鐘異瑩，邵毅明，陳 堅, 2*

(1.重慶交通大學交通運輸學院,重慶 400074；2.重慶大學建筑城規(guī)學院,重慶 400030)

隨著城市化進程的快速發(fā)展,城市人口與日俱增,中國城市居民居住空間發(fā)生了巨大變化,對人們出行活動有著顯著影響。近年來小汽車增長過快,交通擁堵問題日益嚴重,優(yōu)先發(fā)展公共交通已成為社會各界的普遍共識。公共交通是適用于所有人的出行方式,精準分析居民公共交通出行方式選擇行為規(guī)律是科學規(guī)劃公共出行服務配置的前提基礎。

目前對公共交通出行選擇行為研究主要有隨機效用理論、前景理論、計劃行為理論等,諸多學者主要研究外界影響因素與公共交通出行選擇結果的關系。解曉靈等[1]引入隨機效用理論,細致描述車站、列車、乘客主體三類因素對軌道出行路徑選擇的影響；劉夢琪等[2]根據(jù)乘客軌道與公交組合出行下的時間、費用、換乘次數(shù)、舒適性,建立廣義出行成本模型；Zhou等[3]考慮了不同天氣對公交出行選擇的影響。在不同的觀察期、地點、受訪者、出行目的等研究背景下,公共交通出行的影響因素及影響程度存在差異。Simons等[4]從出行者個體的角度出發(fā),認為其性別、社會經(jīng)濟地位、生活環(huán)境對公共交通出行選擇有重要影響；馮煥煥等[5]運用前景理論和乘客最優(yōu)理論,考慮不同出行目的下的公共交通出行選擇模型。

近年來,研究逐漸開始探討出行行為決策過程產(chǎn)生的內(nèi)在機理,將出行感受與心理決策變量納入公共交通出行選擇行為研究中,Fu等[6]結合顧客滿意度引入心理構念相關因素；Hoang等[7]在研究中考慮了乘客公交出行時的情緒；陳堅等[8]基于計劃行為理論選取心理因素影響變量,構建公交方式選擇行為模型；Zailani等[9]分析了馬來西亞居民出行數(shù)據(jù),得到態(tài)度與知覺行為控制是決定公共交通出行目的的重要因素。隨著各學科的交叉研究增多,另有研究側重于居住與交通之間的互動關系。Nurlaela等[10]在行為分析框架內(nèi)模擬居住地點與出行方式的選擇,刻畫居住在公共交通附近的居民選擇行為和出行方式之間的多維關系；Dr?es等[11]研究了公共交通和城市空間結構的相互作用,但研究層面大多停留在宏觀的城市整體,缺少對微觀社區(qū)變量的考慮,二者選取范圍不同,對出行決策的影響存在一定差異。

本文以公共交通出行方式選擇為研究對象,基于計劃行為理論從出行者個體心理層面和居住區(qū)層面兩個維度考慮居民出行的決策行為,將住房及社區(qū)微觀變量融入居住環(huán)境對公共交通出行選擇的影響機理中,構建考慮居住環(huán)境的公共交通出行選擇行為模型,為通過城市規(guī)劃優(yōu)化居民出行結構提供參考依據(jù)。

1 考慮居住環(huán)境的公共交通出行選擇行為模型

1.1 模型假設

計劃行為理論中,個人對事物的信念、態(tài)度、人格特質(zhì)等外部因素決定行為態(tài)度、主觀規(guī)范以及知覺行為控制,而態(tài)度、主觀規(guī)范以及知覺行為控制將全部或部分影響行為意向。模型框架如圖1所示?；谟媱澬袨槔碚?提出以下假設。

假設1行為態(tài)度、主觀規(guī)范以及知覺行為控制間存在相互影響作用關系。

假設2行為態(tài)度、主觀規(guī)范以及知覺行為控制對行為意向均有正向的直接影響(H1、H2、H3)。

居住環(huán)境與出行選擇行為的相關研究中,居住環(huán)境或?qū)π袨閼B(tài)度、主觀規(guī)范及行為意向造成不同程度的影響,其中De Vos等[12]認為居住在郊區(qū)的出行者比居住在城市中心的出行者的出行態(tài)度要積極；尹超英等[13]驗證了居住地的空間建成環(huán)境越完善,居民選擇公共交通通勤的可能性越高,因此提出：

假設3居住環(huán)境對行為態(tài)度、主觀規(guī)范、知覺行為控制、行為意向均有正向的直接影響(H4～H7)。

圖1 模型框架Fig.1 Model framework

1.2 變量選取

模型框架中預測變量包括出行者對公共交通的行為態(tài)度、主觀規(guī)范和知覺行為控制以及居住環(huán)境影響,結果變量為公共交通出行行為意向。為了更清楚地表述研究變量的內(nèi)容,界定模型潛變量的定義及測量變量在問卷中的題項,如表1所示。

表1 變量描述

1.3 數(shù)學模型

根據(jù)潛變量與測量變量的選取結果,結合計劃行為理論與結構方程模型理論,基于上述模型假設構建考慮居住環(huán)境的公共交通出行選擇行為的測量模型和結構模型。

測量模型包含兩個方程式,其一表示地居住環(huán)境外生潛變量與其觀測變量之間的關系:

(1)

其二表示行為態(tài)度、主觀規(guī)范、知覺行為控制、行為意向4個內(nèi)生潛變量與其測量變量之間的關系:

(2)

結構模型表示外生潛變量與內(nèi)生潛變量之間的因果關系:

(3)

1.4 分析步驟

結構方程分析可運用AMOS軟件對模型參數(shù)進行估計,步驟如下：

(1)模型構建。研究模型假設,包括觀測變量與潛變量的關系,各潛變量之間的相互關系等。

(2)數(shù)據(jù)檢驗。對問卷數(shù)據(jù)進行信度(Cronbach’sα系數(shù)>0.8)與效度(Kaiser-Meyer-Olkin>0.7,Bartlett’s球形檢驗P<0.05)檢驗,基于檢驗結果修改問卷題項或模型結構,待數(shù)據(jù)通過檢驗后進入下一步計算。

(3)模型擬合。對模型求解,主要是模型參數(shù)的估計,求得參數(shù)使模型隱含的協(xié)方差矩陣與樣本協(xié)方差矩陣的“差距”最小。

(4)模型評價。檢查①載荷系數(shù)的顯著性(介于0.5～0.95)；②各參數(shù)與預設模型的關系是否合理,臨界比的t檢驗值|t|>1.96,且符號與假設相符,潛變量的平均方差抽取值、組合信度均大于0.5；③各擬合指數(shù)是否通過檢驗,標準如表2所示。

表2 擬合指數(shù)標準

(5)模型修正。模型擴展或模型限制,調(diào)整參數(shù)重新估計模型,直到模型通過檢驗。

(6)模型解釋。根據(jù)參數(shù)估計和模型輸出結果,結合問卷題項對實際情況解釋分析。

2 實證分析

2.1 數(shù)據(jù)檢驗

以重慶市主城區(qū)居民為研究對象,2018年12月在重慶市主城區(qū)進行居住與出行問卷調(diào)查。調(diào)查方式采用進入社區(qū)或社區(qū)周圍的隨機調(diào)查和交叉控制配額抽樣調(diào)查為主,共發(fā)放問卷1 500份,回收有效問卷1 371份,有效率91.4%。被訪者包含了不同社會經(jīng)濟屬性類型居民,樣本整體上具有較好的代表性。問卷內(nèi)容包括居民個人及家庭屬性、出行信息、居住與出行評價3個部分,居住與出行評價共設計了22個題項,涉及居住環(huán)境、主觀規(guī)范、行為態(tài)度、行為意向、知覺行為控制等。問卷回答均采用李克特5級量表形式,按“非常同意”“同意”“一般”“不同意”和“非常不同意”分別賦值5～1分。

對樣本數(shù)據(jù)進行信度及效度檢驗,得到表3所示信度與效度檢驗結果22個題項(測量變量)Cronbach’sα系數(shù)值均大于0.8,通過內(nèi)部信度檢驗。樣本總體KMO為0.947,各變量KMO大于0.7,且Bartlett球形度檢驗的P=0.000<0.05,樣本數(shù)據(jù)結構效度較好。

表3 信度與效度檢驗結果

2.2 模型評價

分別對居住環(huán)境、行為態(tài)度、主觀規(guī)范、知覺行為控制、行為意向5個潛變量進行獨立驗證性因子分析,結果如表4所示,各測量指標載荷系數(shù)均介于0.5～0.95,潛變量的組合信度值均在0.7以上,平均方差抽取值均在0.5以上,模型內(nèi)在質(zhì)量理想。

表4 各變量信度系數(shù)

對有效樣本數(shù)據(jù)做路徑分析,得到模型參數(shù)估計結果如表5所示,其中居住環(huán)境→知覺行為控制的t檢驗值|t|<1.96,參數(shù)估計的P>0.05,該路徑不顯著,假設H6不成立,刪除該路徑。其余路徑的t檢驗值均大于1.96,參數(shù)估計值達到0.01的顯著水平,假設H1～H5、H7均成立。

表5 模型參數(shù)估計

2.3 模型修正

刪除不顯著路徑后,重新擬合模型,各項參數(shù)均通過檢驗,模型未呈現(xiàn)修正指標值,假設模型與樣本數(shù)據(jù)可以契合,各項擬合指數(shù)均達到統(tǒng)計顯著性,模型總體擬合符合要求,最優(yōu)模型結果如表6、圖2所示。

表6 最優(yōu)模型的擬合指數(shù)

圖2 最優(yōu)模型路徑系數(shù)Fig.2 Path coefficient of the optimal model

2.4 模型解釋

從各潛變量與測量變量的關系(表7)看,載荷系數(shù)越高,測量變量越能有效反映潛變量信息。住房基本條件和特征(RE1)最能夠反映應居住環(huán)境的優(yōu)劣,其次小區(qū)的環(huán)境(RE3)、配套設施(RE4)、交通便捷性(RE5)也同樣重要；出行者對公共交通的評價主要取決于公共交通的可達性(BA3)；在社會環(huán)境的影響下,出行者對公共交通的看法最容易受家人、朋友、同事等身邊人(SN2)的影響；出行時間(PBC1)是影響出行者是否選擇公共交通出行的關鍵因素；出行者選擇公共交通的意愿及可能性最直接的表現(xiàn)是出行者經(jīng)常選擇公共交通出行(BI1)。

從各潛變量之間的相互關系(表7)看,路徑系數(shù)越高,潛變量間影響越大。居住環(huán)境、行為態(tài)度、主觀規(guī)范以及知覺控制均對行為意向產(chǎn)生影響,其中行為態(tài)度對行為意向的直接影響最大,達0.832,僅有居住環(huán)境對行為意向有間接影響,因此居住環(huán)境對行為意向的總影響效應最大,達0.842。

表7 各潛變量對行為意向的影響效應

3 結論

隨著交通、城鄉(xiāng)規(guī)劃、心理學等多學科交叉研究的日益增多,從多角度探究居住與交通出行的互動機理已成為研究熱點之一,其中居住環(huán)境是影響居民公共交通出行決策的重要因素。在計劃行為理論的框架基礎上,構建了涵蓋態(tài)度、主觀規(guī)范、知覺行為控制等心理影響因素的結構方程模型,得到以下主要結論。

(1)將居住環(huán)境納入公共交通出行決策變量之中,結合公共交通出行特性,利用測量指標刻畫出行者對公共交通的認知狀態(tài)和心理特征,構建了公共交通出行選擇行為模型,模型擬合效果較好,該模型具有良好適用性。

(2)通過重慶市居民出行數(shù)據(jù)分析,居住環(huán)境對公共交通出行行為意向不僅有直接影響,還有間接影響,其總影響效應值在各決策變量中最大,達0.842。