李東江

5 汽車智能化時代下后市場面臨的機遇與挑戰(zhàn)

5.1 汽車維修將由“內(nèi)燃機+變速器+其他”時代向“電池+電動機+其他”時代過渡

汽車智能化時代的開啟，汽車的定義正由“交通工具”蛻變?yōu)椤爸悄墚a(chǎn)品”，隨之而來的是，一些原本在機械時代和電子時代舉足輕重的汽車硬件，在汽車智能化時代漸漸失勢。當(dāng)智能化成為汽車行業(yè)潮流后，全球車企只能選擇勇往直前。而在這個過程中，很多過去汽車維修行業(yè)作為主要維修作業(yè)對象的零部件或總成將退出汽車舞臺？

比亞迪董事長王傳福曾如是說，“汽車智能化的基礎(chǔ)是電動化”。汽車智能化的底層技術(shù)，如計算機技術(shù)、通信技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)等，無一不依賴電能的持續(xù)穩(wěn)定供應(yīng)，因此，智能汽車首先需要配備電池。相較電動機，內(nèi)燃機極難實現(xiàn)電控，并不符合自動駕駛等智能化趨勢。既然車輛已經(jīng)配備電池，索性“一不做二不休”，以電驅(qū)動取代燃油驅(qū)動，進(jìn)而支撐汽車智能化。電動化在為汽車帶來智能化曙光的同時，也為傳統(tǒng)汽車4大組成部分——發(fā)動機、底盤、車身、電氣設(shè)備布置了一道必答題：是被淘汰，還是被改造？這里首當(dāng)其沖的，無疑仍是發(fā)動機與變速器。過去，發(fā)動機是汽車的心臟，其決定了汽車的動力性、經(jīng)濟型、穩(wěn)定性等；變速器通過改變傳動比，幫助發(fā)動機發(fā)揮更好的動力性能，以適應(yīng)不同的行駛速度與條件。但在汽車實現(xiàn)電動化轉(zhuǎn)型之后，發(fā)動機與變速器“同生共死”，將一起走向“汽車博物館”。

將被淘汰的不止是發(fā)動機、變速器等內(nèi)部硬件，當(dāng)汽車智能化時代來臨之后，一些與消費者“親密接觸”的外部硬件也將“一去不回”。首當(dāng)其沖的是中控物理按鍵。正如實體按鍵手機被觸控手機全面取代一般，物理按鍵中控正被“一塊屏幕”取代，第一家吃螃蟹的車企是特斯拉。2012年以前，汽車中控以實體按鍵為主，在中控臺布局中，控制音樂、空調(diào)等多種功能的實體按鍵密集分布，如何將按鍵布置得既美觀又實用，成為內(nèi)飾工程師最頭疼的事。而當(dāng)特斯拉Model S車在2012年攜一塊大屏幕驚艷亮相時，汽車中控進(jìn)入一個新時代。越來越多的車企開始以“一塊屏幕”為榮，其中新能源車企尤為激進(jìn)，實體按鍵已走向末路。其次是轉(zhuǎn)向盤、加速踏板、制動踏板等與自動駕駛息息相關(guān)的部件。SAE Inernational（國際汽車工程師協(xié)會）將自動駕駛分為5級，其中L5級別的全自動駕駛由行車電腦自動控制，不需要人類操作，因此汽車將去除轉(zhuǎn)向盤、加速踏板、制動踏板等人類用于駕駛汽車的部件。早在2013年2月份，豐田就曾展示過無轉(zhuǎn)向盤的FV2概念車；2018年3月，大眾也曾推出過無轉(zhuǎn)向盤的四門電動轎跑I.D.Vizzion概念車。而對于部分習(xí)慣使用強動能回收模式的電動車駕駛?cè)硕?，單踏板操作已?jīng)成為駕駛?cè)说娜粘Ｊ褂昧?xí)慣之一。

除了以上的“大物件”，一些“小物件”也正在離開有車人的生活，并將越來越少見。以車鑰匙為例，“無鑰匙進(jìn)入”已經(jīng)成為當(dāng)下大部分汽車都搭載的功能。當(dāng)然，目前大部分“無鑰匙進(jìn)入”實際上是以智能鑰匙替代機械鑰匙，但諸如特斯拉等車企，已實現(xiàn)利用智能手機APP打開車門、起動汽車等，汽車鑰匙的價值正被削弱。

雖然很多硬件在未來汽車上注定要消失，但億歐汽車認(rèn)為，一味鼓吹硬件消失并不合理，絕大多數(shù)“大限未至”的汽車硬件在相當(dāng)一段時間內(nèi)將得到保留。首先，電驅(qū)動在短時間內(nèi)并不能完全取代燃油驅(qū)動，這主要是因為新能源汽車體量仍然偏小，并且其仍不夠經(jīng)濟環(huán)保。據(jù)英國汽車調(diào)研公司Jato Dynamic數(shù)據(jù)，2018年全球汽車銷量為8 600萬輛，其中純電動車銷量為126萬輛，僅占總銷量的1.5%。據(jù)德勤分析預(yù)測，2030年全球新能源汽車銷量將達(dá)到2 100萬輛，仍屬于“少數(shù)派”，燃油車仍將占據(jù)大部分市場。2019年6月補貼退坡后，我國新能源汽車市場遭遇重創(chuàng)，自7月至11月銷量同比5連跌。其次，完全自動駕駛在短時間內(nèi)仍難以實現(xiàn)。2019年3月，大眾商用車負(fù)責(zé)人托馬斯·塞蘭德曾表態(tài)：大眾要想掌握更高級別自動駕駛技術(shù)仍需5年。其實他的判斷代表了絕大多數(shù)汽車行業(yè)人士對完全自動駕駛落地日期的看法——人們還需要等上5年～10年的時間，甚至更久。

筆者認(rèn)為，發(fā)動機、變速器等與燃油車“緊密捆綁”的部件，將同燃油車一起保持“頑強”生命力；轉(zhuǎn)向盤等與自動駕駛相斥的部件，將因為完全自動駕駛的“缺席”得到保留。而中控實體按鍵、鑰匙等部件，在汽車智能化時代伊始就處于被淘汰的邊緣，隨著汽車智能化程度加深，或?qū)⒃絹碓缴僖姟Ｒ虼?，對于汽車維修行業(yè)從業(yè)人員而言，其知識和技能結(jié)構(gòu)將發(fā)生根本性轉(zhuǎn)變，無法適應(yīng)汽車智能化時代的汽車維修從業(yè)人員將被淘汰出歷史舞臺。

5.2 汽車維修將由“硬件維修”時代向“軟件維修”時代過渡

拉斯維加斯CES曾是家電行業(yè)展覽會，如今展出的大部分產(chǎn)品均包含AI、5G等技術(shù)。汽車行業(yè)與家電行業(yè)類似，正從單一制造范疇朝智能化方向不斷發(fā)展。在汽車智能化的浪潮中，汽車行業(yè)的話語權(quán)正被重新分配——機械為下，智能為上。以上汽為例，自2014年7月與阿里巴巴簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議以來，二者圍繞斑馬共同推進(jìn)汽車智能網(wǎng)聯(lián)化。隨著2019年8月雙方重組斑馬網(wǎng)絡(luò)與YunOS，上汽選擇“放飛”斑馬，阿里成為最大股東，這背后是傳統(tǒng)車企的無奈。

汽車智能化的關(guān)鍵技術(shù)是ADAS（Advanced Driving Assistance System，高級駕駛輔助系統(tǒng)）與V2X，前者的核心是傳感器、芯片與算法，后者不僅要求車輛本體的“進(jìn)化”，更講究車、路、人等相互協(xié)同，這些都在傳統(tǒng)車企的能力范圍之外。為實現(xiàn)汽車智能化轉(zhuǎn)型，車企不得不尋找IT與互聯(lián)網(wǎng)巨頭的幫助，但后者的目標(biāo)往往不局限于一家或幾家車企，而是萬億級別的汽車智能化市場。因此，車企在尋求幫助的同時，也在失去話語權(quán)，這與傳統(tǒng)汽車生態(tài)鏈中“車企為大”的形態(tài)格格不入。無論如何，在汽車智能化時代下，車企無疑正迎來一個新的轉(zhuǎn)折點。

在汽車行業(yè)向出行服務(wù)和智能化轉(zhuǎn)型的大趨勢下，新的智能功能和服務(wù)需求幾乎每個月都需要更新，一系列重大事件表明軟件定義汽車已經(jīng)成為業(yè)界共識，傳統(tǒng)的分布式汽車電子電氣（EE，Electronic&Electrical）構(gòu)架越來越難以為繼。為了適應(yīng)行業(yè)汽車智能化重塑的大趨勢，提升開發(fā)效率，一場深刻的構(gòu)架變革正在醞釀，汽車行業(yè)正在沿著當(dāng)年P(guān)C和手機行業(yè)走過的路徑邁向智能時代，這背后將折射出巨大的行業(yè)變局、技術(shù)挑戰(zhàn)與應(yīng)對措施，智能汽車EE構(gòu)架正從分布式走向集中式，其終極形態(tài)將是超級中央計算機。過去一談汽車的核心技術(shù)就是發(fā)動機、變速器，但是在汽車智能化時代，一談核心技術(shù)便是芯片、操作系統(tǒng)和應(yīng)用軟件。例如，2019年，特斯拉發(fā)布其完全自動駕駛Hardware 3.0硬件，并宣布推出其首款自動駕駛芯片F(xiàn)SD。此前，自動駕駛芯片作為智能化的核心器件，其市場基本被英偉達(dá)和Mobileye兩大巨頭壟斷，主機廠在與其合作博弈中處于極大劣勢。特斯拉自研芯片成功，成為汽車行業(yè)唯一一家擁有自己芯片的公司，打破了這一博弈平衡，改寫了游戲規(guī)則。從技術(shù)角度看，F(xiàn)SD的成功推出足以令其領(lǐng)先同行至少3年，可以說是其最重要的技術(shù)創(chuàng)新。蘋果在智能手機的成功表明，依靠供應(yīng)鏈無法建立優(yōu)勢，擁有自研芯片、操作系統(tǒng)及應(yīng)用軟件才是王道，特斯拉無疑是蘋果的好學(xué)生，馬斯克把IT的基因編輯到特斯拉身上，通過自研自動駕駛芯片，配合數(shù)量最大的車隊提供海量數(shù)據(jù)，其人工智能算法與應(yīng)用軟件的迭代速度將比競爭對手快得多。通過電子電氣架構(gòu)的集中化，特斯拉將汽車的軟件開發(fā)內(nèi)化，將汽車底層硬件標(biāo)準(zhǔn)化和抽象化，此舉讓特斯拉通過軟件定義汽車和創(chuàng)新變得更容易。以 2019年初特斯拉發(fā)布的Sentry（哨兵）模式和Dog（狗狗）模式，Twitter用戶喬?！ぐ⑵胬↗osh Atchley）問馬斯克，他能否實現(xiàn)一種“寵物狗模式”功能，即播放音樂，打開空調(diào)，屏幕上顯示著“我很好，我的主人會回來的”。對此，馬斯克只是簡單地回答：“可以”。此外，另一位用戶建議將車內(nèi)溫度也顯示在屏幕上，馬斯克似乎很喜歡這個想法，他在推特上回復(fù)說，“正是如此”。馬斯克簡單回復(fù)后就可以內(nèi)部推動執(zhí)行了，換在以前，特斯拉的工程師需要去找相關(guān)的供應(yīng)商逐一問一遍是否愿意接受變更，供應(yīng)商們或許迫于壓力，同意更改，但是需要長達(dá)半年的變更周期和天價的設(shè)變費用，而這一切假設(shè)可能是最理想的。特斯拉從Autopilot 1.0到3.0的進(jìn)化，都是沿著功能集中化，資源共享化的道路前進(jìn)，而軟件版本已經(jīng)迭代到V10，則體現(xiàn)了特斯拉軟硬件解耦，通過軟件定義汽車的實踐。對于消費者來說，每一次OTA系統(tǒng)升級都會帶來新的體驗，就不會感覺到這輛車會過時。最近通過OTA升級發(fā)布的Sentry（哨兵）模式和Dog（狗狗）模式非常生動地體現(xiàn)了這一點。特斯拉通過OTA升級直接將Model 3的制動距離優(yōu)化了6 m的案例就是最好的例證，這在傳統(tǒng)汽車開發(fā)流程中是無法想象的。憑借FSD芯片、強大的軟件進(jìn)化能力，以及海量真實數(shù)據(jù)驅(qū)動的性能迭代閉環(huán)，特斯拉重新定義了智能汽車時代車企的核心競爭力，已經(jīng)成為智能汽車技術(shù)的引領(lǐng)者，無論是OTA，還是車載中央計算機構(gòu)架，到其激進(jìn)的Autopilot輔助駕駛功能，無不是業(yè)界的標(biāo)桿。

汽車智能化是未來品牌差異化的核心要素，其主要是通過增加軟件功能來實現(xiàn)。軟件的后部署將是大勢所趨，這意味著，多數(shù)軟件功能將是在汽車出廠之后交付的，軟件迭代OTA將是新常態(tài)。這一趨勢對于出行服務(wù)運營商來說尤其重要，各種不同的場景服務(wù)需求都需要通過現(xiàn)有車隊的大量升級來滿足。來自麥肯錫的分析顯示，軟件在D級車（或大型乘用車）的整車價值中占10%左右，預(yù)計將以每年11%的速度增長，到2030年軟件將占整車價值的30%。

汽車維修行業(yè)過去一直都是處于“硬件維修”時代，隨著汽車原材料、汽車零部件加工技術(shù)、汽車裝配工藝、汽車運行材料等的技術(shù)進(jìn)步，以及道路條件的大幅改善，汽車傳統(tǒng)機械裝置（像發(fā)動機、變速器等）的故障概率在大幅度下降，其維修作業(yè)內(nèi)容由過去的“以修為主”轉(zhuǎn)向了現(xiàn)在的”以養(yǎng)為主”，而隨著汽車智能化時代的到來，汽車維修行業(yè)工業(yè)人員熟知的傳統(tǒng)機械裝置或總成（像發(fā)動機、變速器等）逐步消失，而汽車智能化裝備卻在不斷增加且智能化程度越來越高，而汽車智能裝備的維修技術(shù)恰恰是以傳統(tǒng)維修行業(yè)從業(yè)人員十分薄弱甚至空白的軟件維修，這將對汽車維修行業(yè)是一個極大的挑戰(zhàn)，今后不懂軟件維修的汽車維修行業(yè)從業(yè)人員將逐步被淘汰出局。

圖2 汽車EE構(gòu)架發(fā)展趨勢

5.3 汽車維修將由“人工維修”時代向“智能維修”時代過渡

現(xiàn)在，汽車維修技術(shù)人員在對車輛進(jìn)行診斷的時候，都是汽車維修技術(shù)人員依據(jù)汽車出現(xiàn)的故障現(xiàn)象，用故障檢測儀對各個系統(tǒng)進(jìn)行掃描，讀出相應(yīng)的故障代碼和數(shù)據(jù)流，人工分析故障代碼和數(shù)據(jù)流，從而判定車輛的故障所在。

而智能汽車EE構(gòu)架從分布式走向集中式（圖2）的終極形態(tài)將是4個輪子上的超級中央計算機。今后以服務(wù)導(dǎo)向的系統(tǒng)構(gòu)架（SOA）將成為主流，這需要為軟件提供高性能實時計算平臺，計算集中化將催生真正的汽車大腦——超級中央計算機。伴隨著計算集中化，便產(chǎn)生了一個新的概念——區(qū)控制（zone control），這與目前流行的域控制器概念不同，區(qū)控制模塊沒有高級功能決策權(quán)，只是完成執(zhí)行器、傳感器、診斷及傳統(tǒng)I/O的連接匯總，類似于PC中的南北橋。拿軍事打個比方，域概念就像是按照職能劃分海陸空三軍（電源域、底盤域、娛樂域、安全域），并且各自有獨立的作戰(zhàn)權(quán)，但不能彼此共享資源，而區(qū)概念則是按照戰(zhàn)區(qū)進(jìn)行組織劃分，與中央計算機形成聯(lián)合作戰(zhàn)司令部+戰(zhàn)區(qū)的概念，協(xié)同性和執(zhí)行效率將得到質(zhì)的飛躍。在這樣的構(gòu)架下，決策通常都是由中央計算機來發(fā)出，但也有例外，比如AEB（緊急制動）功能是最重要的ADAS功能，一旦前向智能傳感器發(fā)現(xiàn)前方有障礙而且即將發(fā)生碰撞，可不經(jīng)中央計算機決策指令，直接啟動執(zhí)行機構(gòu)進(jìn)行制動，或者在2臺中央計算機都出現(xiàn)故障時接管制動執(zhí)行器，從而提供更高的安全冗余。在特斯拉Model 3車的EE構(gòu)架中，域控制器的概念已被區(qū)控制所替代，整個構(gòu)架分為自動駕駛（Autopilot）及娛樂控制模塊（相當(dāng)于中央計算機）、右車身控制器（BCM RH）和左車身控制器（BCM LH）等3大模塊。在未來，汽車將不是一個功能固化的產(chǎn)品，而是一個持續(xù)進(jìn)化的機器人，在汽車整個生命周期內(nèi)，硬件平臺需要持續(xù)支持軟件迭代升級，這意味著，必須打造一個開放的、工具鏈完善的、擁有強大算力保障的計算平臺，為各種軟件功能提供充足的算力儲備。

面向服務(wù)的架構(gòu)（SOA架構(gòu)）還將產(chǎn)生硬件抽象層（HAL）的概念，硬件不再由某個功能獨享，而是被抽象成軟件/服務(wù)可以共享的資源。例如，一顆前視攝像頭過去可能只為AEB/ACC服務(wù)，但現(xiàn)在，任何功能都能調(diào)用該前視攝像頭。HAL可以看作支撐軟硬件解耦的資源池。例如，隨著SOA構(gòu)架的發(fā)展，一個獨立的感知層將會出現(xiàn)，將各個傳感器抽象為可被各種應(yīng)用（無論是人機交互還是ADAS /自動駕駛）調(diào)用的資源，而且將原始數(shù)據(jù)（比如攝像頭的每一幀圖像）轉(zhuǎn)化為語義信息的工作，相當(dāng)程度上在區(qū)（Zone）上就可以完成，降低對中央計算機的算力需求，并提升數(shù)據(jù)處理的實時性。簡單來說，就是在區(qū)上做感知智能，在中央計算機上做認(rèn)知智能。功能安全是智能汽車面臨的最大挑戰(zhàn)之一，如果按照分布式的構(gòu)架，為每個功能增加獨立的安全冗余硬件，簡直就是一場成本災(zāi)難，但基于SOA和HAL的新設(shè)計構(gòu)架，可以將所有的硬件資源與應(yīng)用打通，構(gòu)架師將有更多的安全路由選擇，并且可以擴大安全冗余的資源縱深，充分復(fù)用各種硬件資源。

在未來，車企可能只會開發(fā)一個電動汽車平臺，覆蓋低端車型、中端車型和高端車型。傳統(tǒng)的內(nèi)燃機受限于機械結(jié)構(gòu)，需要有很多平臺，但EV不一樣，底盤設(shè)計沒有太多限制，因此可沿用一個統(tǒng)一的E/E構(gòu)架，這就是平臺標(biāo)準(zhǔn)化，這樣很可能會出現(xiàn)類似PC行業(yè)的Wintel平臺，進(jìn)而形成一個面向智能汽車的生態(tài)系統(tǒng)，這一通用平臺將被大多數(shù)廠商采用（類似的故事曾在手機行業(yè)上演，從功能機時代向智能機時代轉(zhuǎn)變的過程中，先后涌現(xiàn)了塞班和安卓這樣的通用平臺）。

從技術(shù)上講，中央計算機-層-區(qū)的概念將建立起智能汽車的新構(gòu)架。區(qū)是局部控制、感知與執(zhí)行單元，層是按照職能劃分的資源池，中央計算機是真正的決策大腦，面向應(yīng)用與服務(wù)，調(diào)用各層資源，執(zhí)行高級決策，由區(qū)控制單元執(zhí)行決策或完成態(tài)勢感知任務(wù)。

基于這樣的概念，今后車輛出現(xiàn)故障之后，由于所有的數(shù)據(jù)均由超級計算機統(tǒng)籌，哪些數(shù)據(jù)正常，哪些數(shù)據(jù)不正常，超級計算機十分清楚，在車輛出現(xiàn)故障之后，只要打開車輛的診斷功能，超級計算機便能“智能地”將數(shù)據(jù)分析的結(jié)果和故障維修方案呈現(xiàn)出來，無需汽車維修技術(shù)人員進(jìn)行任何分析，便能確定車輛的故障所在，從而是汽車維修由“人工維修”轉(zhuǎn)向“智能維修”。

5.4 汽車維修將由“修理廠維修”時代向“數(shù)據(jù)中心維修”時代過渡

汽車智能化時代，智能汽車在行駛過程中，時刻對各種運行數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，并通過網(wǎng)絡(luò)自動上傳至“數(shù)據(jù)中心”，當(dāng)車輛出現(xiàn)異常狀況時，故障數(shù)據(jù)也一樣上傳至“數(shù)據(jù)中心”，“數(shù)據(jù)中心”依據(jù)故障數(shù)據(jù)分析結(jié)果，便可以通過網(wǎng)絡(luò)以軟件更新或數(shù)據(jù)迭代的方式對故障車輛進(jìn)行修復(fù)。當(dāng)智能汽車出現(xiàn)硬件故障或需要維護的時候，“數(shù)據(jù)中心”在“指揮”汽車到通過驗證的維修點進(jìn)行硬件維修或維護的同時，維修所需要的相關(guān)硬件便以物流的形式送達(dá)對應(yīng)維修點，維修點只要按照智能汽車提供的維修方案進(jìn)行更換即可。

克萊頓·克里斯坦森在其經(jīng)典《創(chuàng)新者的窘境》中提出了“破壞性（Disruptive）技術(shù)”的概念，破壞性創(chuàng)新往往都是行業(yè)外的新玩家發(fā)起，從邊緣市場切入，抓住邊緣用戶，使產(chǎn)品從小眾變?yōu)橹髁?，從而顛覆行業(yè)格局。歷史上，在鋼鐵、電腦、手機行業(yè)都曾上演過類似的故事，當(dāng)年蘋果切入手機行業(yè)時，推出的手機完全達(dá)不到諾基亞的抗摔標(biāo)準(zhǔn)，但依然憑借用戶體驗干掉了諾基亞。當(dāng)智能化浪潮從IT行業(yè)延伸到汽車時，我們將看到相同的故事正在上演。2019年5月，華為宣布成立智能汽車解決方案事業(yè)部，強調(diào)自己不造車，而是定位世界級Tier1供應(yīng)商，通過ICT技術(shù)（Information Communication Technology，信息通信技術(shù)）為合作伙伴提供車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)解決方案。無論是蘋果、英特爾、高通、三星還是華為，他們大舉進(jìn)軍汽車行業(yè)的邏輯，絕非簡單的復(fù)制，而是將自身的IT基因與汽車固有的基因進(jìn)行新的編輯，進(jìn)化出新物種。