唐 卞，史月蘭，肖伶俐

（1.桂林航天工業(yè)學院，廣西 桂林 541004；2.廣西師范大學，廣西 桂林 541004；3.重慶大學，重慶 400044）

1 引言

運輸業(yè)建設是推動國民經濟發(fā)展的重要舉措，因其對中國經濟和社會發(fā)展具有特別重要的意義，使得相關研究廣泛而深刻。綜觀現有與運輸業(yè)研究有關的文獻不難發(fā)現，在運輸業(yè)促進經濟增長的研究方面，以運輸業(yè)資本存量作為宏觀經濟增長模型中投入要素的研究并不多見，更常見的情況是將投資作為解釋變量，較少有文獻站在資本存量的角度來對其進行進一步的深入分析。由于資本存量這個概念考慮了資本品在投資過程中的使用壽命與折舊損耗，因而其對運輸業(yè)的衡量要比投資數據更為精準可靠。從實踐上來說，改革開放以來我國的經濟發(fā)展取得了舉世矚目的成就，其中運輸業(yè)的資本投入扮演了重要角色。1978年我國的GDP為3 645.2億元，2018年達到了900 309億元，40年間名義GDP上漲了約247倍（按可比價格計算則上漲了約34倍）。期間，1978年我國的運輸業(yè)投資約為60.4億元，2018年為61 450億元，40年間名義價格上漲了約1 017倍（數據來源于《中國統(tǒng)計年鑒》、《中國固定資產投資統(tǒng)計年鑒》）。上述運輸業(yè)相關數據是以每年的固定資產投資口徑來統(tǒng)計的，屬于增量指標的范疇，但長期以來我國運輸業(yè)資本存量的情況到底如何？鐵路、公路、水運、航空等不同行業(yè)部門的資本又為多少？這一系列關于運輸業(yè)的存量數據指標有待進一步挖掘。

綜觀已有的研究文獻，許多學者對運輸業(yè)資本存量的研究大都是沿著以下兩條路徑展開：一種是站在估算的角度，通過PIM永續(xù)盤存法來對運輸業(yè)資本存量予以衡量。加拿大交通研究中心編制了關于加拿大航空和鐵路運輸中資本存量測量的報告，如Tretheway(1997)估算了1956至1991年間加拿大鐵路部門的資本存量[1]。Silva(1987)在線性效率遞減模式的假設下，估算了法國1959至1980年間運輸業(yè)設施和設備的總資本量[2]。Kune&Mulder(2000)從鐵路、城市運輸、公路、水運、航空、運輸服務等方面，系統(tǒng)地對法國運輸業(yè)的資本存量及生產率進行了全面的分析，并與德國、英國、美國進行了比較[3]。Mahony(1999)則在幾何相對效率模式的假設下，估算了1950至1996年間法國、德國、日本、英國、美國等地運輸業(yè)部門的資本存量[4]。金戈（2012，2016）和樊綱等（2016）對基礎設施的資本存量進行了估算與再估算的工作，但因基礎設施的范圍比運輸業(yè)設施要寬泛，因此其估算相關指標的選取并不能夠完全反映運輸業(yè)資本的屬性[5-7]。而專門針對運輸業(yè)資本存量進行估算的研究，現有的文獻也僅僅是從運輸業(yè)的總體或部分領域（比如公路、水運等）來開展資本存量的估算工作，并且沒有對運輸業(yè)進行進一步細致的歸類與分析。如劉秉鐮、劉勇（2007）就是從公路、水運方面來考量了我國省際運輸業(yè)的資本存量[8]。另一種是直接以投資代替資本存量作為經濟發(fā)展過程中的投入要素，來分析運輸業(yè)對經濟增長的影響。胡鞍鋼、劉生龍（2010）通過巴羅增長模型的實證分析，得出了運輸業(yè)投資對中國的經濟增長有著顯著的正向促進作用[9]。王曉東、鄧丹萱等（2014）則借助Feder模型研究了運輸業(yè)投資對經濟增長的影響，運用1990至2010年的省際面板數據表明運輸業(yè)從總體上對經濟增長產生了正向溢出效應[10]。Jiang等（2016）通過Solow經濟增長模型，以1985至2012年間中國省際交通運輸投資的面板數據，也證實了各地區(qū)運輸業(yè)投資對中國經濟的發(fā)展具有顯著的空間溢出效應[11]。

對于我國運輸業(yè)產出彈性測算的研究，本文嘗試在以下幾方面進行探索：第一，借助PIM永續(xù)盤存法的經典模型，構建了一套運輸業(yè)資本存量數據，以該資本存量數據代替投資數據增強了Solow經濟增長模型中運輸業(yè)資本對我國經濟增長影響的解釋力度。第二，針對運輸業(yè)行業(yè)內部的不同分類，本文嘗試分別估算了鐵路、公路、水運、航空四部門運輸的資本存量，構建了完善的運輸業(yè)資本存量表。第三，對于折舊率的選取，在經典假設幾何效率遞減模式下，本文借鑒Kune和Mulder關于運輸業(yè)資本使用年限的經驗，完成了專門針對運輸業(yè)折舊率的估算。

2 永續(xù)盤存法的理論模型推導

1951年Goldsmith開創(chuàng)了永續(xù)盤存法來對資本存量進行估算。在資本存量的估算模型中，資本品的相對效率由役齡τ決定，非負序列{d(τ)}描述了不同役齡資本品的相對效率：新資本品的效率為1，且隨著役齡的增加d(τ)逐漸減少，當該資本品退役時，相對效率滿足d(τ)=0。上述假設可表示為：

隨著役齡的增加，要保持資本品原有的效率必須進行重置投資。假設一項投資在役齡τ時要重置的 比 例為 m(τ) ，其中 m(τ)=-[d(τ)-d(τ-1)] ，其中τ=1,2,3,...,L，L表示為資本品的使用壽命。由于資本品的相對效率是遞減的，因此死亡率是非負的。基于上述分析，每一期期末的資本存量K(t)通過便可以表示為如下形式：

其中，I(t-τ)為t-τ期的投資額，若將重置需求定義為為了保持資本存量生產能力不變所需的投資水平，則可以進一步得到：

從而資本存量可以表示為：

上式即為永續(xù)盤存法估算資本存量的標準公式，其中K(t)為第t年的資本存量，δ為資本的折舊率，It為第t年的投資額。因此，要對運輸業(yè)資本存量進行估算，即要確定投資時間序列數據、價格縮減指數、固定資本折舊、基年資本存量四個關鍵變量，然后借助上述公式進行估算。

3 運輸業(yè)資本存量的估算

對于我國運輸業(yè)資本存量的估算，本文擬從全國總量以及分行業(yè)兩個層面來展開。

3.1 全國運輸業(yè)資本存量的估算

本節(jié)首先對運輸業(yè)資本存量的估算方法及統(tǒng)計口徑標準進行介紹，然后圍繞投資時間序列數據、價格指數、固定資本折舊、基年資本存量的選擇這四個關鍵問題進行深入探討，最后給出1987至2018年間全國運輸業(yè)資本存量的測算結果。

3.1.1 估算方法及統(tǒng)計口徑標準

①估算方法。有關資本存量的測算，國內外普遍采用的是Goldsmith于1951年開創(chuàng)的基于耐用品生產模型的永續(xù)盤存法理論及其核算方法，即PIM方法。該方法在國內外被眾多學者所推崇與引用，比如 Bosca(2006)、Uimonen(2010)、Onder(2010)、Jong(2012)、任若恩（1997，2002）、張軍（2004）、徐現祥（2007）、曹躍群（2014）等[12-20]。本文也借鑒永續(xù)盤存法來對運輸業(yè)資本存量進行估算，具體推導如前文所述：

式中，Kt為第t年的運輸業(yè)資本存量，It為該年的運輸業(yè)投資，δ為資本的折舊率。

②統(tǒng)計口徑標準。根據國家統(tǒng)計局主編的《中國統(tǒng)計年鑒》及《中國固定資產投資》歷史核算統(tǒng)計資料的標準以及對于運輸業(yè)的劃分及相關資料數據的獲取，形成了運輸業(yè)的歷年統(tǒng)計資料數據。且由于國民經濟行業(yè)分類標準的變化其經歷了三次相應的調整：第一次調整時間節(jié)點為1993年，上述統(tǒng)計資料將“交通運輸及郵電通訊業(yè)”調整為“交通運輸、倉儲及郵電通信業(yè)”，在原有統(tǒng)計口徑的基礎上增加了倉儲業(yè)；第二次調整時間節(jié)點為2003年，將“郵電通信業(yè)”調整為“郵政業(yè)”，將電信和其他信息傳輸服務業(yè)從郵電通信業(yè)中獨立了出來，增加了“城市公共交通業(yè)”這一專欄，并將“公路運輸業(yè)”更名為“道路運輸業(yè)”；第三次調整時間節(jié)點為2011年，將“城市公共交通業(yè)”歸并到了“道路運輸業(yè)”中進行統(tǒng)計。

3.1.2 投資數據的選取。對全國運輸業(yè)投資數據的選取，本文依據的是《中國固定資產投資統(tǒng)計年鑒》及《中國統(tǒng)計年鑒》中對交通運輸業(yè)的歷年固定資產投資數據。上述統(tǒng)計年鑒提供了從2002年開始至2018年間交通運輸業(yè)歷年固定資產投資的完整數據。2003年之前由于統(tǒng)計口徑的調整只能查到各行業(yè)基本建設投資和更新改造投資的數據。但由于全部固定資產投資包括基本建設投資、更新改造投資、房地產投資和其他固定資產投資，在運輸業(yè)投資中基本不包括房地產投資與其他固定資產投資。據此，本文通過查找《中國固定資產投資統(tǒng)計年鑒》及《中國統(tǒng)計年鑒》，找到了從1987年開始至2018年間有關運輸業(yè)的歷年固定資產投資數據。

3.1.3 價格指數的確定。各類統(tǒng)計年鑒上給出的投資數據都是以當年價格計算的名義投資總額，若直接以名義投資總額來代替實際投資總額，會因每年投資品價格的波動而導致與實際投資數據的背離，進而影響到運輸業(yè)資本存量的合理估算。因此，在對運輸業(yè)固定資產投資數據進行選取時，應剔除掉當年的固定資產投資價格指數?！吨袊y(tǒng)計年鑒》給出了自1992年開始的固定資產投資價格指數，但并沒有1992之前的相關數據，而其他的統(tǒng)計資料上也沒有找到之前有關固定資產投資價格指數的理想數據?；诖耍瑢W者們通過不同的研究方法來構造固定資產投資的價格指數，張軍等（2004）通過構建投資隱含平減指數模型對固定資產投資價格指數進行替代，并且通過這種方式進行模擬的數據與真實固定資產投資價格指數基本一致，模型如下所示：

式中，Pt表示當年的固定資本形成總額指數，Ct表示當年的固定資本形成總額，C0表示基年的固定資本形成總額，pt表示當年的投資隱含平減指數。

本文依照此方法并根據《中國國內生產總值核算資料1952-1995》中提供的1988年至1991年的固定資本形成總額及其指數，來對1988-1991年間的固定資產投資價格指數進行模擬，1992年之后《中國統(tǒng)計年鑒》則給出了相應的投資價格指數，本文進而得到了以1987年為基年至2018年間的固定資產投資價格指數，詳細數據見表1。

3.1.4 折舊率的確定。永續(xù)盤存法PIM對資本存量的測算，需要對資本的使用壽命和相對效率模式做出假設。Jorgenson&Griliches與Denison曾就這一問題做過詳細討論，Jorgenson等人指出在幾何效率模式的假設下，資本品的折舊率與重置率是相等的，并且這種模式滿足了絕大多數資本品在使用過程中的磨損折舊狀態(tài)。因此本文也假定資本品滿足幾何效率這一模式，通過以下公式即可求得資本品的折舊率：

表1 全國固定資產投資價格指數

其中，dτ代表資本的殘值率；δ為資本的折舊率；τ代表使用年限。

根據聯合國國民經濟核算體系（SNA）的劃分，固定資產（主要指有形固定資產）可以分為住宅、其他建筑物和構筑物、機器和設備及培育資產四個類別。而國際組織在開展資本的統(tǒng)計數據搜集工作時所使用的分類標準是將資本分為機器和設備、建筑物和構筑物及其他資產三個類別。我國亦參照此標準將固定資本分為建筑安裝工程、設備工器具購置、其他費用三個類別。而要確定運輸業(yè)資本的折舊率，就必須先確定運輸業(yè)所包含的上述三種不同類型資本各自的折舊率，在幾何效率模式的假設下，就必須知曉上述三種類型資本的使用壽命。任若恩等（2002）通過參考各種比較方法，估算出了制造業(yè)的建筑安裝工程和設備器具購置的使用壽命分別為40年和16年，而金戈（2012，2016）在測算基礎設施資本的折舊率時并沒有嚴格將基礎設施資本與物質資本區(qū)別開來對待，即沿用張軍關于上述三類資本使用壽命分別為45年、20年、25年的假設。對于交通運輸業(yè)上述三類資本使用年限的研究，Kune和Mulder根據法國的經驗數據，得出了上述三類資本的平均使用年限為42年、17年、14年的結論。Mahony則根據美國的經驗數據，得出了建筑安裝工程和其他費用資本的平均使用年限分別為43年和17年。由于他的分析是將設備工器具購置和其他費用綜合到一起進行考量，與我國將運輸業(yè)資本分為三大類資本的統(tǒng)計口徑不一致，因此本文對運輸業(yè)三類資本的使用年限借鑒了Kune和Mulder的觀點。有了運輸業(yè)三類資本的使用年限數據，在資本的法定產值率為3%～5%的情況下，可以求得上述三類資本的折舊率分別為7.38%、17.25%、20.54%。

有了運輸業(yè)三種不同類型資本的折舊率數據，繼而可以進一步算出我國運輸業(yè)資本的折舊率，這里的關鍵便是要估計出三種不同類型的資本在運輸業(yè)資本中所占的比例。根據《中國統(tǒng)計年鑒》、《中國固定資產投資統(tǒng)計年鑒》歷年的統(tǒng)計數據，本文找到了2003年至2018年間運輸業(yè)建筑安裝工程、設備工器具購置、其他費用三個類別歷年固定資產投資的數據及相應的價格指數?；谝褱y算得到的三類資本的折舊率，本文分別估算了運輸業(yè)在2003至2018年間“建筑安裝工程”、“設備工器具購置”、“其他費用”三個類別的資本存量，進而分別求得各年運輸業(yè)不同類別的資本存量在總資本存量中的比例，然后取各年比例數據的平均數作為已知三類資本折舊率的權數，通過加權平均的方法得出了運輸業(yè)資本的折舊率為10.26%。

3.1.5 基年運輸業(yè)資本存量的估算。對于基年的確定，現有研究一般都確定為1952年或1978年，但由于《中國統(tǒng)計年鑒》中將交通運輸業(yè)和郵電通訊業(yè)分開統(tǒng)計的年份為1987年，因此本文以1987年作為運輸業(yè)資本存量估算的基年。從理論上來說，對于基年資本存量數據的收集，通過全國普查的方式獲取是最為可靠的，但由于建國初期我們并沒有對資本存量數據進行過徹底的核算盤查，因此對于基年資本存量數據的獲取，只有通過估算的方式來獲得。

對基年資本存量的估算，國際上通行的方法是通過把某一比例作為分母去除初始年份的投資數據，進而可以估算出基年的資本存量。這種方法由Harberger在1978年開創(chuàng)，該方法要求提供投資序列的投資率、GDP產出、資本的折舊率及增長率數據，繼而倒推得到基年的資本存量。比如Hall和Jones就是通過對上述模型的利用，進而估算出了全球127個經濟體的基年資本存量。利用Harberger開創(chuàng)的方法，本文通過如下公式對基年運輸業(yè)的資本存量進行估算：

其中，K基年代表基年運輸業(yè)估算的資本存量，I基年代表基年運輸業(yè)的投資額，δ為折舊率，g為1987年至2018年間運輸業(yè)投資的平均增長率。由前文折舊率為10.26%，而1987至2018年間投資的平均增長率為16.56%，1987年運輸業(yè)的投資額為227.4億元，繼而可以得到1987年運輸業(yè)的資本存量為849億元。

3.1.6 全國運輸業(yè)資本存量的估算結果?；谏鲜龌赀\輸業(yè)資本存量估算數據、運輸業(yè)歷年投資數據、運輸業(yè)折舊率及投資價格指數等指標，本文對我國1987年至2018年間全國運輸業(yè)的資本存量進行了估算（以1987年為不變價），具體結果見表2。

表2 全國運輸業(yè)資本存量估算結果（單位：億元）

3.2 運輸分行業(yè)資本存量的估算

有了全國運輸業(yè)資本存量的估算結果，本文進一步對運輸行業(yè)做了細化分類，分別估算了1987至2018年間運輸業(yè)分行業(yè)的資本存量數據。

3.2.1 行業(yè)分類標準。根據《中國固定資產投資統(tǒng)計年鑒》的分類標準，最早有關運輸業(yè)的行業(yè)分類可以劃分為“鐵路運輸、公路運輸、水上運輸、航空運輸、管道運輸”五類，在1985年之后調整了統(tǒng)計口徑，加入了“裝卸搬運業(yè)”，1993年開始又把“裝卸搬運業(yè)”調整為“交通運輸輔助業(yè)”和“其他交通運輸業(yè)”，2003年又將其合并為“裝卸搬運和其他運輸服務業(yè)”并一直沿用至今。由于對運輸行業(yè)內部統(tǒng)計口徑的多次調整變化，以及“裝卸搬運和其他運輸服務業(yè)”及“管道運輸”部分在運輸業(yè)投資中所占的歷年比重都很小，均不超過10%，故基于相關數據可獲取的連續(xù)性及代表性，本文選取“鐵路、公路、水上、航空”四大類作為對運輸行業(yè)分類的概括。

3.2.2 測算方法及相關指標數據的獲取。對于運輸各行業(yè)資本存量的估算，同樣采取永續(xù)盤存法，只是在對關鍵指標的選取上有所改變。對于鐵路等四大類運輸業(yè)基年資本存量的確定，繼續(xù)沿用前文所述的方法來進行測算。對于運輸業(yè)四大類投資數據的選取同樣也借鑒《中國固定資產投資統(tǒng)計年鑒》及《中國統(tǒng)計年鑒》中的固定資產投資數據，上述統(tǒng)計年鑒給出了1987年至2018年間運輸各行業(yè)固定資產投資的數據。對于固定資產投資價格指數的確定繼續(xù)沿用前文已有的結果。對于折舊率的選取也同樣采取上一節(jié)給出的方法，但由于鐵路、公路、水運、航空四部門運輸業(yè)中建筑安裝工程、設備工器具購置、其他費用三種不同類型資產所占比例是不相同的，因此運輸各行業(yè)資本存量的折舊率亦不相同，據此可得鐵路、公路、水運、航空四部門的折舊率分別為11.71%、9.65%、11.16%、13.17%。

3.2.3 運輸分行業(yè)資本存量的估算結果。根據上述測算方法與指標數據，本文對我國1987年至2018年間鐵路、公路、水運、航空四部門運輸業(yè)的資本存量進行了估算（以1987年為不變價），具體結果見表3。

4 運輸業(yè)資本存量的產出彈性分析

宏觀經濟增長中的資本投入要素指的是資本存量，而不是投資數據。通過對我國運輸業(yè)資本存量的估算，本節(jié)利用此數據進一步分析我國運輸業(yè)對經濟增長的產出彈性水平，探究我國運輸業(yè)對國民經濟發(fā)展的影響與貢獻。

4.1 理論模型構建

根據經典的Cobb-Douglas生產函數模型，運輸業(yè)資本存量作為一種資本投入，其對經濟增長的影響可以通過如下函數形式加以描述：

表3 我國運輸業(yè)分行業(yè)資本存量估算結果（單位：億元）

式中，Y代表產出水平，KT代表運輸業(yè)資本存量，KQ代表其他非運輸業(yè)資本存量，L代表勞動投入。由于本文在運輸業(yè)存量總量的基礎上又分別估算了鐵路、公路、水運、航空四部門的運輸業(yè)資本存量，故而通過對（10）式的變換，就可以進一步測算出四部門運輸業(yè)對經濟增長的彈性效應，變換后的式子如下：

式中，Kh、Kr、Ks、Ka分別代表了鐵路、公路、水運、航空四部門運輸業(yè)資本存量。由于四部門運輸業(yè)資本存量占全部運輸業(yè)資本存量的九成以上，故上式近似地滿足Kh+Kr+Ks+Ka=KT的條件，故而可以對四部門運輸業(yè)資本存量的產出彈性進行測算，對式（11）進行變換便可得到所要分析的計量經濟模型如下：

4.2 指標選取與數據來源

根據式（12）產出彈性計量經濟模型，本文需測算運輸業(yè)四部門資本存量對產出水平的影響，故對于指標變量的選取需要涉及到運輸業(yè)和非運輸業(yè)資本存量、勞動力投入以及經濟產出水平等方面：

①對資本投入指標的選取從理論意義上來說應該是存量指標而不是流量指標，而本文上一節(jié)通過PIM永續(xù)盤存法測算出了我國1987～2018年間運輸業(yè)的資本存量，故而對于運輸業(yè)資本存量的選取參照上一節(jié)既有的數據。對于非運輸業(yè)資本存量的估算亦參照本文介紹的永續(xù)盤存算法來進行。

②對于勞動力投入數據的選取，則通過每年的從業(yè)人數來加以反映，相關數據的來源依據的是《中國統(tǒng)計年鑒》，據此本文分別查找了1987年～2018年間中國從業(yè)人數的詳細數據。

③對于經濟產出水平數據的選取，直接以每年的GDP數據表示，相關數據也是從《中國統(tǒng)計年鑒》上獲得，由于1993年之前的國內生產總值數據沒有公布，只有國民生產總值數據，而1993年之前兩者的差異性很小，故直接以其進行替代，據此可以得到1987～2018年間我國經濟的產出水平數據。

4.3 實證結果與檢驗

在建立運輸業(yè)資本存量彈性分析的計量經濟模型之前，應先對式（12）中的各變量進行單位根檢驗，依據的標準是Augment Dickey-Fuller原理，滯后階數的選取則依據AIC、SC準則，具體的檢驗結果見表4。

表4 各指標變量的單位根檢驗結果

從表4的分析結果可知，經濟產出水平、勞動投入、四部門運輸業(yè)資本存量及非運輸業(yè)資本存量的數據都是非穩(wěn)定的，單均服從一階單整的過程，據此通過協(xié)整關系檢驗可以判斷是否可以構建運輸業(yè)資本存量與經濟產出水平的協(xié)整關系模型，Eviews檢驗的具體結果見表5。

表5 運輸業(yè)資本與經濟產出水平的協(xié)整關系檢驗結果

從表5可以看出，三種檢驗類型的統(tǒng)計值均超過了5%的顯著性水平，模型通過了變量間的協(xié)整檢驗，四部門運輸業(yè)資本存量與經濟的產出水平之間存在著均衡穩(wěn)定的關系，因此可以通過構建產出彈性模型來闡述運輸業(yè)資本存量對經濟產出水平的影響效應，模型（12）的具體分析結果見表6。

表6 運輸業(yè)資本存量的產出彈性分析結果

從表6的分析結果可以看出，鐵路部門、公路部門和航空部門對經濟產出的影響通過了顯著性檢驗，其Sig分別為0.001 5、0.085 5和0.080 2，而水運對經濟產出的影響則沒有通過計量模型的檢驗標準，其Sig值為0.901 4，而勞動投入和非運輸業(yè)資本存量也通過了模型的檢驗標準，其Sig值分別為0.039 4和0.090 1。從產出彈性影響效果來看，鐵路部門對經濟產出的彈性影響為0.200 2，說明鐵路部門資本存量每增長1%可以拉動經濟產出提升0.200 2個百分點，這也從側面反映了現階段鐵路部門對經濟增長起到了重要的促進作用，特別是2008年高鐵投產運營后對中國經濟平穩(wěn)健康發(fā)展作出了很大的貢獻。同時，公路部門對經濟的發(fā)展也起到了一定的拉動作用，其產出彈性水平為0.106 8，也即表明公路部門資本存量每增長1%可以帶動經濟增長0.106 8個百分點。隨著近幾年國家加大立體化交通體系的構建，航空部門對經濟增長的拉動作用也慢慢凸顯了出來，模型表明航空部門資本存量每增長1%可以拉動經濟增長0.086 7個百分點。另外，勞動投入與非運輸業(yè)資本存量也對經濟增長產生了積極的影響效應，其產出彈性分別為1.023 1和0.215 2，其中勞動投入對經濟增長的影響效應比較顯著，這也說明了在經濟下行狀態(tài)下穩(wěn)就業(yè)對于拉動經濟增長的重要性。

5 研究結論及政策建議

本文借鑒前人對資本存量測算的PIM永續(xù)盤存法對我國的運輸業(yè)資本存量展開了分析，仔細斟酌基年資本存量、歷年固定資產投資序列、價格指數及折舊率四個關鍵變量，以1987～2018年為測算區(qū)間，從全國總量及分行業(yè)部門層面來對我國運輸業(yè)的資本存量進行了估算，并依此數據測算了其對我國經濟增長的彈性影響。研究結果表明：全國總量層面，1987至2018年間我國運輸業(yè)資本存量呈現出平穩(wěn)增長的態(tài)勢，到2018年末我國運輸業(yè)的資本存量為65 318億元（1987年價格），約為1987年的77倍。行業(yè)部門層面，到2018年末，鐵路、公路、水運、航空四部門的資本存量比1987年都有顯著提升，其中公路部門資本存量最多，達到了38 554億元，約為1987年的219倍；鐵路部門次之，資本存量突破了1.5萬億元，約為1987年的34倍；水運和航空部門的資本存量為4 344億元和4 425億元，分別為1987年的26倍和80倍。從對經濟增長的彈性影響方面來看，運輸業(yè)資本存量與經濟增長之間存在著長期均衡的穩(wěn)定關系，其中鐵路部門、公路部門及航空部門對經濟增長起到了積極的促進作用，其產出彈性分別為0.200 2、0.106 8和0.086 7；水運部門的作用則沒有得到進一步的凸顯，這可能與現階段我國運輸體系更多地依賴于鐵路、公路及航空等現代運輸方式有關，而水運作為傳統(tǒng)運輸方式，其對經濟的直接拉動作用明顯減弱。

本文經驗分析所蘊含的政策含義是：在我國經濟進入到中高速增長的新常態(tài)、加快轉變經濟發(fā)展方式的關鍵時期，為保持國民經濟全面、協(xié)調、可持續(xù)的發(fā)展態(tài)勢，需要進一步加快交通運輸業(yè)建設，發(fā)揮這一國民經濟基礎性、先導性、戰(zhàn)略性產業(yè)的聯動作用，促進要素資源在全國范圍內合理、快速、自由的流動，實現資源的最優(yōu)化配置，刺激經濟發(fā)展動能的轉變，使國民經濟發(fā)展提質增效。首先加大以“高鐵”為代表的現代交通運輸業(yè)設施的投入規(guī)模，提高交通運輸行業(yè)的科技含量水平。通過發(fā)展交通運輸高科技產業(yè)，發(fā)揮其巨大的引領作用與影響效應，使其不僅能服務地方經濟，帶動區(qū)域間的互動連片發(fā)展，而且進一步拓展了產業(yè)鏈的縱向延伸，促進產業(yè)結構的優(yōu)化升級。其次加快交通運輸業(yè)的綜合銜接，實現交通運輸的一體高效。通過綜合交通樞紐的打造使得各種運輸方式的銜接更加緊密，實現客運中轉、貨運換裝的無縫對接，提高運輸的轉運效率。最后根據各地區(qū)區(qū)域發(fā)展水平的差異與不平衡，適當加大對落后地區(qū)交通運輸業(yè)的支持與投資力度，實現全國交通運輸業(yè)發(fā)展一盤棋。