m旁，距路邊1m處。

測量結(jié)果反映出，在上、下班高峰階段，車流量較大，聲壓等級較高。相同行駛狀態(tài)下，重型車輛所產(chǎn)生噪聲往往更大，但也有特例，如三輪車、摩托車。每當(dāng)輕軌行駛經(jīng)過時，噪聲污染程度更加嚴(yán)重。

5 噪聲防控措施

有效治理城市噪聲，我們通常采取在噪聲產(chǎn)生源頭處，降噪及噪聲的傳播途徑中進(jìn)行阻斷這兩種方式。

5.1 在聲源處降噪

輕軌結(jié)構(gòu)噪聲、汽車胎噪及汽車鳴笛是組成交通噪聲的三大主要來源。目前我國在減振降噪軌道結(jié)構(gòu)優(yōu)化中，主要是采用浮置板、彈性扣件、無砟軌道以及彈性支承塊來達(dá)到減振降噪目的的[6]。采用多孔瀝青路面可以有效降低胎噪。通過科學(xué)合理的交通管制來組織交通，使道路上的車輛順暢行駛，提高通行效率，避免發(fā)生擁堵，從而降低交通噪聲。

5.2 在噪聲傳播過程中阻斷

5.2.1 設(shè)置聲屏障

聲屏障可以直接阻止聲波的傳播，并且為了達(dá)到最好的效果，應(yīng)當(dāng)優(yōu)先考慮在最靠近噪聲源的地方布置聲屏障。并且所設(shè)置的聲屏障的材質(zhì)不同，所達(dá)到降低噪聲效果也不同，但只要合理設(shè)置，可以降低噪聲10dB左右。

5.2.2 綠化降噪

道路兩側(cè)種植綠化，能夠有效防治交通噪聲。采用喬灌草等不同植物搭配，合理使綠化帶形成不同高度、不同層次上的遮擋，從而降低噪聲傳播距離。

5.3 在受聲處降低噪聲

5.3.1 建筑降噪

建筑物應(yīng)通過建筑構(gòu)造、建筑材料的優(yōu)化改進(jìn)設(shè)計形成建筑隔聲體系。且距離主干道路較近居住建筑，可采用住商結(jié)合設(shè)計，設(shè)置凸出的裙樓等特殊建筑結(jié)構(gòu)遮擋交通噪聲。

5.3.2 建筑室內(nèi)降噪

在戶型布局上，房間面向道路一側(cè)應(yīng)布置廚房、衛(wèi)生間等非噪聲敏感區(qū)域，窗戶采用隔音效果好的玻璃。在室內(nèi)陽臺種植一些綠色植物，適當(dāng)降低噪聲，提高居民生活舒適度。

6 結(jié)論

輕軌列車單獨運行產(chǎn)生的噪聲低于70dB，沒有超出長春市現(xiàn)行噪聲管理標(biāo)準(zhǔn)；輕軌與車輛并行時，地面軌道交通噪聲大于70dB，超標(biāo)。且在城市上班早高峰與下班晚高峰，城市道路車流量加大，輕軌運行班次增多，聲壓級出現(xiàn)較大峰值。

所以規(guī)劃師在城市規(guī)劃階段就應(yīng)當(dāng)避免建筑臨近軌道交通沿線。但就現(xiàn)有臨近軌道交通建筑而言，就只能在聲源或者傳播途徑等方面消除噪音。并且軌道交通噪聲影響范圍及程度與建筑類型、建筑朝向和建筑位置有直接聯(lián)系。