摘 要：隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和科學(xué)技術(shù)水平的提高，波音系列飛機(jī)先進(jìn)化程度越來越高，這給飛機(jī)過熱探測工作提出更高要求?；诖?，為避免過熱探測系統(tǒng)發(fā)生嚴(yán)重故障，本文立足于系統(tǒng)原理探討排故方法，以期為相關(guān)工作提供參考。

關(guān)鍵詞：波音737系列飛機(jī);過熱探測系統(tǒng);原理分析;排故方法

引言：過熱探測系統(tǒng)作為飛機(jī)防火系統(tǒng)重要組成，系統(tǒng)的穩(wěn)定運(yùn)作直接關(guān)系到飛機(jī)機(jī)翼等部分的過熱探測結(jié)果準(zhǔn)確性。因此，應(yīng)掌握波音737系列飛機(jī)過熱探測系統(tǒng)原理，根據(jù)“短路”等故障探討有效排故方法，提高飛機(jī)日常維護(hù)質(zhì)量。

1.分析波音737系列飛機(jī)過熱探測系統(tǒng)原理

對于波音737系列飛機(jī)的過熱探測系統(tǒng)，其探測元件由導(dǎo)線、合金管和芯子組成，即電阻型感溫環(huán)線敏感元件，其中，芯子主要使用陶瓷電阻芯子，且于共晶鹽中浸泡過，合金管材質(zhì)為鉻鎳鐵合金管，具有極強(qiáng)耐熱腐蝕性能，導(dǎo)線為芬沃爾環(huán)線，或是使用兩根基德環(huán)線，芯子裝在合金管內(nèi)，導(dǎo)線則嵌在芯子內(nèi)部。探測元件中心導(dǎo)線與計(jì)算機(jī)銷釘相連，外面套管接地。當(dāng)溫度正常時(shí)，導(dǎo)線電流強(qiáng)度為零，且對地具有高電阻，當(dāng)溫度升高后，陶瓷芯子電阻值降低，若是出現(xiàn)溫度過高現(xiàn)象，電阻值明顯下降，且導(dǎo)線產(chǎn)生電流，形成傳導(dǎo)通路，在該情況下，過熱控制組件接收到電流信號，繼電器自動啟動的同時(shí)，計(jì)算機(jī)產(chǎn)生警告信號，向駕駛艙提供過熱警告[1]。其中，探測元件如圖1所示：

在波音737系列飛機(jī)過熱探測系統(tǒng)中，面向機(jī)翼及后下部機(jī)身的過熱檢測，主要使用但環(huán)路過熱探測元件，主要將其布設(shè)于空調(diào)艙、機(jī)翼以及APU引氣管路上，從而及時(shí)獲得過熱及失效信號。當(dāng)機(jī)艙相關(guān)控制器接收到該信號后，會直接將該信息傳輸至飛機(jī)駕駛艙，以空調(diào)面板報(bào)告的形式呈現(xiàn)，同時(shí)將主告誡燈和“AIR COND”燈點(diǎn)亮。此外，失效信息也會一同展現(xiàn)在控制器上。從當(dāng)前發(fā)展現(xiàn)狀來看，機(jī)艙過熱探測控制器內(nèi)部具有機(jī)內(nèi)自檢設(shè)備，能夠有效檢測故障代碼并顯示，讀取代碼的同時(shí)還能夠掌握歷史故障記錄，為后續(xù)排故和處理工作奠定良好基礎(chǔ)。

2.探討波音737系列飛機(jī)過熱探測系統(tǒng)排故方法

一般情況下，波音737系列飛機(jī)使用的機(jī)艙過熱探測組件是件號為10-62187-2以及10-62187-1，在實(shí)際情況下部件M237也是探測機(jī)翼、輪艙火警和下部機(jī)身的過熱探測組件。在此類組件正面標(biāo)有步驟及代碼，通過相關(guān)手冊能夠查找到故障代碼對應(yīng)的維護(hù)信息。例如，00則對應(yīng)CONTROL OR POWER SUPPLY FAILURE;01/02則對應(yīng)115VAC OR POWER SUPPLY CARD FAILURE;03/04/05則對應(yīng)CONTROLCARD FAILURE;10對應(yīng)LEFTWING LE-SHORT LOOP;12對應(yīng)LEFT WING LE - OPEN LOOP等。在飛機(jī)機(jī)翼、輪艙火警和下部機(jī)身過熱故障中，過熱探測元件短路與斷路是常見故障，從當(dāng)前現(xiàn)狀來看，該系統(tǒng)涉及的故障共有22條，例如探測元件M268對應(yīng)LEFT WING OUTBOARD OVERHEAT;M269探測元件對應(yīng)RIGHT WING OUTBOARD OVERHEAT;M270探測元件對應(yīng)MAIN WHEEL WELL FIRE;M272探測元件對應(yīng)FWD KEELBEAM OVERHEAT;M273探測元件對應(yīng)AFT KEELBEAM OVERHEAT等。因此，針對系統(tǒng)“短路”和“斷路”故障，由于涉及較多火警過熱探測元件，所以，主要使用分段隔離法對故障進(jìn)行排除[2]。

當(dāng)波音737系列飛機(jī)在定期檢修和維護(hù)過程中，P5板上右側(cè)亮起“WING-BODY OVERHEAT”燈，之后在M237開展自檢工作，最后顯示故障代碼為60。在飛機(jī)故障隔離手冊中，代碼60對應(yīng)飛機(jī)右側(cè)機(jī)翼前緣和右側(cè)空調(diào)艙，那么共涉及7個(gè)探測元件，分別為M269、 M356、M371、M1763、M1764、M1910、M1912。但是，在實(shí)際探測過程中，存在少數(shù)部件難以接近的問題，為此，維修人員應(yīng)選擇較為方便且好接近的電插頭開展工作。在該故障中，主要從D836開始，脫開M269和該電插頭開始測量工作。在實(shí)際測量作業(yè)中，主要選擇電容、電感和電阻表作為測量設(shè)備，即LCR表，將頻率設(shè)置為120Hz后方可開始測量作用，兆歐表雖然也具有良好測量性能，但由于其工作電壓較高，在實(shí)際測量過程中可能會擊穿探測元件，因此，最好選用LCR表。

在實(shí)際測量過程中，工作人員應(yīng)合理劃分探測元件，在該排故作業(yè)中，主要將探測元件分為兩組，分別為M1912、M1910、M356（A組）;M371、M269、M1763、M1764（B組）。開展測量作業(yè)時(shí)，主要對元件線芯對地阻值進(jìn)行探測，判斷其哪組存在短路情況，在該故障中，B組存在短路情況。定位故障后對B組進(jìn)行劃分，即M371、M269（B1）;M1763、M1764（B2），對兩個(gè)組別的對地阻值進(jìn)行再次測量，再次進(jìn)行故障定位，至此選擇性已經(jīng)縮小為2個(gè)，再進(jìn)行一次對地阻值的測量即可確定短路故障的來源。在該故障中，B1組以及組內(nèi)的M269發(fā)現(xiàn)短路情況，確定后對探測元件進(jìn)行原因分析，一般情況下是因?yàn)樘綔y元件性能衰減，從而引發(fā)故障，在對此類故障進(jìn)行處理時(shí)，將M269進(jìn)行更換即可排除故障，保證飛機(jī)過熱探測系統(tǒng)的正常運(yùn)作。在分段隔離排故法的應(yīng)用下，斷路故障同理。

由此可見，在波音737系列飛機(jī)過熱探測系統(tǒng)中，為保證探測質(zhì)量，相關(guān)工作人員應(yīng)做好日常檢查，將檢查重點(diǎn)落在飛機(jī)機(jī)翼前緣以及主輪艙的探測元件上，這是因?yàn)樵摬课惶綔y元件長期暴露在外，在環(huán)境影響下其性能極易下降，因此，應(yīng)定期檢查、更換探測元件，減少故障發(fā)生。

結(jié)論：綜上所述，飛機(jī)過熱探測系統(tǒng)對波音737系列飛機(jī)運(yùn)行安全具有極強(qiáng)現(xiàn)實(shí)意義。因此，相關(guān)工作人員應(yīng)根據(jù)探測元件所在部位落實(shí)監(jiān)測重點(diǎn)，做好日常檢查工作，使用分段隔離排故法開展作業(yè)，保證飛機(jī)安全運(yùn)行。

參考文獻(xiàn)：

[1] 汪凌飛. 民用飛機(jī)引氣泄漏過熱探測系統(tǒng)控制理論研究[J]. 科技視界，2019（15）：32-33，77.

[3] 錢毅輝，王敬忱，高賽. 基于容抗法的大翼過熱探測環(huán)路故障分析[J]. 航空維修與工程，2020（11）：95-97.

作者簡介：

榮翔，（1984-），男，江蘇無錫人，本科，助理工程師，民航飛機(jī)維修方向