梁的達，吳文韜，劉杰

中國航空無線電電子研究所

0 引 言

2019年12月，《長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》指出要提升長三角地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通水平，協(xié)同建設(shè)一體化綜合交通體系，合力打造世界級機場群。長三角地區(qū)龐大的航空運輸量和優(yōu)越的民航發(fā)展基礎(chǔ)使其具備建設(shè)世界級機場群的先天條件，然而，縱觀世界機場群運行現(xiàn)狀，普遍存在著航空運量過度集中于主要機場，而部分中小機場運量匱乏的現(xiàn)象。因此，如何對長三角機場群的運行現(xiàn)狀進行系統(tǒng)分析，識別運行存在的問題與不足，針對性地提出協(xié)同運行的對策建議，是加快長三角世界級機場群建設(shè)的關(guān)鍵所在。

1 機場群概念界定

Richard[1]將機場群定義為：服務(wù)于都市圈商業(yè)航空運輸業(yè)務(wù)的機場集合；JPDO[2]認為機場群是大都市圈內(nèi)由兩個或兩個以上相鄰機場組成的進離場程序高度相關(guān)的機場集合。Atkins,Stephen[3]指出機場群不僅是機場地理位置上的接近，其本質(zhì)應(yīng)為機場群各機場之間的相互影響，表現(xiàn)為地理位置相近的機場會由于同時運行產(chǎn)生關(guān)聯(lián)影響。

在國內(nèi)學(xué)者中，張寧教授[4]認為機場群是按照資源優(yōu)化配置的目標，依據(jù)航線布局、航班編排、空中交通管理等要求，優(yōu)化配置空間區(qū)域并在此區(qū)域內(nèi)形成的機場協(xié)同關(guān)系。夏洪山教授[5]認為機場群猶如一個規(guī)模很大但跑道分布在不同地方的超級大機場，通過統(tǒng)一航線布局、統(tǒng)一協(xié)調(diào)空域資源、統(tǒng)一調(diào)配機場設(shè)備和技術(shù)實現(xiàn)機場資源共享。

機場群作為一個復(fù)雜系統(tǒng)，其有序運行受到多系統(tǒng)的共同作用，上述定義雖對機場群的總體目標、形成條件和協(xié)同方式做了相關(guān)界定，但對機場群運行所需的系統(tǒng)資源缺少指向性，因此，通過梳理機場群相關(guān)論文[6-11]，認為機場群是指都市圈內(nèi)一個或多個樞紐機場以及多個中小型機場，在共同服務(wù)于同一商業(yè)航空運輸市場前提下，通過整合機場群外部發(fā)展環(huán)境、機場資源、航線資源、空域資源和地面交通資源，形成的具有良性協(xié)同關(guān)系的動態(tài)復(fù)雜系統(tǒng)。

2 長三角機場群運行現(xiàn)狀分析

在明確了機場群概念后，從機場群外部發(fā)展環(huán)境、機場資源、航線網(wǎng)絡(luò)資源、空域資源和地面交通資源五個方面對長三角機場群的運行現(xiàn)狀進行系統(tǒng)分析。

2.1 長三角城市群經(jīng)濟社會發(fā)展概況

2016年，《長江三角洲城市群發(fā)展規(guī)劃》將安徽合肥都市圈納入長三角城市群中，長三角城市群的范圍從“兩省一市”變成了“三省一市”，覆蓋城市如表1所示。

表1 長三角城市群城市列表

表2 長三角機場群航空市場集中度

長三角城市群的國土面積為21.17萬km2，僅占全國國土總面積的2.2%；2017年，長三角城市群常駐人口為1.53億人次，占全國人口總量的11%；生產(chǎn)總值為16.36萬億元，占全國經(jīng)濟總量的19.8%；人均GDP為1.62萬美元，遠高于全國人均GDP水平（9 481美元），毫無疑問，長三角城市群已經(jīng)成為中國經(jīng)濟發(fā)展的重要引擎，為機場群的蓬勃發(fā)展提供了經(jīng)濟基礎(chǔ)和客貨源保障。

2.2 航空客貨運市場集中度分析

以長三角地區(qū)2017年旅客吞吐量累計占比超過95%且排名靠前的機場為標準，選取上海浦東國際機場、上海虹橋國際機場、杭州蕭山國際機場、南京祿口國際機場、寧波櫟社國際機場、合肥新橋國際機場和無錫碩放國際機場作為研究對象。下文中“長三角機場群”均代指這7家機場構(gòu)成的機場集合。

在機場群中，由于區(qū)域樞紐機場的“虹吸效應(yīng)”，航空運輸量更易集中于樞紐機場，造成該航空市場的集中度升高，自由競爭性降低，不利于形成機場群的良性協(xié)同關(guān)系。因此，本節(jié)選擇赫芬達爾指數(shù)對長三角機場群航空市場集中度進行計算。赫芬達爾—赫希曼指數(shù)(Herfindahl-Hirschman Index，簡稱HHI），是一種測量產(chǎn)業(yè)集中度的綜合指數(shù)，計算公式見公式（1）。

(1)式中：X—市場總規(guī)模；Xi—第i家企業(yè)的規(guī)模；Si—第i個企業(yè)的市場占有率；n—該產(chǎn)業(yè)內(nèi)的企業(yè)數(shù)。長三角機場群2017年航空客、貨運市場集中度如表2所示。

經(jīng)計算，長三角機場群客運市場的HHI值為0.223，貨運市場的HHI值為0.508。

以HHI值為基準進行市場結(jié)構(gòu)分類[12]，得到長三角地區(qū)航空客運市場屬于高寡占II型，上海兩場與南京機場、杭州機場三分天下；航空貨運市場屬于高寡占I型，浦東機場一家獨大。根據(jù)SCP框架[13]，機場業(yè)作為帶有公益屬性的自然壟斷行業(yè)，其市場績效不僅包括有形的機場營運收入，更為重要的是無形產(chǎn)品帶來的“績效”，即為旅客提供優(yōu)越的出行體驗，為貨主提供出色的運輸服務(wù)。因此，長三角地區(qū)高度壟斷的航空客貨市場結(jié)構(gòu)一方面對大型機場的服務(wù)管理水平帶來了持續(xù)挑戰(zhàn)，另一方面也擾亂了中小機場的市場行為，直接影響長三角機場群的協(xié)同運行。

2.3 航線網(wǎng)絡(luò)重疊性分析

航線網(wǎng)絡(luò)是航空運輸系統(tǒng)的重要部分，規(guī)劃合理的航線網(wǎng)絡(luò)能夠促進航空運輸生產(chǎn)，合理配置資源，提升民航運輸系統(tǒng)的效率。下面對長三角機場群的航線重疊性進行分析，以2017年7家機場通往國內(nèi)/國際特定城市的通航次數(shù)作為分類依據(jù)，定義通航次數(shù)在6次以上（含6次）的航線為高頻航線，通航次數(shù)在3-5次的航線為中頻航線，通航次數(shù)在2次以下（含2次）的為低頻航線。

表3 長三角機場群國內(nèi)通航點分類及分布情況

表4 長三角機場群國際通航點分類及分布情況

國內(nèi)航線統(tǒng)計結(jié)果如表3所示。

國際航線統(tǒng)計結(jié)果如表4所示。

長三角機場群的國內(nèi)和國際高頻通航點重復(fù)度均較高，6家機場的國內(nèi)高頻通航點開通率達到了95%以上，浦東機場、南京機場、杭州機場和寧波機場在高頻通航點的重復(fù)率達到了100%，在長三角機場群內(nèi)形成了嚴峻競爭，造成了機場群航線網(wǎng)絡(luò)重復(fù)建設(shè)，航線資源嚴重浪費的問題。

2.4 空域資源現(xiàn)狀分析

由于長三角地區(qū)機場密度高，距離近，加劇了機場間的相互關(guān)聯(lián)效應(yīng)；同時，受機場跑道數(shù)量多，跑道運行模式復(fù)雜的影響，多跑道同時運行的矛盾非常突出；此外，長三角地區(qū)快速增長的飛行流量導(dǎo)致同一時刻有多架航班經(jīng)過同一航路點，易造成航路擁堵，流控頻發(fā)；最后，飛行流量的增長也加大了對空域資源的需求，導(dǎo)致該地區(qū)空域容量趨于飽和，反向制約航班運量的增長。因此，在上述因素的共同作用下，長三角地區(qū)空域資源愈發(fā)緊張，空域使用矛盾日益加劇，既阻礙了各機場業(yè)務(wù)量的進一步發(fā)展，也降低了機場地面設(shè)施的運行效率，還導(dǎo)致諸如航班延誤等現(xiàn)象難以緩解，嚴重制約了機場群的協(xié)同運行。

2.5 地面交通銜接性分析

地面交通系統(tǒng)是實現(xiàn)機場群協(xié)同發(fā)展的重要支撐和保障，為機場群的差異化發(fā)展提供了交通便利。表5顯示了長三角機場群地面交通銜接情況。

由表5可以得到以下結(jié)論：

（1）進出機場道路交通銜接處于時間和距離的合理區(qū)間內(nèi)。除浦東機場和南京機場外，其余機場距市區(qū)的距離均在30km左右，處于合理距離區(qū)間。除浦東機場外，其他機場駕車從機場至市區(qū)時間約為30分鐘左右，處于合理時間區(qū)間。

（2）從單機場分析，虹橋、無錫與寧波機場在地面交通銜接方面較為完善；浦東機場和南京機場公共交通建設(shè)較好，但私人交通費用過高；杭州機場與合肥機場暫未開通機場地鐵，公共交通的時間與費用都較高，私人交通費用也相對較高，兩機場在地面交通銜接上做得較差。

3 長三角機場群協(xié)同運行對策建議

針對長三角機場群在運行中存在的問題和不足，提出協(xié)同運行的對策建議，以期為長三角世界級機場群建設(shè)提供理論指導(dǎo)。

3.1 建立跨區(qū)域、超越行政隸屬的長三角機場群發(fā)展協(xié)調(diào)機構(gòu)

當(dāng)前長三角機場群內(nèi)的機場分別隸屬于5個機場管理機構(gòu)，導(dǎo)致機場群內(nèi)的溝通機制受阻、管理存在桎梏等問題。因此，可以借鑒紐約機場群的成功經(jīng)驗，結(jié)合長三角機場群的實際情況，構(gòu)建跨區(qū)域、超越行政隸屬的長三角機場群發(fā)展協(xié)調(diào)機構(gòu)，打破行政壁壘，創(chuàng)新管理體制與機制，將不同規(guī)模的機場融合為一個機場系統(tǒng)進行整體管理[14]，為建設(shè)世界級長三角機場群提供重要基礎(chǔ)和政策保障。

表5 長三角機場群進出機場交通銜接情況

3.2 明確機場定位，實現(xiàn)錯位發(fā)展

明確機場定位，走差異化發(fā)展道路是機場群協(xié)同運行的核心。因此，長三角機場群的功能定位要遵循“細分市場、錯位發(fā)展”的目標，綜合考慮長三角機場群的發(fā)展目標和各機場的運行特點，逐步形成以上海兩場為龍頭，以南京、無錫、合肥機場為左翼，以杭州、寧波機場為右翼的長三角機場群系統(tǒng)[15]。

3.3 調(diào)整航線網(wǎng)絡(luò)布局，促進機場定位形成

長三角機場群應(yīng)在協(xié)調(diào)發(fā)展機構(gòu)的統(tǒng)一管理下，以機場戰(zhàn)略定位為目標，充分利用長三角“一小時都市圈”的優(yōu)勢，與航空公司共同開發(fā)符合機場戰(zhàn)略定位的航線產(chǎn)品，著力打造機場群國內(nèi)骨干航線網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建以國內(nèi)航空快線為主、國內(nèi)干線和眾多支線為輔的三層級架構(gòu)體系；在國際航線市場，應(yīng)著力開辟國際航空運輸通道，并以上海兩場為雙國際樞紐機場構(gòu)建雙層級的國際骨干航線網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)體系。

3.4 提升空管系統(tǒng)“人員-設(shè)備-環(huán)境”綜合效率

首先，應(yīng)從擴大管制人員隊伍，增加管制人員休息時間和間隔等方面著手對管制人員進行“減負”[16]。其次，應(yīng)通過建設(shè)新型管制自動化系統(tǒng)、建設(shè)飛行數(shù)據(jù)集中處理系統(tǒng)[17]等新技術(shù)新手段提升空管的可預(yù)報性和準確性，最后，應(yīng)從政府層面著手，對空域資源進行重新協(xié)調(diào)，處理好軍、民航機場空域使用矛盾，逐步優(yōu)化長三角地區(qū)的空域結(jié)構(gòu)和航班保障能力。

3.5 優(yōu)化地面交通銜接，提升綜合交通一體化水平

首先，應(yīng)重點解決機場與軌道交通、高速公路等地面交通的銜接問題，完善進出機場地面交通運輸體系，提升機場對城市的服務(wù)效率和水平；其次，應(yīng)充分利用“空鐵聯(lián)運”的優(yōu)勢，促進規(guī)劃中的高鐵線路或城際鐵路在機場或周邊1km范圍內(nèi)設(shè)站，推進浦東、虹橋等核心機場與其他城市群核心機場和長三角城市群的其他機場之間實施空鐵聯(lián)運，加快城際客貨交通流動，最后，應(yīng)著力優(yōu)化城市間地面交通銜接，重點推進長三角城際鐵路網(wǎng)的建設(shè)，促進區(qū)域交通一體化服務(wù)水平。

結(jié)束語

對機場群概念進行了界定，系統(tǒng)分析了長三角機場群的運行現(xiàn)狀，得到機場群目前存在的一系列問題，并針對性的給出了協(xié)同運行的對策建議，以期進一步提升長三角機場群協(xié)同運行水平，助力長三角世界級機場群建設(shè)。未來可以運用其他分析方法和角度深入剖析長三角機場群的運行現(xiàn)狀，結(jié)合定量方法系統(tǒng)分析機場群協(xié)同運行水平，提升評價結(jié)果的客觀性和科學(xué)性。