吳其剛 王雪元 馬海龍 張孟濤

（中國鐵路設(shè)計集團(tuán)有限公司，天津300308）

1 跨線客流定義

一定數(shù)量的旅客群根據(jù)自身需要，選用一定的運輸方式，在一定時間、空間范圍內(nèi)產(chǎn)生位移即產(chǎn)生客流。流量、流向、流時是構(gòu)成客流的3 個主要因素，跨線客流是指始發(fā)點和終到點不在同一條客運專線上的客流。

2 跨線客流產(chǎn)生機(jī)理

跨線客流的產(chǎn)生受供需兩端因素影響。其中，需求端為受兩地商務(wù)、公務(wù)交流需求，資源、產(chǎn)業(yè)互補(bǔ)需要和探親等文化觀念的影響，兩地間產(chǎn)生出行需求；供給端為受路網(wǎng)限制的影響，兩地間路網(wǎng)無直達(dá)線路，即產(chǎn)生跨線客流。

2.1 客流需求影響

（1）商務(wù)、公務(wù)交流需求

在各類客流中最為主要的商務(wù)客流與公務(wù)客流，它們的直接誘導(dǎo)因素便是社會生產(chǎn)活動，這是人們在日常的生產(chǎn)活動中為了生產(chǎn)和再生產(chǎn)的需要而產(chǎn)生的出行活動。

（2）資源、產(chǎn)業(yè)互補(bǔ)需要

由于教育、旅游、人力等資源的分布不均衡，人們在日常生話中，為了滿足生產(chǎn)生活、娛樂、學(xué)習(xí)的需要，需在不同資源點間流動，這便產(chǎn)生了相應(yīng)的出行需求，這類需求得以實現(xiàn)后便轉(zhuǎn)換為相應(yīng)的客流。

（3）探親等文化觀念

社會中個體與個體間不是孤立存在的，而是通過社會交往、血緣關(guān)系緊密聯(lián)系在一起的，在一定的社會文化觀念及背景影響下，人們?yōu)榱司S系這種廣泛的聯(lián)系，便產(chǎn)生了一定的出行需求。

2.2 路網(wǎng)供給影響

跨線客流產(chǎn)生在路網(wǎng)上最直接的影響就是兩點間路網(wǎng)無直達(dá)線路。即初始階段A、B 兩地之間旅客交流需求相對較低，但與中間節(jié)點或以遠(yuǎn)城市間存在較強(qiáng)的客流需求，因此，只在A、B 兩地與中間節(jié)點城市之間建設(shè)高速鐵路，A、B 間少量交通需求通過換乘解決；但隨著A、B 兩地社會經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，相互之間吸引力不斷加強(qiáng)，但不足以支撐新建直通鐵路線路，通過既有鐵路富裕能力開行跨線列車，滿足跨線客運需求。

3 跨線客流特征分析

經(jīng)過對全路各聯(lián)絡(luò)線進(jìn)行分類統(tǒng)計，聯(lián)絡(luò)線主要類型可分為：干線與干線間的跨線、干線與城際之間的跨線、城際與城際之間的跨線三種。

3.1 干線與干線間的跨線

干線與干線間的跨線以濟(jì)滬聯(lián)絡(luò)線為例，濟(jì)滬聯(lián)絡(luò)線位于濟(jì)南樞紐，青銀通道與京滬通道實現(xiàn)互聯(lián)互通的重要保障。本聯(lián)絡(luò)線日開行跨線列車24 對，由膠濟(jì)客專跨線至京滬高鐵后南下?？缇€列車中主要是由青島和煙威都市區(qū)去往東南沿海和西安、鄭州、長沙、重慶等地的跨局列車和少量由煙威都市區(qū)去往濟(jì)棗菏都市區(qū)管內(nèi)列車。

依據(jù)全路車站的站間od 數(shù)據(jù)，結(jié)合經(jīng)過濟(jì)滬聯(lián)絡(luò)線的客車對數(shù)及總對數(shù)情況，計算經(jīng)過濟(jì)滬聯(lián)絡(luò)線的客流密度653 萬人。對途經(jīng)本聯(lián)絡(luò)線車次所經(jīng)過的車站進(jìn)行區(qū)域合并區(qū)分客流性質(zhì)，得到聯(lián)絡(luò)線客流以中長途出行為主，省內(nèi)出行為輔。其中，中長途客流約占聯(lián)絡(luò)線客流總量的72%，城際客流約占28%。

3.2 干線與城際之間的跨線

干線與城際之間的跨線以即墨至即墨北聯(lián)絡(luò)線為例，即墨至即墨北聯(lián)絡(luò)線位于青島樞紐，實現(xiàn)了青榮城際與膠濟(jì)客專的連通。本聯(lián)絡(luò)線日開行跨線列車23 對，主要是來自北京、上海、西安、長沙、石家莊等跨局列車和來自濟(jì)南、棗莊等管內(nèi)列車，由膠濟(jì)客?？缇€至青榮城際，去往煙臺、威海方向。

據(jù)全路車站的站間od 數(shù)據(jù)，結(jié)合經(jīng)過即墨至即墨北聯(lián)絡(luò)線的客車對數(shù)及總對數(shù)情況，計算經(jīng)過濟(jì)滬聯(lián)絡(luò)線的客流密度561 萬人。途經(jīng)本聯(lián)絡(luò)線客流以煙臺、威海兩市與濟(jì)南及膠濟(jì)客專沿線城市交流為主，以京滬高鐵沿線城市與煙臺、威海兩市交流為輔，其中城際客流約占聯(lián)絡(luò)線客流總量的78%，中長途客流約占22%。

3.3 城際與城際之間的跨線

城際與城際之間的跨線以仙寧聯(lián)絡(luò)線為例，本聯(lián)絡(luò)線位于南京樞紐，是連接南京南站與滬寧城際鐵路上海方向的客車通路。本聯(lián)絡(luò)線日開行跨線列車70 對，主要是來是由上海至南京、合肥、安慶等地的管內(nèi)列車和少量由上海至漢口、重慶、成都等地的跨局列車，開行距離較短。

依據(jù)全路車站的站間od 數(shù)據(jù)，結(jié)合經(jīng)過濟(jì)滬聯(lián)絡(luò)線的客車對數(shù)及總對數(shù)情況，計算經(jīng)過濟(jì)滬聯(lián)絡(luò)線的客流密度為1731 萬人。對途經(jīng)本聯(lián)絡(luò)線車次所經(jīng)過的車站進(jìn)行區(qū)域合并區(qū)分客流性質(zhì)，得到途徑本聯(lián)絡(luò)線客流以省內(nèi)出行為主，中長途出行為輔，其中城際客流占聯(lián)絡(luò)線客流總量的73%，中長途客流占27%。

4 結(jié)論

通過對各類聯(lián)絡(luò)線的歸類統(tǒng)計，針對全路跨線列車開行情況進(jìn)行統(tǒng)計分析，提煉以下跨線客流特征：

4.1 干線與干線間聯(lián)絡(luò)線兩端均銜接國家鐵路干線，是國家主要通道間實現(xiàn)互聯(lián)互通的重要保障。根據(jù)統(tǒng)計分析結(jié)果，干線與干線間的跨線列車開行以1000-2000km 為主。就客流性質(zhì)而言，該部分客流以中長途出行為主，省內(nèi)出行為輔，中長途客流約占客流總量的70%，城際客流約占30%。

4.2 干線與城際間聯(lián)絡(luò)線是實現(xiàn)地方城際鐵路搭接國家主要通道的線路。根據(jù)統(tǒng)計分析結(jié)果，干線與城際跨線列車開行以1000km 以內(nèi)為主。就客流性質(zhì)而言，該部分客流以省內(nèi)出行為主，中長途出行為輔，其中城際客流約占客流總量的75%，中長途客流約占25%。

4.3 城際與城際間聯(lián)絡(luò)線是溝通區(qū)域各城市間城際交流的線路。根據(jù)統(tǒng)計分析結(jié)果，城際與城際跨線列車開行距離以1000km 以內(nèi)為主，其中開行距離在500～1000km 范圍內(nèi)比重最大。就客流性質(zhì)而言，該部分客流以省內(nèi)出行為主，中長途出行為輔，其中城際客流約占客流總量的80%，中長途客流約占20%。