何小洲 ，劉超平，占芝杰，閔佳元

南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計研究院股份有限公司

0 引 言

在供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革和高質(zhì)量發(fā)展態(tài)勢下，通過優(yōu)化道路網(wǎng)絡(luò)和結(jié)構(gòu)以提升道路交通設(shè)施供給和服務(wù)水平，以紓解城市道路交通發(fā)展困境已受到國家和地方的高度重視?？焖俾纷鳛槌鞘械缆废到y(tǒng)骨架，承擔城市對外及城市組團間長距離交通聯(lián)系需求，對城市空間的結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整、居民方便出行均具有重要意義。在完善快速路網(wǎng)系統(tǒng)時，需要強化對城市整體空間利用做總體謀篇布局，既要考慮區(qū)域協(xié)同發(fā)展，又要落實生態(tài)格局的保護和歷史文化的傳承。2019年5月中共中央國務(wù)院下發(fā)的《關(guān)于建立國土空間規(guī)劃體系并監(jiān)督實施的意見》[1]（以下簡稱《意見》）明確指出，城市空間規(guī)劃要強化空間治理體系的系統(tǒng)性、整體性和頂層設(shè)計要求。因此，在推進快速路系統(tǒng)規(guī)劃過程中，應(yīng)當順應(yīng)新形勢發(fā)展要求，積極融入到國土空間規(guī)劃體系，實現(xiàn)與城市空間、生態(tài)用地、綠色交通協(xié)調(diào)發(fā)展，并強化快速路系統(tǒng)對整個城市塑造、空間產(chǎn)業(yè)引導(dǎo)、區(qū)域快速服務(wù)等訴求，有效緩解城市交通擁堵，支撐城市高質(zhì)量發(fā)展。

1 對快速路系統(tǒng)的再認識

1.1 快速路功能與作用

快速路是城市最高等級的城市道路，全線要求中央分隔、立交控制出入，保障車輛快速、連續(xù)通行。其主要服務(wù)對象是大城市出入機動交通、過境交通、片區(qū)間長距離公共交通、商務(wù)公務(wù)交通、應(yīng)急保障交通，并服務(wù)聯(lián)系城市組團、高速公路、重要樞紐等中長距離機動車交通。從快速路自身所承擔的功能情況看，主要體現(xiàn)四方面功能要求：

一是支撐城市空間拓展，快速聯(lián)系各功能組團或分區(qū)，有力支撐城市空間結(jié)構(gòu)調(diào)整；

二是引導(dǎo)過境及出入境交通，提高地面交通效率，緩解大城市交通擁堵；

三是完善市內(nèi)交通與市際交通的有序銜接，提升市民出行圈范圍，擴大城市輻射吸引能力；

四是提升樞紐節(jié)點快速集散能力，加強城市運轉(zhuǎn)效率。

1.2 快速路系統(tǒng)與空間、產(chǎn)業(yè)的互動關(guān)系

隨著城市空間向外拓展和產(chǎn)業(yè)的集聚發(fā)展，導(dǎo)致城市組團空間出行范圍加大，組團內(nèi)部人口集聚，長距離客貨運快速通行需求增強。而快速路作為城市道路網(wǎng)的骨架，具有快速通行能力和分散過境交通功能，其規(guī)劃建設(shè)有助于促進城市空間形態(tài)的進一步完善和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級，提升各不同空間組團和產(chǎn)業(yè)片區(qū)間交通運行效率。因此快速路與城市空間、產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在相互促進、相互影響的關(guān)系(見圖1)。

1.3 快速路系統(tǒng)與其它交通系統(tǒng)的協(xié)同關(guān)系

圖1 快速路與城市空間、產(chǎn)業(yè)互動關(guān)系圖

圖2 快速路系統(tǒng)與其他交通要素協(xié)同關(guān)系圖

城市快速路系統(tǒng)并非孤立存在著，而是城市交通系統(tǒng)的一個子系統(tǒng)，只有與其他交通系統(tǒng)[2]相互連通、合理配比、和諧共存，才能有效體現(xiàn)出其在城市交通體系中的作用。城市交通運行過程中，快速路可通過出入口匝道、立交節(jié)點實現(xiàn)與沿線集散干線道路系統(tǒng)的相互轉(zhuǎn)換，當城市用地緊張、道路資源缺乏時，快速路將與城市快速公交系統(tǒng)共走廊，實現(xiàn)各組團間快速公交聯(lián)系。同時，快速路的建設(shè)會導(dǎo)致慢行空間受到強制性壓縮，容易導(dǎo)致慢行交通缺乏連續(xù)性和安全性，因此在快速路系統(tǒng)構(gòu)建時，需同步考慮沿線慢行系統(tǒng)的構(gòu)建，在加強高架快速路兩側(cè)公共空間利用的同時，強化慢行空間的連續(xù)性與友好性（見圖2）。

1.4 快速路構(gòu)造與型式

快速路常見建設(shè)型式有三種，為高架式、隧道式和地面主輔路式。斷面建設(shè)型式的選擇需綜合考慮線現(xiàn)狀和規(guī)劃條件、用地布局、發(fā)展水平、工程地質(zhì)、總投資以及規(guī)劃評估[3]等多方面因素，同時，同一建設(shè)型式的快速路因外部條件、沿線用地等因素限制，斷面形式也有所區(qū)別，對應(yīng)的車道數(shù)、間距也不盡相同。一般來說，新建快速路主路車道數(shù)宜采用雙向6車道。常見快速路建設(shè)型式示例如表1、圖3、圖4、圖5所示。

1.5 快速路建設(shè)時序

快速路建設(shè)是一項重大投資工作，需要充分結(jié)合城市發(fā)展階段和交通訴求來綜合考慮快速路網(wǎng)的建設(shè)。超前或滯后的建設(shè)對城市經(jīng)濟社會發(fā)展均會造成一定不利影響。城市快速路的建設(shè)時機主要包括首條快速路的啟動時機和快速路網(wǎng)建設(shè)時序安排等方面內(nèi)容[4]。其中，首條快速路建設(shè)時機主要受到城市建設(shè)資金供應(yīng)、城市交通需求、交通擁堵情況等因素影響，而快速路建設(shè)時序的安排則主要由土地開發(fā)指標、功能影響、交通需求、工程實施條件、建設(shè)資金等因素共同決定。為最大化發(fā)揮快速路效能，應(yīng)按照“統(tǒng)籌規(guī)劃、超前預(yù)控、分步實施、成網(wǎng)成環(huán)”的要求合理安排快速路建設(shè)時序。

表1 常見快速路斷面型式

圖3 高架型式斷面型式示例

圖4 隧道型式斷面型式示例

圖5 地面主輔路式斷面型式示例

2 國內(nèi)外港灣組團型大城市快速路經(jīng)驗借鑒

2.1 國內(nèi)外港灣組團型城市

2.1.1 舊金山

舊金山是美國加利福尼亞州太平洋沿岸的港口城市，是世界最重要的高新技術(shù)研發(fā)基地之一和美國西海岸最重要的金融中心，市域面積600.6 km2，人口88萬。城市空間布局緊湊發(fā)展，功能協(xié)調(diào)，經(jīng)濟以服務(wù)業(yè)為主，金融業(yè)和國際貿(mào)易非常發(fā)達，約占市區(qū)就業(yè)人口的一半以上。

舊金山灣區(qū)快速道路路網(wǎng)形態(tài)為“環(huán)形+放射”結(jié)構(gòu)，快速路網(wǎng)規(guī)模達到430.7 km，密度為0.41 km/km2?？焖俾肪W(wǎng)布局強化了與灣區(qū)各城市中心區(qū)、功能組團、交通樞紐有機串聯(lián)，舊金山灣區(qū)呈現(xiàn)沿海環(huán)灣發(fā)展的城市結(jié)構(gòu)，并且沿城市主要發(fā)展軸帶布設(shè)快速通道，構(gòu)建居民對外出行主骨架（見圖6）。

圖6 舊金山城市人口分布與快速路局部關(guān)系圖

2.1.2 深圳

深圳市位于廣東省南部沿海，珠江口東岸，總面積1 997.47km2，人口約1 302萬人，高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、金融服務(wù)、外貿(mào)出口、海洋運輸、創(chuàng)意文化等方面在國內(nèi)占有重要地位。深圳城市空間結(jié)構(gòu)沿海軸向擴展，結(jié)合城市空間特點，在城市組團外圍形成兩條軸向聯(lián)系快速路，同時通過橫向快速路在組團外圍穿越進一步加密快速路網(wǎng)，形成“盒子狀”的快速通道，未來隨著深圳城市空間向外圍擴展，將形成與城市扇形結(jié)構(gòu)擴展空間發(fā)展相匹配的快速路網(wǎng)。預(yù)計到2030年形成總長約440 km，有效連接深圳市中心、次中心及各功能組團(見圖7)。

圖7 深圳快速路網(wǎng)布局圖

2.2 經(jīng)驗借鑒

從國內(nèi)外港灣組團型大城市快速路網(wǎng)規(guī)劃特點來看，在快速路形態(tài)上，強化與港灣城市地理空間契合，形成以環(huán)灣通道為依托的城市快速路系統(tǒng)形態(tài)，并充分考慮港灣組團協(xié)同發(fā)展要求，強化對各功能片區(qū)中心或組團串聯(lián)，總體形成“環(huán)灣+方格網(wǎng)狀+射線”的快速路網(wǎng)布局形式。同時，考慮到環(huán)灣一體化發(fā)展要求，加強跨海通道布設(shè)，減少因港灣地理空間限制導(dǎo)致快速路系統(tǒng)對環(huán)灣地區(qū)支持不足的影響，實現(xiàn)灣區(qū)兩岸不同組團間融合發(fā)展。

3 泉州市快速路系統(tǒng)規(guī)劃方案

3.1 快速路系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀及存在問題

經(jīng)過多年發(fā)展，泉州市快速路實現(xiàn)從無到有，目前已初具規(guī)模，形成共9條城市快速路，總里程共40.3 km，斷面形式以主6輔4為主，除晉江世紀大道南段以外，其它快速路均位于泉州中心城區(qū)。交叉口形式主要以立交為主，占比達到84.8%?？傮w來看，目前泉州快速路網(wǎng)還處于初級發(fā)展階段，與城市空間發(fā)展訴求及各組團間快速聯(lián)系要求還有一定差距。

進一步分析快速路網(wǎng)整體形態(tài)及其與城市空間發(fā)展的功能匹配性，發(fā)現(xiàn)存在以下問題：

一是快速路尚未成網(wǎng)、建設(shè)相對滯后。泉州市快速路建設(shè)路段較為分散，未能成網(wǎng)成環(huán)，導(dǎo)致快速路系統(tǒng)整體運行效率不高，交通轉(zhuǎn)換不便。

圖8 泉州市快速路修編規(guī)劃思路圖

二是環(huán)灣一體化支撐不夠，空間引導(dǎo)需加強。現(xiàn)狀快速路主要分布在泉州主城區(qū)，未覆蓋周邊組團中心城市，無法有效支撐城市空間拓展。同時，隨著環(huán)灣地區(qū)快速發(fā)展，未建設(shè)完整的環(huán)灣通道；中心區(qū)與外圍組團出行通道單一，道路網(wǎng)放射性不足。

三是部分樞紐節(jié)點缺乏快速通道銜接，集疏運效率不高。泉州現(xiàn)狀快速路對樞紐節(jié)點的覆蓋不足，高快一體化銜接不暢，導(dǎo)致高峰期間樞紐節(jié)點周邊道路通行不暢，運行效率低下。

3.2 快速路系統(tǒng)方案優(yōu)化

3.2.1 總體規(guī)劃思路

本次方案優(yōu)化以實際交通需求為基礎(chǔ)，充分把握現(xiàn)有快速路網(wǎng)方案在空間引導(dǎo)、通道布局、高快一體化、路網(wǎng)樞紐銜接、用地協(xié)同等方面缺陷和訴求，并結(jié)合泉州不同交通圈層布局要求，提出優(yōu)化方案，總體規(guī)劃思路如圖8所示。

3.2.2 規(guī)劃方案優(yōu)化

(1) 支撐環(huán)灣核心區(qū)集聚發(fā)展，構(gòu)建“8”字形集聚引導(dǎo)環(huán)

結(jié)合泉州市港灣型城市地理特征，把握環(huán)灣核心區(qū)開發(fā)程度高特點，以支撐環(huán)灣核心區(qū)集聚發(fā)展為要求強化泉晉同城和環(huán)灣快速通行需求，需構(gòu)建“8”字形快速路雙環(huán)，其中“環(huán)1”快速路主要用來支撐泉晉融合發(fā)展，引導(dǎo)泉晉同城發(fā)展，“環(huán)2”快速路有助于促進環(huán)灣集聚發(fā)展，加強環(huán)灣核心區(qū)的快速交通聯(lián)系(見圖9)。

圖9 環(huán)灣集聚區(qū)調(diào)整思路

(2) 強化對三大門戶地區(qū)輻射，構(gòu)筑多向“放射線”

按照區(qū)域一體化發(fā)展要求，強化泉州中心城區(qū)對北翼新城、南翼新城、南安三大門戶地區(qū)的輻射，提高對外通道及相鄰地區(qū)組團間快速通行效率，緩解區(qū)域間重要通道出行瓶頸。從機動車走廊需求、組團間通道聯(lián)系、與廈門通道對接、莆田通道對接等多個角度，合理優(yōu)化快速路網(wǎng)，在原快速路網(wǎng)基礎(chǔ)上，加密多向“放射線”，全面構(gòu)建“環(huán)+放射”快速路網(wǎng)形態(tài)（見圖10）。

（3） 強化樞紐節(jié)點一體化銜接，增設(shè)快速“聯(lián)絡(luò)線”

圖10 新增放射線通道方案圖

充分把握高速公路網(wǎng)與快速路網(wǎng)兩個網(wǎng)絡(luò)體系功能特點，強化高速公路出入口的快速集散效能，從跨海高速段高快共線、泉三高速下調(diào)快速路、增設(shè)高快聯(lián)絡(luò)線等方面，推進高快一體化網(wǎng)絡(luò)提升，并明確提出取消1處高速互通，新增3處高速互通，提升改造4處高速互通要求，實現(xiàn)高快網(wǎng)絡(luò)和節(jié)點順暢銜接。同時，基于廈門第二機場、大港灣機場、泉州東站等區(qū)域重大交通設(shè)施調(diào)整，以“全覆蓋、快集散”為要求，形成包括機場、鐵路站場、物流園區(qū)、產(chǎn)業(yè)園區(qū)等多個重要節(jié)點的快速聯(lián)絡(luò)通道（見圖11）。

圖11 高快一體化出入口銜接示意圖

（4）加強重要片區(qū)覆蓋與網(wǎng)絡(luò)完善，合理布設(shè)“加密通道”

全面落實新版《城市綜合交通體系規(guī)劃標準》快速路網(wǎng)布局思路和間距要求，以快速路網(wǎng)“成網(wǎng)成環(huán)”為導(dǎo)向，優(yōu)化原方案布局不合理網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。一是基于構(gòu)建石獅組團大外環(huán)要求，共富路（一重環(huán)灣—二重環(huán)灣段）由快速通道提升為快速路，解決石獅主城外圍通道不成環(huán)的問題，提升石獅主城外圍和晉江的集疏運效能；其次，補充晉江出城南北向快速通道，形成“田”字形路網(wǎng)布局方案，疏解主城對外快速出行困境，實現(xiàn)在環(huán)灣城市高強度開發(fā)區(qū)域，形成“環(huán)+方格網(wǎng)”狀快速路網(wǎng)形態(tài)，有效匹配泉州“弱中心、強區(qū)縣”城市發(fā)展特征（見圖12）。

圖12 區(qū)域綜合交通樞紐集疏運通道完善圖

3.3 推薦方案及總體評價

3.3.1 快速路網(wǎng)總體方案

根據(jù)泉州市未來城市空間結(jié)構(gòu)的布局形態(tài)、未來城市用地的發(fā)展及參考其他城市快速路網(wǎng)的建設(shè)和經(jīng)驗，形成本次快速路系統(tǒng)優(yōu)化方案（見圖13）。結(jié)合快速路所承擔不同功能要求，快速路系統(tǒng)有快速路、區(qū)域快速通道和組團快速通道三部分構(gòu)成。其中快速路網(wǎng)形成“三環(huán)十射一聯(lián)”網(wǎng)絡(luò)布局，規(guī)劃區(qū)總里程共624.5 km，快速路網(wǎng)密度為0.36 km/km2。組團快速通道呈現(xiàn)“兩橫六縱”布局，總里程共107.6 km。區(qū)域快速通道為“兩橫一縱”布局，總里程共118 km。

3.3.2 泉州快速路網(wǎng)方案評價

通過對已有快速路系統(tǒng)方案優(yōu)化，包括在路網(wǎng)形態(tài)、運行效能、網(wǎng)絡(luò)銜接、用地協(xié)調(diào)等方案都有一定提升，也為大泉州和環(huán)泉州灣一體化建設(shè)構(gòu)筑了融合全市、內(nèi)外協(xié)調(diào)、引領(lǐng)開發(fā)的快速路體系。

圖13 快速路網(wǎng)體系總體方案圖

一是從形態(tài)效果看，調(diào)整后的三重環(huán)灣平均間距約6.4 km，并承擔相應(yīng)城市空間引導(dǎo)功能，其中內(nèi)層環(huán)灣主要串聯(lián)城市“環(huán)灣核心區(qū)”，二重環(huán)灣連接中部“環(huán)灣高端服務(wù)區(qū)”，外層環(huán)灣則可有效拉大城市發(fā)展框架，快速路系統(tǒng)整體框架與城市發(fā)展軸契合，城市發(fā)展框架維持在“25公里、30分鐘”快速交通圈層，與泉州城市空間尺度相匹配。

二是從網(wǎng)絡(luò)運行預(yù)測情況看，優(yōu)化后的快速路系統(tǒng)承擔著中心城區(qū)機動車總出行量的38.4%左右，快速路平均飽和度為0.52，快速路平均運行速度達47.6 km/h，并實現(xiàn)88.4%中心城區(qū)人口15分鐘上高快速路要求(見圖14、15)，同時，對規(guī)劃區(qū)內(nèi)重要樞紐節(jié)點均實現(xiàn)100%快速網(wǎng)絡(luò)覆蓋，大大提高了城市的交通可達性，降低交通出行時空消耗總量。

三是從用地匹配情況看，規(guī)劃方案嚴格遵循國土空間關(guān)于“三區(qū)三線”控制要求，規(guī)劃快速路網(wǎng)與禁止開發(fā)用地匹配性較好，不存在用地沖突的線位走向。與永久基本農(nóng)田匹配性協(xié)調(diào)性也較好。從與生態(tài)綠線匹配性情況看，規(guī)劃線位走向基本沿生態(tài)綠線邊緣布設(shè)，線路落地難度不存在大的生態(tài)用地沖突。

4 泉州市快速路系統(tǒng)規(guī)劃特色解讀

圖14 道路交通飽和度分布圖

圖15 快速路時間輻射范圍圖

（1）立足不同交通圈層，提出“快速路+區(qū)域、組團快速通道”的快速路體系。

結(jié)合泉州港灣組團型城市和“弱中心、強區(qū)縣”的城市特點，分層次構(gòu)建城市快速路網(wǎng)系統(tǒng)。一是面向環(huán)灣核心區(qū)，強化環(huán)灣及空間組團間快速聯(lián)系，并結(jié)合城市客流走廊、貨運走廊，形成支撐環(huán)灣一體發(fā)展的高密度快速路網(wǎng)。二是面向各主要組團內(nèi)部快聯(lián)，充分考慮城市出行體量和組團內(nèi)多通道快聯(lián)需求，在快速路網(wǎng)基礎(chǔ)上，加密多條組團快速通道，滿足組團多通道快速聯(lián)系要求。三是在面向廈漳泉都市圈和環(huán)灣外圍地區(qū)，重點通過區(qū)域快速通道和快速射線，來解決對外及環(huán)灣外圍地區(qū)聯(lián)系快速聯(lián)系，助推區(qū)域融合發(fā)展。

（2）把握港灣組團城市特征，構(gòu)建“環(huán)灣放射+環(huán)城放射”分層耦合快速路網(wǎng)。

結(jié)合環(huán)灣一體化、城市扁平化組團空間形態(tài)，構(gòu)建“環(huán)灣放射”的快速路網(wǎng)形態(tài)，以“三環(huán)”鞏固環(huán)灣形態(tài)的同時，也拉大城市空間框架，形成特色城鎮(zhèn)發(fā)展環(huán)和城市外圍保護環(huán)，而在多方向射線上，形成至南翼、北翼、西部多條快速射線通道，通過“環(huán)+放射”形態(tài)，將環(huán)灣中心城區(qū)與各主要組團連成一體，并提升中心城區(qū)在環(huán)灣地區(qū)城市地位。同時，充分考慮規(guī)劃區(qū)各主要組團內(nèi)外快速集散和轉(zhuǎn)換要求，各主要組團均形成快速保護環(huán)，總體形成“環(huán)灣放射+環(huán)城放射”的快速路網(wǎng)形態(tài)。

（3）踐行“存量資源優(yōu)化”發(fā)展理念，整合形成“高快一體化”立體網(wǎng)絡(luò)。

把握泉州環(huán)灣核心區(qū)高速公路密度高、高快銜接需求強特點，通過推進高速公路下放、高快共通道、高速出入口無縫銜接等舉措，挖掘交通潛力和存量資源，構(gòu)建“高快一體化”網(wǎng)絡(luò)，同時，結(jié)合大泉州港灣組團型城市形態(tài)特征，強化“收費高速+不收費快速路”的雙系統(tǒng)配置，形成環(huán)灣地區(qū)差異化供給網(wǎng)絡(luò)，有效分離過境交通流和內(nèi)部交通流。

（4）創(chuàng)新城市快速交通集約化發(fā)展模式，突出快速路與大容量公交復(fù)合通道布設(shè)。

考慮到環(huán)灣核心區(qū)產(chǎn)業(yè)和人口密度大，土地開發(fā)強度高，而可利用的土地資源有限，客觀要求交通系統(tǒng)實現(xiàn)集約化發(fā)展。方案優(yōu)化充分考慮快速路與軌道交通、大容量公交等公共交通設(shè)施間的資源整合。一方面，結(jié)合快速公交系統(tǒng)規(guī)劃，明確了快速路設(shè)置公共交通專用路權(quán)方案，如提出利用快速路地面輔道設(shè)置公交專用道、利用高架道路設(shè)置組團間的大站公交、部分快速通道設(shè)置快速公交系統(tǒng)等模式；另一方面，結(jié)合軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃，明確了在城市不同用用地開發(fā)強度、不同組團間，構(gòu)建快速路與軌道復(fù)合通道的方案要求。

（5）尊重泉州山海古港保護訴求，強化與城市空間與用地相協(xié)調(diào)規(guī)劃控制方案。

充分考慮泉州城市“環(huán)灣臨海、山水阻隔”特點，把握環(huán)灣核心區(qū)融合發(fā)展要求，形成多條跨障礙通道和過江通道。結(jié)合泉州歷史文化名城保護訴求，通過構(gòu)建“中環(huán)城”，形成泉州古城外圍保護環(huán)，剝離過境交通對泉州古城交通影響，助力古城形成高品質(zhì)出行環(huán)境。同時，深化設(shè)計各規(guī)劃快速路的道路紅線和節(jié)點方案，重點強化與城市生態(tài)紅線、軍事用地、商業(yè)開發(fā)、集鎮(zhèn)路段等要素協(xié)調(diào)，明確相應(yīng)區(qū)域快速路斷面型式和紅線控制方案，深化設(shè)計與快速路相交道路的立交形式和匝道方案，形成與港灣組團型城市發(fā)展相匹配的紅線方案。

5 結(jié)束語

快速路系統(tǒng)是城市道路網(wǎng)體系的骨架，與城市空間布局形態(tài)、產(chǎn)業(yè)格局密切相關(guān)，而港灣組團型大城市除了要滿足一般快速路系統(tǒng)構(gòu)建要求外，因其特殊的地理和空間特征，對快速路系統(tǒng)構(gòu)建也提出更高要求。本文通過結(jié)合泉州環(huán)灣城市特點，在快速路路網(wǎng)布局、紅線節(jié)點設(shè)計、生態(tài)協(xié)調(diào)等方面，都提出了系統(tǒng)化的快速路系統(tǒng)構(gòu)建要求，為類似港灣組團型城市快速路網(wǎng)規(guī)劃提供了參考與借鑒。