許暉

有人認(rèn)為，自動(dòng)駕駛的出現(xiàn)源自人類天生的“懶”，期望在無法預(yù)知的有限壽命之中，為客觀存在的每天24小時(shí)，盡可能的留出屬于個(gè)人的時(shí)間;也有人認(rèn)為，是技術(shù)進(jìn)步的必然，能倒逼社會(huì)重新審視自身不足，以適應(yīng)社會(huì)高速發(fā)展的時(shí)代巨輪。似乎每個(gè)獨(dú)特看法都沒有問題，但放置于全局視覺，終歸略微片面?！叭祟悶楹涡枰詣?dòng)駕駛？”、“需要何種自動(dòng)駕駛技術(shù)”。本文嘗試從文遠(yuǎn)知行這家中國自動(dòng)駕駛AI技術(shù)公司，去尋找一些答案。

各有各的花式玩法

相對(duì)于社會(huì)民眾對(duì)于自動(dòng)駕駛的理解。主機(jī)廠、供應(yīng)商、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)以及AI技術(shù)公司等幾類涉及自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的主要玩家，客觀上已經(jīng)欣然接受了自動(dòng)駕駛終將來臨的事實(shí)。只不過在這些玩家之中，同樣懷揣不同的心態(tài)與考量罷了。

主機(jī)廠作為直接涉及者，不論是傳統(tǒng)還是新勢(shì)力，都明白這是逆水行舟，已不是跟進(jìn)與否的抉擇，而是如何避免在“未來出行賽道”陷入被動(dòng)，淪為出行企業(yè)的供應(yīng)商。剩余時(shí)間已經(jīng)不多，盡快利用手中技術(shù)實(shí)力，參與到自動(dòng)駕駛的研發(fā)和發(fā)展當(dāng)中。體量大的主機(jī)廠，如老牌企業(yè)整體布局更早，投入更大。在大量造車技術(shù)積累數(shù)據(jù)之上，研發(fā)屬于自己的自動(dòng)駕駛技術(shù)。體量小的車企礙于投資成本以及技術(shù)積累無法短時(shí)間看齊頭部企業(yè)，部分選擇老老實(shí)實(shí)造車，爭取在不景氣的大環(huán)境下先活下來，更多的則希望供應(yīng)商能提供可供直接購買的通用系統(tǒng)，或是抱團(tuán)扎堆緊密圍繞著由權(quán)威發(fā)布的后市規(guī)劃和技術(shù)規(guī)范，力爭不會(huì)落后太遠(yuǎn)且人有我有。

供應(yīng)商的危機(jī)感顯而易見來自于將會(huì)被進(jìn)一步壓榨的利潤空間，并且比主機(jī)廠更為強(qiáng)烈?？梢栽囅?，未來出行交通工具，將取代汽車成為人類從A點(diǎn)去到B 的核心行業(yè)。這或許顛覆原有類似“人生之中第一輛車”、“下一輛車一定選XX”等不同階段的人生目標(biāo)。社會(huì)地位的體現(xiàn)也可能從所擁有的車輛檔次，更迭成日常所用共享車輛的檔次。擁有權(quán)與使用權(quán)的變化，駕駛證的含金量或許蕩然無存。主機(jī)廠可能淪為出行企業(yè)車輛供應(yīng)商的預(yù)測(cè)，也敲打著那些為主機(jī)廠提供零部件的一級(jí)供應(yīng)商去思考如何從自動(dòng)駕駛下手尋求新的利潤增長點(diǎn)。

與主機(jī)廠所擔(dān)心的不進(jìn)則退，供應(yīng)商所考慮的利潤增長點(diǎn)所不同?；ヂ?lián)網(wǎng)企業(yè)，準(zhǔn)確來說應(yīng)該是AI技術(shù)公司進(jìn)入自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的處境則微妙得多。這些企業(yè)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域似乎擁有更為天然的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。通常傳統(tǒng)車企習(xí)慣使用V 模型進(jìn)行軟件開發(fā)，可一旦市場(chǎng)需求發(fā)生變化，隨即帶來的便是整套需求分析、概要設(shè)計(jì)、詳細(xì)設(shè)計(jì)、軟件編碼、單元測(cè)試、集成測(cè)試、系統(tǒng)測(cè)試、驗(yàn)收測(cè)試的重頭再來。這個(gè)劣勢(shì)對(duì)于具有完善的軟件開發(fā)、測(cè)試流程及人才儲(chǔ)備的AI技術(shù)公司完全可以迎刃而解。另外短期之內(nèi)并沒有明確落地商業(yè)計(jì)劃的AI技術(shù)公司，并無過大的量產(chǎn)壓力，其目標(biāo)也自然可以提高至L4 層級(jí)起跳。當(dāng)然其也并非沒有劣勢(shì)，空白的造車經(jīng)驗(yàn)讓其無法獲得第一手的汽車控制權(quán)，如總線之中的各類數(shù)據(jù)，而一旦方案完成需要商業(yè)落地，如何落地、落于何處也成為一道門檻。所以目前大部分此類公司要么與車企聯(lián)手，要么做強(qiáng)自身等待合并。

奔馳與寶馬自動(dòng)駕駛聯(lián)盟分手后攜手英偉達(dá)、沃爾沃與Waymo合作、亞馬遜收購Zoox、小馬智行獲得豐田4億美金的投資、背靠日產(chǎn)的文遠(yuǎn)知行與白云出租、高德、高新興合作、滴滴Robotaxi落地上海。今年上半年最后半個(gè)月，主機(jī)廠、供應(yīng)商以及AI技術(shù)公司眼花繚亂的花式玩法著實(shí)耐人尋味。

如鯁在喉的L3級(jí)別

仔細(xì)研讀目前自動(dòng)駕駛行業(yè)所遵循的NHTSA（美國國家公路交通安全管理局）以及SAE（國際汽車工程師學(xué)會(huì)）的自動(dòng)駕駛層級(jí)劃分不難發(fā)現(xiàn)，“自動(dòng)駕駛”只是一個(gè)技術(shù)統(tǒng)稱。而層級(jí)則可看成人與系統(tǒng)兩者之間在駕駛車輛上主導(dǎo)權(quán)的劃分。整個(gè)分級(jí)實(shí)際上可以視為是對(duì)駕駛者各類實(shí)際參與操控的感官解放程度。譬如解放雙腳的自動(dòng)加減速如ACC、AEB系統(tǒng)等均劃歸L1層級(jí)范疇;在一定速度下，協(xié)助駕駛員控制車輛橫向與縱向車輛操控以達(dá)到解放雙手（雙手仍需接觸方向盤）可劃分為L2層級(jí);無需駕駛員參與，系統(tǒng)自動(dòng)控制車輛行進(jìn)則可視為L4/L5級(jí)別，其區(qū)別僅在于是否行駛在限定路段以及環(huán)境條件以達(dá)到解放大腦，還是所有路段和任意環(huán)境條件下以完全解放人類駕駛員。

細(xì)心的讀者會(huì)發(fā)現(xiàn)，為何不見被視為解放雙眼，跨入自動(dòng)駕駛的L3層級(jí)。這要從車輛上的活人所充當(dāng)?shù)慕巧珌碚f，自動(dòng)駕駛的終極目標(biāo)是解放人類駕駛員并轉(zhuǎn)換為乘客模式，車輛真正回歸代步運(yùn)輸工具。這其中的關(guān)鍵在于人與系統(tǒng)到底誰真正控制車輛。L4/L5層級(jí)的主導(dǎo)權(quán)在系統(tǒng)，L1-L3層級(jí)的的主導(dǎo)權(quán)雖然逐步交予系統(tǒng)，但最終仍存在人類駕駛員角色。特別是L3層級(jí)的尷尬過于明顯，駕駛員雖然可以隨時(shí)撒手，但又要隨時(shí)準(zhǔn)備接管，這樣隨時(shí)戒備的狀態(tài)違背了自動(dòng)駕駛的初衷。模糊的界定反而讓行車期間更為疲勞與精神緊張。所以說只要乘員角色一天沒有徹底完成轉(zhuǎn)換，那么自動(dòng)駕駛的一天不能算真正到來。

技術(shù)與配套法規(guī)向來都是一個(gè)巴掌拍不響的組合。盡管L3是技術(shù)漸進(jìn)之中非常重要的劃分層級(jí)，但在技術(shù)實(shí)用性上受制于無法預(yù)計(jì)的法律法規(guī)，令其成為了幾乎可完全忽略的層級(jí)。過于模糊的定位以及界限讓L3對(duì)于參與自動(dòng)駕駛研發(fā)的企業(yè)來說，如鯁在喉、味同嚼蠟。正如奧迪自動(dòng)駕駛研發(fā)組發(fā)言人哈特曼（ChristianHartmann）在接受媒體采訪時(shí)所表示：“在自動(dòng)駕駛審批認(rèn)證過程中，我們處于在試驗(yàn)中不斷學(xué)習(xí)和法律條文缺位的雙重困境?！比昵霸缭绻甲约褹8車型適配L3級(jí)自動(dòng)駕駛功能的奧迪，如今宣布本代A8徹底告別L3級(jí)自動(dòng)駕駛功能。與其說代表主機(jī)廠的奧迪半途而廢，倒不如說L3層級(jí)對(duì)于精于算法的如谷歌Waymo、通用Cruise等科技公司，本就是一塊雞肋。就連零部件大佬采埃孚也宣布更多著力與乘用車L2+化，商用車/城市客運(yùn)L4化，并不看好乘用車L3化。主要原因就是成本，錢還是小事，耗不起的時(shí)間才是最大的成本。多少有點(diǎn)沒看明白的是，與國外企業(yè)對(duì)于L3的謹(jǐn)慎態(tài)度相比，國內(nèi)企業(yè)似乎更為歡呼雀躍。國內(nèi)吉利、上汽、廣汽、蔚來、威馬、小鵬等車企均有計(jì)劃推出L3級(jí)自動(dòng)駕駛車型。近日長安更是宣布搭載L3級(jí)自動(dòng)駕駛功能UNI-T上市，成為國內(nèi)首家實(shí)現(xiàn)L3級(jí)別量產(chǎn)的車企。或許它們的歡呼更多來自于國家工信部在3月9號(hào)發(fā)布了《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)報(bào)批公示。畢竟這是一份而由上述不少合資車企和主流自主品牌共同參與標(biāo)準(zhǔn)的制定。誰也不想錯(cuò)過這次明確自動(dòng)駕駛分級(jí)政策之下的落地量產(chǎn)大餐吧，只希望相應(yīng)的法律法規(guī)能徹底跟上。

別扯L5，先把Robotaxi做好

“別扯L5，咱們先把L4的代表---Robotaxi做好”，這句來自文遠(yuǎn)知行CEO韓旭的話在筆者看來，具有兩層意思。其一，L4和L5的區(qū)別關(guān)鍵主要來自技術(shù)攻關(guān)，按照技術(shù)發(fā)展的規(guī)律，盡管可以并行發(fā)展，但也需有層級(jí)基礎(chǔ)，極端地說L5目前在地球上還不存在，更遠(yuǎn)不到談?wù)咧С峙c配合的時(shí)候。而L4現(xiàn)在對(duì)于政策的需求非常高。開放性、容錯(cuò)機(jī)制、執(zhí)行效率等，直接影響L4推進(jìn)。其二，對(duì)于AI技術(shù)公司來說，把應(yīng)用場(chǎng)景，或者說自己所選的賽道做好做強(qiáng)是最關(guān)鍵的，AI技術(shù)公司的技術(shù)能力是通用的，即做得好的話可以解決全場(chǎng)景的問題，但是落到應(yīng)用，還沒有哪家有足夠的人力和資本去把所有應(yīng)用場(chǎng)景都包下來。

事實(shí)上，成立于2017年末的文遠(yuǎn)知行，A輪融資就由雷諾日產(chǎn)三菱聯(lián)盟戰(zhàn)略領(lǐng)投，成為中國首家由全球汽車制造商投資的L4級(jí)自動(dòng)駕駛初創(chuàng)企業(yè)。而通過與聯(lián)通開展5G合作，也實(shí)現(xiàn)了全國首個(gè)5G網(wǎng)絡(luò)下的無人駕駛應(yīng)用。2018年末推出了中國首臺(tái)Robotaxi;次年8月組建了國內(nèi)首個(gè)落地一線城市的自動(dòng)駕駛出行合資公司文遠(yuǎn)粵行;同年11月在廣州推出國內(nèi)首個(gè)對(duì)公眾全開放的Robotaxi運(yùn)營服務(wù)，范圍覆蓋黃埔區(qū)、廣州開發(fā)區(qū)144.65平方公里的城市開放道路。目前運(yùn)營車隊(duì)從初期的20輛增加了一倍，落地至今的零安全事故數(shù)也從側(cè)面佐證了文遠(yuǎn)知行自研的“WeRideONE”自動(dòng)駕駛通用算法，可以實(shí)現(xiàn)旗下Robotaxi全場(chǎng)景、全天候的覆蓋，包括隧道、橋梁、高速公路、早晚高峰、夜間、雨天等。

如何讓Robotaxi真正跑起來

技術(shù)優(yōu)劣由數(shù)據(jù)來佐證，不俗的數(shù)據(jù)同樣需要優(yōu)秀的技術(shù)支撐。這一點(diǎn)文遠(yuǎn)知行深諳其道。AI技術(shù)公司自己不造車，但是會(huì)選車。文遠(yuǎn)知行目前所使用的測(cè)試車輛，除了大多數(shù)同類公司所選用的林肯品牌以外，考慮到不同車型更有助于數(shù)據(jù)之間的輔助糾偏，所以還包括廣汽GE3，以及來自于A輪領(lǐng)投方日產(chǎn)旗下Leaf2和軒逸兩款純電車型，有助于快速得到底層的技術(shù)開放和支持。與部分同類企業(yè)不同，文遠(yuǎn)知行沒有采用多團(tuán)隊(duì)方案擇優(yōu)競爭的模式，而是通過對(duì)“全棧式軟硬件解決方案”的不斷迭代更新，達(dá)到完善WeRideONE”自動(dòng)駕駛通用算法的目的。

接下來將會(huì)投入到運(yùn)營車隊(duì)的車頂一體化集成套件WeRideSmartSuite3.0，屬于其自研的第三代產(chǎn)品，整體設(shè)計(jì)與眾多同行類似，均通過攝像頭、毫米波雷達(dá)以及激光雷達(dá)等多傳感器冗余疊加工作，外形而言整合性較高。其中有兩點(diǎn)吸引了我的注意力。首先是自動(dòng)駕駛技術(shù)之中不可或缺的攝像頭。通常采用三方供應(yīng)商產(chǎn)品即可，但文遠(yuǎn)知行居然自研了一套相機(jī)模組，還是前向四目設(shè)計(jì)，印象之中大型零部件巨頭的設(shè)計(jì)頂多是三目，以滿足長短焦以及廣角需求。文遠(yuǎn)知行的這套前向四目設(shè)計(jì)，外加6個(gè)實(shí)現(xiàn)360度環(huán)繞需求的攝像頭。自行解決了之前遍尋攝像頭硬件無法達(dá)到理想要求的問題，依靠前向四目設(shè)計(jì)連帶取消了原有車頭的激光雷達(dá)。其次是作為運(yùn)算大腦的英偉達(dá)計(jì)算單元被挪到了頂罩之內(nèi)。方便散熱之余后備箱空間得到了完美釋放。要知道目前不少同類企業(yè)產(chǎn)品，后備箱依然被計(jì)算單元以及散熱系統(tǒng)占去一半位置。這對(duì)于實(shí)際載客運(yùn)營的Robotaxi來說是很好的加分項(xiàng)?？磥砦倪h(yuǎn)知行不僅執(zhí)著于軟件，對(duì)硬件同樣有著追求。

讓一臺(tái)Robotaxi真正落地跑起來，除了上述不妥協(xié)的硬件，同樣需要倚重縝密的軟件算法。作為由系統(tǒng)完全控制的L4自動(dòng)駕駛解決方案，各種方案工作原理大同小異。傳感器、定位、AI感知、路徑規(guī)劃和決策、車輛控制缺一不可，如何在眾多方案之中突圍而出，細(xì)節(jié)的考究成為了關(guān)鍵。與其在會(huì)議室被動(dòng)接受來自于工程師的方案講解，筆者選擇了親身體驗(yàn)文遠(yuǎn)知行這套“WeRideONE”自動(dòng)駕駛算法在Robotaxi上以及新一代測(cè)試車輛上的實(shí)際運(yùn)用。

Robotaxi的車輛呼叫通過WeRideGoApp以及近期合作的高德地圖上均能在短時(shí)間完成約車動(dòng)作。目前路面上運(yùn)營的是交通集團(tuán)白云出租公司旗下的軒逸車型。車輛使用與尋常出租車區(qū)別不大。僅因?yàn)楸Ｕ蠝y(cè)試期間的行駛安全以及同步收集路測(cè)數(shù)據(jù)，多出來一位始終保持緘默、雙手不碰方向盤的隨車安全員。車輛的行進(jìn)速度并不拘泥于設(shè)定，而是因應(yīng)實(shí)際路況調(diào)節(jié)，并始終遵守當(dāng)前道路最大限速。從生物島出發(fā)到廣州塔來回約20km。確實(shí)是廣州復(fù)雜的城市混合路段的突出代表，體驗(yàn)當(dāng)天適逢雨天，面對(duì)橫穿馬路的行人，雨霧天氣之中并不明顯的交通信號(hào)燈以及社會(huì)車輛略微放肆的行駛軌跡，車輛始終保持著穩(wěn)定的行駛姿態(tài)，并無出現(xiàn)諸如急剎、猛轉(zhuǎn)向等情況。事實(shí)證明，文遠(yuǎn)知行自研相機(jī)模組的決定相當(dāng)明智，極好地彌補(bǔ)了激光雷達(dá)在雨霧天氣中感知效能下降的空缺。乘坐Robotaxi的人好奇心肯定不會(huì)少，特別想知道自己在路面的實(shí)際情況，往常的體驗(yàn)基本只能看到傳感器所提供的點(diǎn)云圖，有的甚至啥都沒有。但這次車輛上為了乘客實(shí)時(shí)了解車外路況，特意設(shè)計(jì)了模擬動(dòng)畫UI，不但提供實(shí)時(shí)車輛軌跡，還可清晰分辨車外大小各異的目標(biāo)，就連當(dāng)天下雨路人的雨傘都精確的顯示了出來，特別有趣。

Robotaxi是文遠(yuǎn)知行讓自研L4自動(dòng)駕駛算法落地的一種途徑，更讓人興奮的則是駕駛前艙真正的無人操作。這些年各類海外技術(shù)日體驗(yàn)過不少，如采埃孚等零部件巨頭的在封閉場(chǎng)地內(nèi)的前艙無人駕駛測(cè)試，可在國內(nèi)更為復(fù)雜的開放道路下的前艙無人測(cè)試還是首次。倘若不是知道文遠(yuǎn)知行剛剛?cè)〉昧讼嚓P(guān)部門所審批下發(fā)的全無人駕駛路測(cè)許可證，估計(jì)是斷然拒絕的。雖說開放路段的路線可以通過高清地圖，或是如高新興等合作企業(yè)所提供的遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)提早規(guī)劃，但面對(duì)未知路況真的只能依靠系統(tǒng)決策層對(duì)車輛執(zhí)行層實(shí)時(shí)判斷執(zhí)行了，特別考驗(yàn)整套算法此前的深度學(xué)習(xí)和當(dāng)下決策。測(cè)試過程相當(dāng)流暢并饒有趣味，特別是其中一個(gè)右轉(zhuǎn)彎道之中，一輛忽左忽右的電動(dòng)三輪車，以隨機(jī)軌跡持續(xù)占用車道時(shí)，測(cè)試車輛所表現(xiàn)出的預(yù)判以及規(guī)避動(dòng)作一氣呵成。倘若不是后來三輪車自行停下來在路邊取餐，真心以為是為測(cè)試所安排的托兒。

結(jié)語：

實(shí)現(xiàn)與落地是兩碼事，文遠(yuǎn)知行的商業(yè)模式實(shí)際上是穩(wěn)固的鐵三角戰(zhàn)略合作關(guān)系。圍繞政策法規(guī)所允許的范圍之內(nèi)，使用頂級(jí)主機(jī)廠和一級(jí)供應(yīng)商所提供的車輛平臺(tái)以及優(yōu)質(zhì)零部件，通過強(qiáng)大技術(shù)實(shí)力自研的“WeRide ONE”自動(dòng)駕駛通用算法，為網(wǎng)約車、分時(shí)租賃以及出租車等企業(yè)打造出L4 級(jí)自動(dòng)駕駛出行服務(wù)平臺(tái)“早日去掉安全員，讓L4 真正穩(wěn)穩(wěn)落地并實(shí)現(xiàn)單車盈利”應(yīng)該是韓旭現(xiàn)在最大的心愿了。

對(duì)話文遠(yuǎn)知行CEO韓旭

AF： 突發(fā)的疫情讓不少初創(chuàng)企業(yè)度日如年。文遠(yuǎn)知行仍獲得中國第一，世界第二全無人駕駛路測(cè)資格，所依仗的是什么？

韓旭：能獲得這個(gè)資格，我覺得應(yīng)該與文遠(yuǎn)知行的兩個(gè)主要重點(diǎn)分不開。第一條是保證自身技術(shù)的領(lǐng)先，越早拿到相關(guān)資格，就能越早進(jìn)入別人暫時(shí)無法進(jìn)入的領(lǐng)域;越早得到重要數(shù)據(jù)，也就越早讓技術(shù)更領(lǐng)先。這樣企業(yè)才能從行業(yè)之中突圍而出。這是一個(gè)良性循環(huán)的螺旋上升機(jī)制。第二條就是不亂花錢，我們是一家非常注意費(fèi)效比的公司。從創(chuàng)立之初管理層就明確了公司運(yùn)營不亂花錢，而是把有限的資金盡數(shù)用在技術(shù)研發(fā)之上，因?yàn)檫@樣才能保證我們能做到第一條。突發(fā)的疫情是無人所能預(yù)知的，但不應(yīng)該成為初創(chuàng)企業(yè)度日如年的主因，充其量只能是次要因數(shù)。疫情期間大家減少外出，Robotaxi的運(yùn)營數(shù)據(jù)也證明有所下降，可是疫情穩(wěn)定后，數(shù)據(jù)跟著就往上走，也代表了需求是有的，而且這次疫情可以看出，無人駕駛更應(yīng)該加速落地，當(dāng)出行無法避免的時(shí)候，Robotaxi無人化對(duì)于乘客健康保障優(yōu)勢(shì)更明顯。

AF： 目前國際上自動(dòng)駕駛研發(fā)之中主要遵循SAE/NHTSA 標(biāo)準(zhǔn)，這些標(biāo)準(zhǔn)歷經(jīng)這么多年是否仍然適用，有沒有細(xì)化或者升級(jí)的必要？

韓旭：我認(rèn)為現(xiàn)在SAE的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)十分充分并且足夠了，定義也十分清晰，從Feet-free到Handsfree，再到Eyes-free，最后到Mind-free。人和車的權(quán)力劃分十分清晰，反觀現(xiàn)在很多涉足自動(dòng)駕駛的企業(yè)，不少都在推廣如L2.5，L3.5。這些用詞在宣傳上可能有用，但是在真正做技術(shù)上，從來都是0和1之分，在沒有達(dá)到下一個(gè)等級(jí)之前，不應(yīng)該存在什么無限接近的概念。至于細(xì)化和分級(jí)，我覺得在一個(gè)技術(shù)徹底成熟以后再細(xì)化是對(duì)的，可以發(fā)展出更多樣化的技術(shù)方案，只不過殊途同歸;而當(dāng)技術(shù)仍在攻關(guān)的時(shí)候，過早細(xì)化或者升級(jí)可能會(huì)讓目前發(fā)展良好的趨勢(shì)分了心，變成橫向發(fā)展，延遲了技術(shù)到達(dá)下一層級(jí)的時(shí)間。

AF： 大家都說自動(dòng)駕駛企業(yè)落地難，融資難，技術(shù)研發(fā)每年燒10億美元未必夠，文遠(yuǎn)知行怎么看？

韓旭：不僅僅是自動(dòng)駕駛企業(yè)，其實(shí)整個(gè)AI 人工智能企業(yè)落地難是一個(gè)普遍問題。遇上困難以后只有兩種可能，要么知難而退，要么迎難而上。文遠(yuǎn)知行屬于后者。做技術(shù)要?jiǎng)?wù)實(shí)，技術(shù)從來都不是空中樓閣，歷來都需要堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。所有事情應(yīng)該從“第一性原理”出發(fā)，也就是物理角度看是否可行，不可行就不要浪費(fèi)時(shí)間，物理角度與邏輯都證明可行的時(shí)候，就尋找困難點(diǎn)接著一個(gè)個(gè)突破。做科技企業(yè)，特別是初創(chuàng)科技企業(yè)不能總想著守，也需要具有進(jìn)攻性。錢總會(huì)花完，每一筆融資都代表著投資方的信心。這些信心來自于企業(yè)現(xiàn)階段所掌握的技術(shù)，企業(yè)應(yīng)該盡早將自己的技術(shù)進(jìn)行降維打擊，而不是等業(yè)界技術(shù)都成熟了再來，不用等到成熟，這過程中你自己就被別人降維打擊了。另外信心也來自于節(jié)儉，就如上面我說的，不亂花錢，文遠(yuǎn)知行3 年花了1 億美元，做出了今天的成績，并且我們也有各種各樣實(shí)實(shí)在在帶來收入的落地運(yùn)營項(xiàng)目。