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法拉利曾締造了F1史上最前無古人的成功，這段輝煌的核心聚集了讓·托德、羅斯·布朗、邁克爾·舒馬赫、羅伊·拜恩四人的智慧和能力。目前，梅賽德斯-奔馳所創(chuàng)下的雙料“六連冠”也與一波人的默默耕耘不無關系。

按今年前三站的發(fā)揮看，“銀箭”的統(tǒng)治大概率將得以延續(xù)。我們很難指出這個王朝當中哪位是最不可或缺的，但就目前來看，我們不能否認托托·沃爾夫、尼基·勞達、劉易斯·漢密爾頓以及動力單元負責人安迪·考威爾的突出貢獻。

雖然考威爾在這個體系中并未獲得公眾的廣泛關注，但作為梅賽德斯高性能發(fā)動機部門（HPP）的領路人，自渦輪發(fā)動機時代起，給“三叉星”提供充足動力就是他的使命，而這也成為整個車隊的核心優(yōu)勢。畢竟從2014年起，動力單元在賽車實力中的占比太大了。

因此，當考威爾的離職消息在6月中旬傳出，有評論寫道：“梅賽德斯的統(tǒng)治即將結束?！笔欠袢绱耍覀儾坏枚?，但德國制造商定會面臨“換血”的震蕩。不過，考慮到考威爾手下已有一隊精兵強將，還會在到年底前的“過渡期”幫助他的繼任者海威爾·托馬斯（Hywel Thomas）盡快上手，這也可能促使完成“新老交替”的團隊變得更強。

英國人的職業(yè)生涯開始于考斯沃斯。他進入這家老牌發(fā)動機公司后，得益于公司的研究生招募計劃，他很快成長為部門骨干員工，專注于F1發(fā)動機的研發(fā)。1998年，他所領導的CK發(fā)動機項目就幫助斯圖爾特車隊在1999年盧森堡大獎賽上贏得車隊史上唯一的分站勝利。

在短暫效力寶馬-威廉姆斯車隊后，他在2001年重返已走入暮年的考斯沃斯。2004年，他加盟梅賽德斯高性能發(fā)動機部門，協(xié)助2006年引入的V8發(fā)動機的研發(fā)，還有最初級的KERS（動能回收）系統(tǒng)。當F1即將進入渦輪時代，他帶領團隊提早開工，走在行業(yè)的最前端。再后來，他就被任命為HPP的董事總經(jīng)理。

考威爾著迷于在各個方面推動動力單元的技術發(fā)展。對他而言，任何提高都值得他高興和傾注心血。賽道上的各項紀錄不言自明：2014年起，梅賽德斯就開始了F1的統(tǒng)治王朝，從沒讓世界冠軍的獎杯旁落。在尼科·羅斯伯格獲得2014年F1揭幕戰(zhàn)澳大利亞大獎賽的勝利后，車隊還派他上臺領獎，以示鼓勵。

盡管很多車迷對渦輪增壓動力單元規(guī)則并不買賬，畢竟其聲浪比自然吸氣小了太多，但考威爾對此充滿成就感。每當他討論到部件的進步時，無論是可靠性還是性能研發(fā)，你都能從他閃爍的雙眸中看到智慧的火花。發(fā)動機的性能數(shù)據(jù)聽起來不如1000馬力的“巨獸”那么性感，但推到極限的“新貨”會在6擋出現(xiàn)輪胎空轉等此前都不敢想象的情況。

他曾在一次媒體簡報會中表示：“漢密爾頓在2019年阿布扎比季后測試時的一些數(shù)據(jù)很令人興奮。跟WEC世界耐力錦標賽冠軍豐田車隊的TS050Hybrid相比，動力單元的不少套件完成超過7280公里的極限測試，這意味著我們已有了目前最高效、最耐用的動力源?！?/p>

考威爾有著驚人的能力，他能向任何人繪聲繪色地解釋復雜且高深的F1發(fā)動機科技。一位媒體同行曾與他有過一段美好的記憶。

“我們在一次游艇聚會上討論生命、未來發(fā)展、發(fā)動機科學、賽事未來等眾多方面，他的思想是有多個維度的。那天晚上，我學到了很多關于發(fā)動機的知識，他已經(jīng)非常優(yōu)秀了，但從沒停止努力?！?/p>

“盡管車迷和媒體們希望時光倒流，讓F1回歸自然吸氣發(fā)動機的黃金時代，但他并不贊同這個觀點。他相信雖然如今燃油車和電動車都在蓬勃發(fā)展，但未來混合動力車輛，在民用車市場更有前景。他認為F1必須要做得更好，因為F1動力單元就是小功率汽油機和大功率電機的完美結合?！?/p>

“賽車的電池聚能是令人咋舌的。時間會推著我們往前走。隨著時代的發(fā)展，這會成為一個比電動方程式（FE）更勵志、更出色的故事。因此，我們可以做的事很多，也需要繼續(xù)努力?！币晃焕嫌浉嬖V《車迷》。

這就像考威爾的職業(yè)生涯，在梅賽德斯的燦爛生涯并不是他的最終章。無論他的未來在哪，他都能繼續(xù)發(fā)光發(fā)熱，并成為汽車行業(yè)里的獨特存在。

匈牙利大獎賽：漢密爾頓獲得F1生涯第86場勝利，追平舒馬赫紀錄

劉易斯·漢密爾頓第八次在布達佩斯亨格羅林取勝，追平邁克爾·舒馬赫所保持的單個大獎賽獲勝次數(shù)紀錄的同時，將F1生涯勝場提至86場。

發(fā)車前的小雨令賽道潮濕，使得比賽突現(xiàn)變數(shù)，特別是馬克斯·維斯塔潘在出場圈撞上了護墻，損壞了賽車前部懸架，好在RB16賽車沒有熄火，讓荷蘭人能踉踉蹌蹌地駛入發(fā)車區(qū)。紅牛機械師現(xiàn)場緊急維修，及時趕上比賽。

燈滅起跑后，瓦爾特利·博塔斯險些“搶發(fā)車”，因此掉落數(shù)個位置。桿位起步的漢密爾頓則順利領跑。此后時間里，一切盡在他的掌控中，除前四名外的所有賽車均被其無情套圈。

比賽還剩4圈，“三叉星”在和漢密爾頓經(jīng)過充分討論后，為沖最快圈速決定再度進站，英國人在最后一圈如愿刷紫，摘得最快圈速分。

賽車神奇修復后的維斯塔潘，以出色起步連續(xù)超過兩輛法拉利，最晚進站換干胎。這讓其此后占據(jù)著第二，并最終頂住一路猛追的博塔斯所施加的壓力。

事實上，芬蘭人一度在50圈左右時追到荷蘭人身后，但因沒太好的超車機會，索性進站再換新胎。此后，博塔斯重新狂追，并在最后一圈追到了DRS攻擊范圍之內(nèi)?？杉t牛車手豈會輕易繳械？

八月，F(xiàn)1將在英國銀石賽道、西班牙加泰羅尼亞賽道、比利時斯帕賽道展開爭奪。