袁暢，王晨，蔡潤林

中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院上海分院

0 前 言

蘇州歷來重視古城保護，古城格局完整，至今仍基本保持宋代《平江圖》中水陸并行、河街相鄰的雙棋盤格局，已成為國內(nèi)歷史文化名城保護的范例。與蓬勃發(fā)展的新城區(qū)相比，古城魅力在于它那星羅棋布的老街小巷，特別是沿網(wǎng)狀水系的枕水街巷，更是其鮮明的特色所在，千百年來延續(xù)著“小街區(qū)密路網(wǎng)”的城市肌理。古城需要慢，我們也需要古城的慢生活，對于蘇州古城而言，我們需要回歸古城本源，復(fù)興古城慢行，重拾古城的美好記憶。

1 古城慢行交通現(xiàn)狀特征及問題

為了明確未來古城交通的發(fā)展要求，必須從古城交通的產(chǎn)生本源入手剖析。從蘇州古城特質(zhì)來看，主要具有以下三大特征。

1.1 古城疏解初顯成效，但源頭集聚依然突出

古城內(nèi)人口總量正在逐漸疏解，但人口密度、出行強度仍是全市最高，現(xiàn)狀出行總量達113萬人次/d，出行強度3.89萬人次/km2，遠高于其他地區(qū)。同時，城市公共服務(wù)功能集中，公共管理服務(wù)與商業(yè)服務(wù)設(shè)施用地占比達到27.8%，輻射范圍涵蓋整個市區(qū)范圍；職住分離特征明顯，進出古城交通需求大，現(xiàn)狀進出交通占主導(dǎo)，占古城總出行量的比例高達62%（見圖1）。

圖1 古城進出交通為主導(dǎo)，內(nèi)部道路擁堵問題突出

1.2 設(shè)施容量和效率雙重約束，現(xiàn)狀交通模式不可持續(xù)

目前進出古城交通方式結(jié)構(gòu)失衡，小汽車主導(dǎo)態(tài)勢明顯，受到進出通道及內(nèi)部路網(wǎng)容量約束，現(xiàn)有模式下高峰時段的交通流量將超出路網(wǎng)的承載能力。常規(guī)公交缺乏競爭力，服務(wù)時效性不高，古城內(nèi)部公交行程車速僅10.9 km/h。目前軌道共開通2條線路，受到建設(shè)條件限制可新增線路有限，完全依靠軌道扭轉(zhuǎn)交通模式作用相對有限。

1.3 尺度與資源均適宜慢行，路權(quán)分配卻以車為本，慢行品質(zhì)不高

蘇州古城南北長約4.5 km，東西寬約3 km，尺度空間十分適宜慢行出行。作為歷史文化名城，古城內(nèi)文旅資源豐厚，適宜慢游休憩。但在路權(quán)分配上，稀缺的道路資源全面向小汽車交通傾斜，慢行空間被蠶食嚴(yán)重，出行環(huán)境一般。主要表現(xiàn)為：①機動車路權(quán)一擴再擴；②人行道停車占據(jù)整幅路面；③路邊停車占據(jù)非機動車空間；④路邊店鋪臺階占據(jù)整幅路面；⑤電線桿、配電箱占據(jù)道路中央。

2 不同人群的慢行出行特征分析

蘇州古城的多元化交通需求從本源上來講主要由通勤人群、古城居民和旅游人群三類人群產(chǎn)生，古城交通模式必須重點聚焦上述三類人群的出行要求，針對三類人群的活動需求差異，明確不同人群對慢行網(wǎng)絡(luò)和慢行空間的要求，從而構(gòu)建與其相匹配的“慢行”交通模式。

2.1 通勤人群

對于通勤人群來說，進出古城交通強調(diào)時效性，古城內(nèi)部集散交通注重慢行接駁交通的便捷性和舒適性。綜合考慮蘇州現(xiàn)階段的古城交通擁堵水平以及未來蘇州城市人口的增長態(tài)勢，未來整個蘇州將進入常態(tài)化擁堵階段，古城道路交通設(shè)施供給能力已基本逼近極限，道路交通將無法滿足大規(guī)模古城通勤交通的出行要求。因此，對于古城通勤進出交通而言，應(yīng)構(gòu)建以軌道進出主導(dǎo)的出行方式，強調(diào)快速、可靠。

為進一步提升軌道交通通勤進出的吸引力，要重點關(guān)注軌道兩端的服務(wù)質(zhì)量，在古城內(nèi)部構(gòu)建連通軌道站點與周邊行政、辦公等地塊的慢行交通網(wǎng)絡(luò)，依托慢行銜接為進出古城的通勤人群提供高效便捷、過程舒適的“門到門”服務(wù)，擴大古城軌道出行的輻射范圍，促進“軌道+慢行”交通模式的實現(xiàn)，在慢行空間上要保障連接集散點的主要干道的通行能力和連續(xù)性。

2.2 古城居民

對于古城居民來說，其日常生活主要集中在古城，要求居住地與公共服務(wù)設(shè)施、公共空間、景區(qū)、軌道站點之間的慢行網(wǎng)絡(luò)具備高可達性，滿足其就近解決日常事務(wù)、休閑、體育、出行等生活需求。

在慢行網(wǎng)絡(luò)空間布局上，應(yīng)利用古城內(nèi)部街巷路網(wǎng)密度較高的優(yōu)勢，塑造高可達性的慢行交通網(wǎng)絡(luò)，支撐15分鐘生活圈的構(gòu)建。網(wǎng)絡(luò)布局強調(diào)高密度、全覆蓋，對于慢行通道寬度和通行能力的要求不高，主要是圍繞大型居住區(qū)、公服中心等打通、加密周邊的慢行網(wǎng)絡(luò)。在慢行通道空間要求上，將街道空間功能進行織補，利用慢行通道延伸融合沿街商鋪、口袋公園等日常生活休閑的公共空間，在通道沿線塑造友好、親人的慢行環(huán)境，打造宜居、宜業(yè)、宜游的古城品質(zhì)交通。

2.3 旅游人群

對于旅游人群來說，在進出古城需求上點到點特征明顯，在古城內(nèi)部的游線則有較強的不確定性與網(wǎng)絡(luò)化特征。應(yīng)依托古城的慢行網(wǎng)絡(luò)倡導(dǎo)“快進慢游”，構(gòu)建綠色游覽、品質(zhì)游覽的交通出行模式。

在進出交通方面，軌道站點周邊的慢行通道一方面要實現(xiàn)與站房空間的無縫融合，同時要在空間上體現(xiàn)古城的品質(zhì)與特色，給予游客出站后甚至尚未出站就已進入古城的空間感受，吸引游客依托軌道實現(xiàn)內(nèi)外銜接。

在古城慢游方面，慢行網(wǎng)絡(luò)在空間布局上要串聯(lián)所有的旅游景點與游客休憩點，強調(diào)高可達性。在慢行空間上，部分具備條件的景點周邊，可以通過獨特的地面鋪裝和標(biāo)志指引上突出所處景點的特質(zhì)，彰顯慢行游覽的趣味性和互動性。在慢行空間指引上，要強調(diào)標(biāo)志指引的系統(tǒng)性與可識別度，并可通過為游客提供專用的古城慢行步道地圖，讓游客享受在古城內(nèi)的漫步。

3 古城慢行網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建與路權(quán)保障

3.1 全面梳理慢行資源，形成功能清晰的步行和自行車道系統(tǒng)

基于對古城各類道路和街巷的紅線寬度、斷面類型、功能的詳細(xì)普查分析，結(jié)合古城三類人群的慢行出行需求，將古城慢行網(wǎng)絡(luò)細(xì)分為以下“三大類七小類”。

休閑性。由步行專用道、休閑步道和休閑騎行道三小類組成。此類步行和自行車道網(wǎng)絡(luò)在路權(quán)和道路空間資源分配權(quán)上具有最高優(yōu)先級，主要承擔(dān)市民日常休閑與旅游觀光功能。

生活性。由慢行專用道和慢行聯(lián)絡(luò)道兩類組成。此類步行和自行車道網(wǎng)絡(luò)在路權(quán)和道路空間資源分配權(quán)上屬于次優(yōu)先級，主要滿足居民日常生活需求。

交通性。由慢行廊道和慢行集散道組成。此類步行和自行車道網(wǎng)絡(luò)在路權(quán)和道路空間資源分配權(quán)上要重點保障其必要的通行空間和機非隔離要求，此類慢行網(wǎng)絡(luò)主要滿足中長距離出行以及進出古城慢行出行需求。

通過對古城內(nèi)部道路的梳理和主要集散點的分布，本文構(gòu)建了由上述七類慢行通道構(gòu)成的多層次的慢行交通網(wǎng)絡(luò)體系。

針對各類慢行通道的功能與要求，本文從隔離方式、慢行空間資源占比、路側(cè)停車泊位設(shè)置三方面提出了相應(yīng)的空間改善指引策略，如表1所示。

3.2 慢行路權(quán)保障

基于古城內(nèi)部慢行網(wǎng)絡(luò)布局和不同層次通道的空間改善指引，本文分別對主次干路、支路、街巷等在路權(quán)資源分配上的指引要求，作為古城慢行空間的底線保障。

表1 步行和自行車道設(shè)施空間布局指引

3.2.1 主次干路

原則上應(yīng)在保障行人和自行車通行空間要求的基礎(chǔ)上實現(xiàn)快慢交通的隔離，盡可能降低行人、自行車、機動車等交通流之間的相互干擾。其中，對于人非共板（含行道樹）類主次干路，步行和自行車道總寬度應(yīng)不小于4.0 m，同時對于非機動車道和步行道進行色彩或鋪磚隔離；自行車和電動車并行類主次干路，自行車道和電動車道寬度不低于4.0 m，自行車道與電動車道之間利用標(biāo)線或色彩分割，且機非之間采取硬隔離（見圖2）。

3.2.2 支路

古城支路現(xiàn)狀寬度相對較窄，尤其是非機動車與機動車混行嚴(yán)重。對于此類道路應(yīng)明確機非混行道路的非機動車道底線要求。機非混行支路的非機動車道寬度應(yīng)不低于 1.5 m，并采用機非軟或硬隔離、人非硬隔離等隔離措施；對于高峰時段非機動車流量較大路段應(yīng)允許非機動車于機動車道行駛，也可考慮機動車單行或高峰禁行以及移除路內(nèi)停車泊位（見圖3）。

圖2 主次干路斷面慢行路權(quán)保障要求

圖3 支路斷面慢行路權(quán)保障要求

3.2.3 街巷

對于古城街巷原則上作為慢行專用道，其中對于紅線寬度＞6 m的街巷，可適當(dāng)考慮布設(shè)夜間停車泊位，滿足居民夜間停放需求，日間禁止停車；紅線段杜≤6 m的街巷應(yīng)禁止機動車停放（見圖4）。

圖4 支路斷面慢行路權(quán)保障要求

4 慢行空間改善設(shè)計

在慢行設(shè)施空間布局指引和路權(quán)資源分配的要求下，本文梳理了古城慢行交通存在的五類典型問題，并提出了針對性慢行空間改善建議。

4.1 步行道被機動車停車擠占

古城部分主次干路路側(cè)空間相對較大，其步行道與沿街建筑退界的寬度之和一般不低于4.0 m，原本對慢行空間起到了很好保障作用。在實際情況中往往存在路側(cè)空間被機動車停車非法侵占嚴(yán)重的情況，由于主次干路流量較大，機非干擾嚴(yán)重，安全隱患較大，慢行交通的舒適性與安全性都受到了嚴(yán)重影響。

針對此類問題，首要是恢復(fù)原本屬于慢行交通的通行空間，將路側(cè)空間塑造為居民日?；顒雍徒煌臻g，在保障交通功能和交往功能的基礎(chǔ)上，對道路空間路權(quán)分配進行調(diào)整，降低機動車交通與步行、自行車交通之間的相互干擾。

慢行空間改善的重點在以下三個方面：①移除步行道上設(shè)置的機動車停車泊位，加強對非法停車的監(jiān)管和處罰力度；②采用步行與自行車共板形式重新分配路側(cè)空間，設(shè)置自行車專用道來降低機非干擾；③通過彩色鋪裝方式明確自行車專用道，引導(dǎo)步行與非機動車各行其道（見圖5）。

圖5 占據(jù)步行道設(shè)置停車路段改善前與改善后效果對比圖

4.2 單側(cè)非機動車道缺失

古城道路機理決定了其必然不適宜機動車交通，原本有限的道路空間逐步向小汽車交通傾斜，隨之帶來了古城中經(jīng)常出現(xiàn)部分道路一側(cè)非機動車道缺失，機非混行干擾嚴(yán)重的現(xiàn)象。

為改善此類問題，應(yīng)實現(xiàn)對路權(quán)資源的再分配，壓縮機動車空間并向慢行傾斜。主要做法是建議通過壓縮機動車道，騰挪出空間讓位于慢行交通，其中非機動車道寬度建議不得低于2.0 m，并通過彩色鋪裝和標(biāo)志標(biāo)線實現(xiàn)進行隔離，保障騎行空間與安全性（見圖6）。

圖6 單側(cè)非機動車道缺失路段改善前與改善后效果對比圖

4.3 機非混行干擾嚴(yán)重道路

在部分道路紅線較窄的支路上，無法布設(shè)護欄等隔離設(shè)施，標(biāo)志標(biāo)線缺位，缺乏明確的路權(quán)劃分，經(jīng)常出現(xiàn)機動車與非機動車交叉混行、行車路線與騎車路線缺乏指引，相互干擾嚴(yán)重，這類隱秘的支路往往容易成為交通安全黑點。

在空間有限的道路上，更應(yīng)該保障慢行交通的出行空間，通過適當(dāng)壓縮機動車道的方式來設(shè)置非機動車專用通道，其寬度不得低于2.0 m，并采用彩色鋪裝、標(biāo)志標(biāo)線等軟隔離方式保障空間品質(zhì)與安全（見圖7）。

4.4 路側(cè)設(shè)施侵占慢行空間

圖7 機非混行干擾嚴(yán)重道路改善前與改善后效果對比圖

古城內(nèi)缺乏大型商業(yè)體，內(nèi)部的購物、休閑娛樂、公共服務(wù)等生活性需求主要通過沿街商鋪解決，但對于如十全街等沿街商鋪較多的道路，往往存在步行通道被沿線商鋪臺階、配電箱等設(shè)施侵占的現(xiàn)象，導(dǎo)致本就較窄的人行通道便捷性與舒適性進一步下降。

對于此類問題，應(yīng)將沿線建筑立面范圍內(nèi)的設(shè)施進行一體化統(tǒng)籌考慮，通過將配電箱等市政設(shè)施按入地下，將沿線商鋪臺階內(nèi)置等措施減少對人行步道的侵占，拓展慢行空間，并與道路沿線的公共空間融為一體，在提升舒適性的同時提升街區(qū)活力（見圖8）。

圖8 路側(cè)設(shè)施占道路段改善前與改善后效果對比圖

4.5 非機動車停車點優(yōu)化

在古城內(nèi)，非機動車隨意停車也已成為影響慢行空間品質(zhì)的重要因素，為強化非機動車停放的規(guī)范性與合理性，本文對于古城內(nèi)非機動車停車點的布局提出了優(yōu)化建議。

首先明確非機動車的禁停路段：①路側(cè)帶寬度＜2.5 m；②軌道站出入口、地面亭平臺前的踏步前緣及公交中途站站臺路緣線5 m以內(nèi)的路側(cè)帶。建議結(jié)合軌道站、公交站、公服、居住區(qū)設(shè)置非機動車停車點，需占用人行道設(shè)置時，應(yīng)保障人行道可通行寬度不小于2 m，困難情況下不應(yīng)小于1.5 m。

其次，明確各類區(qū)域非機動車停車點的布局形式。優(yōu)先利用路側(cè)帶或機非隔離帶設(shè)置斜列式非機動車停放區(qū)，由于古城道路路側(cè)帶偏窄，不建議設(shè)置垂直式停放區(qū)；在公交站臺區(qū)域則建議宜一體化結(jié)合設(shè)置；當(dāng)需要利用路內(nèi)停車帶設(shè)置時，則建議結(jié)合路側(cè)設(shè)置垂直式停放區(qū)。

5 結(jié) 語

蘇州古城既是重要的歷史文化保護區(qū)域，也是各類人群生活休閑、旅游休憩的活力區(qū)域，慢行空間的保障與改善，既要方便居民的通勤與生活需求，也要考慮旅游人群的游憩需求，從而打造便捷、舒適、高品質(zhì)的慢行交通發(fā)展模式。本文從不同人群的需求出發(fā)，構(gòu)建了一個宜居宜業(yè)宜游的多層次慢行網(wǎng)絡(luò)，對各層次道路的慢行空間保障作出了相應(yīng)指引，并對目前蘇州古城慢行交通存在的五類典型問題提出了具有針對性的改善措施與對策，可有效提升蘇州古城的慢行出行品質(zhì)，對于類似的歷史城區(qū)也能夠起到參考意義。