徐一帆 張宏磊 田 原 夏馨穎 陳 雪 劉 爽

（南京大學(xué)地理與海洋科學(xué)學(xué)院，江蘇南京 210023）

0 引言

交通是構(gòu)建社會網(wǎng)絡(luò)的堅實基礎(chǔ)，影響著人類社會中的經(jīng)濟發(fā)展、資源利用、社會互動及休閑娛樂等各方面（Keeling，2007），也一直是地理學(xué)研究的重要內(nèi)容。交通作為旅游系統(tǒng)中的關(guān)鍵性要素，通過構(gòu)建旅游通道，滿足人們的出行需求。旅游交通在空間上起到了4 種作用（Hall，1999）：為客源地與目的地之間提供聯(lián)系的途徑，為目的地區(qū)域內(nèi)提供流動性通道，為具體的旅游景點內(nèi)提供通道，以及作為一種獨特的旅游體驗。此外，交通作為目的地旅游吸引力大小的決定性因素之一（Khadaroo et al.，2008），是旅游地前期成功開發(fā)和后期健康發(fā)展的重要影響因素和必要條件（Kaul，1985；Prideaux，2000）。安全有效的交通為目的地區(qū)域提供了外部的可達性和內(nèi)部的流動性，影響旅游流的大小和方向（Leiper，1979），改變旅游產(chǎn)業(yè)要素的集散（王欣等，2010），深刻影響了目的地旅游的發(fā)展和旅游空間結(jié)構(gòu)的變化。

為了更好地探討交通與旅游之間的關(guān)系，首先需要從一個系統(tǒng)性的視角去解讀交通和旅游空間結(jié)構(gòu)。Benson 等（1975）提出交通系統(tǒng)由運輸單元（the unit of carriage）、路徑（the way）、節(jié)點（the terminal）、推進裝置（the unit of propulsion）4個部分組成。在此基礎(chǔ)上，Prideaux（2000）進一步提出了交通系統(tǒng)的四大基本要素：方式（mode）、路徑（the way）、節(jié)點（terminal）、技術(shù)（technology）。這一系統(tǒng)性的觀點在旅游交通后續(xù)研究中不斷被采用及深化（張宏磊，2012；汪德根，2016）。具體而言，方式指特定的交通工具；路徑指運輸通道類型（如公路路徑、鐵路路徑）及基于各個通道而形成的空間連線；節(jié)點則是交通方式之間相互轉(zhuǎn)換的換乘點；技術(shù)決定不同交通方式的競爭力、價格結(jié)構(gòu)、速度、舒適性及安全性。

旅游空間結(jié)構(gòu)則是指“旅游經(jīng)濟客體在空間中相互作用所形成的空間集聚程度及集聚狀態(tài)，是旅游活動在地理空間上的投影，體現(xiàn)了旅游活動的空間屬性和相互關(guān)系”（黃震方等，2015）。旅游空間結(jié)構(gòu)要素可看作旅游事物的空間抽象，有不同的分類方式，例如：動態(tài)的旅游者，靜態(tài)的旅游資源；點狀的服務(wù)設(shè)施，面域的客源市場；具象的旅游企業(yè)，抽象的旅游經(jīng)濟。交通系統(tǒng)各個要素以不同的方式和程度作用于旅游空間結(jié)構(gòu)要素，引起旅游地發(fā)展與空間結(jié)構(gòu)變化。

鑒于交通系統(tǒng)和旅游空間結(jié)構(gòu)本身及前者對后者作用路徑的復(fù)雜性，有必要系統(tǒng)地梳理交通對旅游空間結(jié)構(gòu)的影響。國內(nèi)外已有研究者從不同角度對交通與旅游發(fā)展之間關(guān)系的研究進行了梳理總結(jié)，但大多從概括性視角展開（Lundgren，1973；Hobson et al.，1993；盧松，2009）。隨著交通系統(tǒng)的發(fā)展、研究方法的進步及研究領(lǐng)域的細分，相應(yīng)的綜述研究也愈加多樣和深入，主要包括高速鐵路發(fā)展對旅游的影響（汪德根 等，2012；殷平，2012a）、航空運輸與旅游發(fā)展的關(guān)系（Bieger et al.，2006；Duval，2013；Spasojevic et al.，2017）等，而關(guān)于交通系統(tǒng)對旅游空間結(jié)構(gòu)影響的綜述性研究還比較缺乏。因此，本文一方面探究了交通系統(tǒng)是否對旅游發(fā)展與旅游空間結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響，如果產(chǎn)生影響，那么影響具體是怎樣的；另一方面，從影響路徑角度梳理了交通系統(tǒng)對旅游發(fā)展和旅游空間結(jié)構(gòu)變化的作用機制。此外，本文對相關(guān)研究方法和數(shù)據(jù)來源做了總結(jié)。

1 交通系統(tǒng)對旅游空間結(jié)構(gòu)的影響

1.1 交通系統(tǒng)對旅游空間結(jié)構(gòu)影響的兩大觀點

國內(nèi)外文獻就交通系統(tǒng)是否對旅游發(fā)展及旅游空間結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響這一議題產(chǎn)生了兩大觀點：大部分研究認為交通系統(tǒng)會對旅游發(fā)展產(chǎn)生影響，導(dǎo)致旅游空間結(jié)構(gòu)發(fā)生變化；但仍有部分研究指出交通系統(tǒng)的變化對旅游發(fā)展及旅游空間結(jié)構(gòu)的改變并不顯著。

國內(nèi)外大部分研究者基于兩種視角，認為交通系統(tǒng)發(fā)展會給旅游空間結(jié)構(gòu)帶來深遠影響。一方面，有研究者從交通系統(tǒng)的具體要素角度出發(fā)，研究其變動對旅游空間結(jié)構(gòu)的直接或間接作用。如港珠澳大橋（陳浩等，2008）、渤海海峽跨海通道（馮立新等，2011）等交通節(jié)點設(shè)施的建設(shè)，以及佩皮尼昂—巴塞羅那高鐵（Masson et al.，2009）、京滬高鐵（汪德根，2013a；汪德根，2014）、蘭新高鐵（劉強 等，2019）等交通線路的提升等，這些節(jié)點和線路要素的變動影響著旅游地客源市場的空間結(jié)構(gòu)（汪德根，2013a）、旅游流的時空分布（汪德根，2014）、區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)的優(yōu)化和分異（陳浩 等，2008；馮立新 等，2011；穆成林 等，2016；Masson et al.，2009）等。另一方面，也有研究者從交通網(wǎng)絡(luò)的整體視角出發(fā)，研究其對區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)的影響。不論是基于單一的交通系統(tǒng)要素討論其對旅游空間結(jié)構(gòu)的影響（王欣等，2010；穆成林 等，2015；Wang et al.，2012），還是綜合考慮交通網(wǎng)絡(luò)的整體演化對旅游空間結(jié)構(gòu)的作用（楊仲元等，2013；劉雨婧等，2017；李一曼等，2018），兩種研究模式都得出了相似的結(jié)論，即交通系統(tǒng)對旅游空間結(jié)構(gòu)變化存在顯著影響。

然而近幾年來，一些研究者提出了不同的觀點：交通系統(tǒng)的要素變動對旅游發(fā)展及旅游空間結(jié)構(gòu)的改變并不顯著。高速鐵路的發(fā)展是現(xiàn)代社會交通系統(tǒng)要素變化的重要特征之一，但這一要素變動對旅游發(fā)展的影響是一個尚未得到充分研究的問題（Campa et al.，2018）。亞洲和歐洲的高鐵發(fā)展相對較早且較為成熟。最近一項針對中國的實證分析表明，高速鐵路發(fā)展對旅游經(jīng)濟收益沒有顯著影響（Gao et al.，2019），這在一定程度上呼應(yīng)了Tóth 等（2010）對目的地旅游收入與公路可達性之間關(guān)系的研究，他們也發(fā)現(xiàn)可達性的提高和旅游收入的增加之間在空間上并沒有顯著的相關(guān)性，旅游收益的空間分布差異與地方特色的聯(lián)系較強。高鐵建設(shè)對歐洲地區(qū)旅游發(fā)展的影響也存在爭議（Albalate et al.，2017）。西班牙的高鐵里程和發(fā)展?fàn)顟B(tài)在歐洲名列前茅，Campa 等（2016）運用多元面板分析方法研究旅游產(chǎn)出和高鐵發(fā)展之間的相關(guān)性時發(fā)現(xiàn)，旅游產(chǎn)出的增加與高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)之間存在非常低的聯(lián)系。甚至對于西班牙首都及最大都市馬德里而言，高鐵系統(tǒng)也并不是影響游客目的地選擇的關(guān)鍵因素（Pagliara et al.，2015），新高鐵廊道的建設(shè)對旅游業(yè)發(fā)展的推動作用非常微弱（Albalate et al.，2017）。

雖然近年來一些研究者指出交通系統(tǒng)要素變動對旅游發(fā)展與旅游空間結(jié)構(gòu)的影響并不顯著，但是從更廣泛的視角和研究來看，交通系統(tǒng)及其要素變動對旅游空間結(jié)構(gòu)的影響一直存在，且在不同空間尺度上都得到了國內(nèi)外研究者的持續(xù)關(guān)注。

1.2 交通系統(tǒng)對不同尺度旅游空間結(jié)構(gòu)的影響

旅游空間結(jié)構(gòu)各要素在不同的尺度上有不同的表達形式，并且可以相互轉(zhuǎn)化（黃震方等，2015）。在不同的空間尺度上，研究者所研究的旅游空間結(jié)構(gòu)要素也存在差異，如針對西安旅游空間結(jié)構(gòu)的研究主要集中于客源市場（楊新軍等，2004），而針對長三角旅游空間結(jié)構(gòu)的研究多聚焦于旅游經(jīng)濟聯(lián)系與變化（穆成林等，2015；曹芳東等，2012）。通過系統(tǒng)性回顧發(fā)現(xiàn)，學(xué)界對交通系統(tǒng)作用于旅游空間結(jié)構(gòu)這一議題的研究基本落在了國家、城市群及城市等3種空間尺度上（見圖1）。

圖1 交通系統(tǒng)對不同尺度旅游空間結(jié)構(gòu)影響示意圖

（1）國家尺度上，交通系統(tǒng)影響旅游互動、自身轉(zhuǎn)型及內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)。首先，交通發(fā)展推動著各個國家之間的旅游聯(lián)系與互動。1994年，歐洲之星（Eurostar）高速列車穿越英吉利海底隧道，串聯(lián)倫敦、巴黎和布魯塞爾3個首都城市，為英國、法國和比利時之間的旅游聯(lián)系奠定了基礎(chǔ)；適合遠距離出行選擇的航空運輸近幾十年來取得了飛速發(fā)展，其變革相繼影響美國、歐洲及亞洲國家，催生了“點對點”的運輸模式（Doganis，2006），影響著全球旅游流的結(jié)構(gòu)和強度（Duval，2013）。其次，對于一些特定的國家（如新加坡、迪拜等），航空運輸?shù)陌l(fā)展使其逐漸成為網(wǎng)絡(luò)樞紐，進而轉(zhuǎn)型成為主要的國際旅游目的地（Lohmann et al.，2009）。最后，交通系統(tǒng)對國家內(nèi)部旅游空間結(jié)構(gòu)的影響也值得關(guān)注。對于一個國家而言，交通系統(tǒng)是經(jīng)濟發(fā)展和社會進步的支撐，鐵路作為交通系統(tǒng)中最重要的基礎(chǔ)設(shè)施之一，在構(gòu)建空間經(jīng)濟結(jié)構(gòu)中發(fā)揮了舉足輕重的作用（金鳳君等，2004）。以中國為例，鐵路的更新提速產(chǎn)生了時空收斂作用，空間競爭從城市層面上升到了更大規(guī)模的城市群層面（王姣娥等，2011）。中國整體旅游空間結(jié)構(gòu)受到的影響也是如此，高鐵網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展會引起旅游市場空間的再分配，主要市場的旅游空間將在很大程度上重合，進而導(dǎo)致更大規(guī)模的市場競爭（Wang et al.，2012）。更加翔實的研究指出，區(qū)域中心城市旅游場強值在鐵路速度的提升下增大，旅游吸引力輻射范圍沿高鐵線進一步擴張，因而分布在高鐵網(wǎng)絡(luò)化下的中國城市旅游場強整體呈現(xiàn)出“多中心”環(huán)狀發(fā)散和枝狀擴散的雙重特征（汪德根等，2016）。

（2）城市群尺度上，交通系統(tǒng)改變城市群內(nèi)部旅游空間結(jié)構(gòu)和外部空間關(guān)系。城市群作為國家參與全球競爭與合作的地域單元，其重要性得到了學(xué)術(shù)界和政界的雙重認可（方創(chuàng)琳，2014）。長三角城市群作為具有全球影響力的世界級城市群，其內(nèi)部的旅游空間結(jié)構(gòu)得到了較多關(guān)注。隨著高速公路和高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的滲透，長三角地區(qū)交通可達性呈現(xiàn)明顯的提高態(tài)勢，城市間的旅游經(jīng)濟聯(lián)系也得到加強，上海的核心區(qū)位得到進一步穩(wěn)固（曹芳東等，2012；穆成林等，2015），這也印證了中心城市在城市群內(nèi)部旅游發(fā)展中的關(guān)鍵性作用（陸林，2013）。對京津冀地區(qū)而言，其城市間的旅游空間相互作用在2002 年至2007 年有了巨幅增長，交通因子的影響效應(yīng)越來越大（殷平等，2019）。在更宏觀的尺度上來看，交通系統(tǒng)要素發(fā)展將有利于構(gòu)建大尺度區(qū)域都市圈旅游空間結(jié)構(gòu)體系，如以京滬高鐵為軸線，可串聯(lián)起京津冀都市圈、濟南都市圈、膠東都市圈、徐州都市圈及長三角都市圈，從而構(gòu)建京滬高鐵旅游帶，促進都市圈旅游空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化（汪德根等，2015）。

（3）城市尺度上，交通系統(tǒng)影響沿線與端點區(qū)域的城市發(fā)展。交通系統(tǒng)各要素的變動直接作用于交通網(wǎng)絡(luò)中的城市，其中交通線路沿線及端點的城市旅游空間結(jié)構(gòu)變化得到了較多關(guān)注。對于沿線區(qū)域而言，高鐵開通對其旅游發(fā)展的影響具有異質(zhì)性（曾玉華等，2018）。重要旅游節(jié)點會逐漸凸顯或得到強化，例如：鄭西高鐵促進西安、洛陽和鄭州發(fā)展成了區(qū)域商務(wù)旅游中心（殷平，2012b）；京滬高鐵進一步強化了北京、上海和南京等重要客源地和目的地的領(lǐng)先地位（汪德根，2014）；蘭新高鐵的開通奠定了蘭州、嘉峪關(guān)及烏魯木齊在西北城市旅游經(jīng)濟聯(lián)系中的核心地位（劉強 等，2019）。對于端點區(qū)域而言，自身的旅游空間結(jié)構(gòu)（汪德根，2013b；穆成林 等，2016）、客源市場半徑（汪德根，2013b；穆成林 等，2016）及與相連城市的旅游競爭（Masson et al.，2009）等，都會受到不同程度的影響。例如：武廣高鐵的開通有助于擴大武漢的客源市場半徑，促進了湖北集聚型旅游空間結(jié)構(gòu)的形成（汪德根，2013b）；京福高鐵的開通在改變黃山客源市場半徑的同時，推動了目的地區(qū)域整體空間結(jié)構(gòu)由凝聚趨向擴散（穆成林等，2016）；佩皮尼昂—巴塞羅那高鐵的建設(shè)促進了巴塞羅那的旅游集聚，導(dǎo)致了旅游空間格局的不均衡發(fā)展（Masson et al.，2009）。由交通網(wǎng)絡(luò)的空間不均衡性帶來的空間分異問題值得關(guān)注。尤其是高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的延伸，加劇了有高鐵與無高鐵城市之間的不平衡，這一現(xiàn)象在亞洲和歐洲國家均有體現(xiàn)。20世紀(jì)60年代，日本新干線的建設(shè)打破了城市原有的空間結(jié)構(gòu)，連接到新干線的城市獲得了非常好的區(qū)位優(yōu)勢，而網(wǎng)絡(luò)之外的城市出現(xiàn)了邊緣化傾向（Murayama，1994）。在歐洲，高速鐵路的發(fā)展加強了西北部城市的區(qū)位優(yōu)勢，加劇了不平衡現(xiàn)象（Bruinsma et al.，1993）。從城市內(nèi)部來看，鐵路的更新提速所帶來的可達性效益更多地集中在建有高鐵車站的地區(qū)，導(dǎo)致空間發(fā)展模式分化嚴重，進而加劇空間的不平衡。因此，交通線路的規(guī)劃設(shè)計要兼具效率和公平，既需要評估高鐵廊道內(nèi)部城市受到的影響，也需要關(guān)注廊道外的其他城市（Monzón et al.，2013）。

2 交通系統(tǒng)對旅游空間結(jié)構(gòu)的作用路徑

本文將交通系統(tǒng)對旅游空間結(jié)構(gòu)影響的具體路徑劃分為三大類，分別為交通方式的發(fā)展、交通技術(shù)的革新及交通政策的引導(dǎo)。

2.1 交通方式的發(fā)展

隨著工業(yè)化水平的提高，交通工具得以多樣化發(fā)展，不同交通方式之間的競合關(guān)系日益復(fù)雜，進而通過影響旅游者的空間行為，拓展原有旅游空間格局，沖擊區(qū)域交通運輸市場等方式影響旅游空間結(jié)構(gòu)。

2.1.1 影響旅游者空間行為

不同的交通方式因其各自的效率和特點，影響著旅游者的空間行為選擇。雖然旅游者對交通方式的選擇受到多種因素影響，但特定交通方式的發(fā)展能夠針對性地作用于特定類型的游客群體（Graham et al.，2010），激發(fā)其旅游需求。Koo 等（2010）研究了交通與旅游流區(qū)域擴散的關(guān)系，發(fā)現(xiàn)航空運輸尤其是低成本航空運輸（low-cost carrier）的發(fā)展在很大程度上影響了旅游者對交通方式的選擇。航空運輸?shù)陌l(fā)展促使人們不再把視野局限在國內(nèi)，而是想要盡可能多地接觸世界（Ceron et al.，2007），促進了旅游流在更大尺度上的擴散。

2.1.2 拓展原有旅游空間格局

交通方式的發(fā)展促進了一些旅游目的地的開辟或旅游形式的興起，以及旅游資源輻射范圍的擴大，促使旅游空間點要素發(fā)生時空上的變動，進而帶動線要素的變化。長期以來，每當(dāng)一種新的交通方式出現(xiàn)，就有更多的人能夠以更快的速度、更多樣的方式出行（Hobson et al.，1993）。具體來看，19世紀(jì)初期，在遠離戰(zhàn)爭及火車發(fā)展的大背景下，人們開始乘坐火車前往海邊游玩，促進了海濱度假旅游形式的發(fā)展（Gilbert，1939）。20世紀(jì)后半葉，大多數(shù)工業(yè)化國家的人口逐步獲得了休閑旅游的機會，汽車的使用極大地促進了這個時期旅游業(yè)的發(fā)展，在法國私家車甚至被稱為“旅游小工具”（Ceron et al.，2007），汽車的不斷發(fā)展深刻影響了旅游空間結(jié)構(gòu)（Connell et al.，2008）。20 世紀(jì)70 年代之后，航空運輸?shù)目焖侔l(fā)展不僅開辟了新的目的地（如加那利群島、夏威夷等），也開發(fā)了新的旅游形式（如長途旅行、冬季旅行等）（Bieger et al.，2006），不同程度地改變了旅游空間結(jié)構(gòu)要素。另外，航空廊道的建設(shè)不僅對海島型旅游目的地（如三亞）的客源市場拓展具有重大意義（宣國富等，2004），對一直以來受到交通連接瓶頸制約的內(nèi)陸地區(qū)（如云南）的旅游發(fā)展也有重要作用。研究發(fā)現(xiàn)，機場的建設(shè)顯著提高了云南旅游目的地的可達性，促進了云南旅游業(yè)的發(fā)展（Jian et al.，2017），并且在當(dāng)?shù)貦C場軸-輻系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和空間非均衡分布的影響下，云南的區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)發(fā)生顯著變化，形成了三級旅游城鎮(zhèn)體系。

2.1.3 沖擊區(qū)域交通運輸市場

各種交通方式的快速發(fā)展對區(qū)域交通運輸市場產(chǎn)生不同程度的影響，因而交通方式之間的競合關(guān)系引發(fā)了研究者的熱議，尤其是高速鐵路與航空運輸之間的競合關(guān)系（Givoni et al.，2006；Dobruszkes，2011；Pagliara et al.，2012；Dobruszkes et al.，2014；Albalate et al.，2015）。在此基礎(chǔ)上，不同交通方式之間的競合關(guān)系對旅游空間結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的影響也引發(fā)了研究者的探討。Khan 等（2017）研究了航空、鐵路等交通基礎(chǔ)設(shè)施對出入境旅游的影響；Yang 等（2019）利用帶地理標(biāo)簽的新浪微博，研究了中國343個城市的航空和鐵路運輸?shù)幕ヂ?lián)互通對國內(nèi)旅游流的影響。為了優(yōu)化旅游空間結(jié)構(gòu)，促進旅游業(yè)發(fā)展，從區(qū)域旅游空間格局上來看，應(yīng)當(dāng)鼓勵航空、鐵路等多種運輸方式的綜合發(fā)展（Khan et al.，2017），因為航空和高鐵等交通運輸方式合作所帶來的收益遠大于競爭（Givoni et al.，2006；Albalate et al.，2015）；而對于具體的旅游目的地而言，明確合適的交通運輸方式并進行投資是其發(fā)展的必要條件，如向國際市場擴展則可能需要著重發(fā)展包括機場在內(nèi)的航空運輸系統(tǒng)（Prideaux，2000）。

2.2 交通技術(shù)的革新

交通系統(tǒng)的技術(shù)革新體現(xiàn)在行駛速度的提升、價格結(jié)構(gòu)的變化、舒適度的改善及安全性能的提高等方面（Prideaux，2000）。從技術(shù)革新的視角來看，已有的關(guān)于交通系統(tǒng)對旅游空間結(jié)構(gòu)影響的研究大多從行駛速度的提升和價格結(jié)構(gòu)的變化兩個方面展開。

一方面，技術(shù)革新背景下鐵路的更新提速是交通要素的一種突變，會對旅游空間結(jié)構(gòu)產(chǎn)生大規(guī)模的“沖擊”（王欣 等，2010；Wang et al.，2012）。在微觀尺度上，高鐵建設(shè)會影響旅游者的目的地選擇等空間行為（Khan et al.，2017），這是由于速度提升帶來的時空壓縮效應(yīng)，成為旅游者目的地選擇的主要影響因素之一。在宏觀尺度上，鐵路的更新提速在3 個層面上作用于旅游空間結(jié)構(gòu)：（1）高鐵線路的連接引起區(qū)域內(nèi)各節(jié)點的相對區(qū)位和互動聯(lián)結(jié)發(fā)生變化，進而引起區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)的變化（汪德根，2013b；穆成林 等，2016；殷平 等，2019；殷平，2012b）。（2）旅游目的地客源市場空間結(jié)構(gòu)在高速鐵路的刺激下也在改變（汪德根，2013a；穆成林等，2016），客源市場半徑在擴大的同時，有著距旅游地空間距離越大，客源市場空間吸引力變化越顯著的隱性特征。（3）高速鐵路網(wǎng)絡(luò)影響著旅游空間結(jié)構(gòu)的產(chǎn)業(yè)要素和經(jīng)濟要素，旅游產(chǎn)業(yè)面臨著規(guī)模擴大、產(chǎn)品升級及產(chǎn)業(yè)細分等變化（王欣等，2010），交通網(wǎng)絡(luò)中城市間的旅游經(jīng)濟聯(lián)系強度和互動關(guān)系都受到了影響（穆成林等，2015；Wang et al.，2018；Yin et al.，2019）。

另一方面，交通系統(tǒng)的技術(shù)革新在很大程度上降低了人們出行的交通成本。這一現(xiàn)象既會刺激旅游者新的旅游需求，尤其是對價格敏感的群體，也會影響旅游者對目的地的選擇，進而對旅游流的空間擴散產(chǎn)生影響。Prideaux（2000）通過構(gòu)建交通成本模型，發(fā)現(xiàn)對交通的考量是旅游者目的地決策過程中的重要部分，其中票價是決定性因素之一。Koo 等（2010）運用離散選擇模型研究了旅游者對交通方式的選擇，進而探討低成本航空公司擴展與旅游流區(qū)域擴散的關(guān)系，發(fā)現(xiàn)旅游者出游的交通方式選擇雖然受到旅游內(nèi)容本身的影響，但是低廉的機票價格在很大程度上抵消了旅游內(nèi)容的影響。

鐵路系統(tǒng)的速度提升，航空領(lǐng)域的廉航涌現(xiàn)，交通系統(tǒng)這兩大要素的變化對旅游空間結(jié)構(gòu)產(chǎn)生了深遠的影響，但已有研究對兩者的綜合性考慮還比較缺乏。另外，交通系統(tǒng)技術(shù)要素的革新所帶來的舒適度的改善和安全性能的提高也未得到足夠重視。

2.3 交通政策的引導(dǎo)

政策在交通系統(tǒng)中有著關(guān)鍵性的作用。廣義上的政策指各級政府的政策決定、上位規(guī)劃的方向指引，以及商業(yè)公司開創(chuàng)性的運營策略等。在鐵路運輸和航空運輸領(lǐng)域，與交通相關(guān)的政策直接或間接影響著運輸公司的運營模式、交通節(jié)點的選址、線路的連接等，進而影響旅游空間結(jié)構(gòu)。

2.3.1 航空政策變革對旅游空間結(jié)構(gòu)的影響

1977 年，美國政府提出要逐步將國際航空運輸從一個封閉的、受到高度保護的行業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€更具競爭力的、開放性的行業(yè)（Doganis，2006），從而開啟了對航空管制環(huán)境的放松，這一政策變革引發(fā)了關(guān)于航空公司運營模式、各級節(jié)點選擇及航空運輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃等的一系列變化。低成本航空公司的出現(xiàn)是航空業(yè)發(fā)生革命性變化的事件之一（Dziedzic，2016），自20世紀(jì)70年代美國西南航空公司開始運營以來，其發(fā)展已經(jīng)從北美擴展到歐洲，然后擴展到拉丁美洲、大洋洲和今天的亞洲（Wong et al.，2019）。國際商業(yè)航空運輸與全球旅游流的結(jié)構(gòu)和強度有著很大的相關(guān)性（Duval，2013），航空政策變革所帶來的自由化極大地促進了國際旅游業(yè)的繁榮（Forsyth，2006），影響著旅游空間結(jié)構(gòu)。

近十年來，國內(nèi)外研究者基于不同的視角和區(qū)域研究了航空政策變化及其引致的低成本航空公司擴張對旅游發(fā)展的影響（Lohmann et al.，2009；Castillo-Manzano et al.，2011；Rey et al.，2011；Dobruszkes et al.，2013；Tsui，2017）。一方面，在政策變革的大環(huán)境下，低成本航空公司的航線開辟及營銷策略影響著旅游者的行為選擇。低成本航空運輸促進了一些特定的旅游群體進行旅游活動，比如年輕富有及獨立自主型群體、探親訪友型群體（Graham et al.，2010）等。但是在旅游者的出行頻率上，低成本航空公司并未顯著提高非高峰期的旅游頻次（Graham et al.，2010），而且其乘客在目的地的停留時間相對較短（Dobruszkes et al.，2013），影響著旅游流的時空變化。另一方面，低成本航空公司對二級機場（secondary airport）的選址也直接影響著旅游空間節(jié)點的變化和旅游流的集散。二級機場的使用是低成本航空公司的核心特征之一（Francis et al.，2006），它不僅扮演著促進航空運輸?shù)慕煌ü?jié)點的角色，更在促進目的地甚至區(qū)域發(fā)展方面發(fā)揮了重大作用（Laurino et al.，2014）。近年來國內(nèi)外低成本航空公司在低等級二級機場和高等級二級機場上都進行了擴張（Wong et al.，2019）。以中國航空公司為例，西部航空于2013 年開始向低成本航空企業(yè)轉(zhuǎn)型，將鄭州機場作為自身第二基地①西部航空官網(wǎng).發(fā)展歷程［EB/OL］.［2020-06-17］.http：//www.westair.cn/portal/aboutWestContent.html？menu=ConceptAndResponsibility.，而中國聯(lián)合航空于2014年正式宣布轉(zhuǎn)型為低成本航空企業(yè)，未來將整體遷入北京第二機場①中國聯(lián)合航空官網(wǎng).關(guān)于聯(lián)航［EB/OL］.［2020-06-17］.http：//info.flycua.com/jcms/publish/newb2c/aboutus_newb2c/.。這種對第二機場的差異性選址將會對旅游空間結(jié)構(gòu)產(chǎn)生新的影響?？深A(yù)期的是，低成本航空公司的發(fā)展有可能會改變中國的航空運輸網(wǎng)絡(luò)，尤其是旅游資源稟賦高的云南、新疆等地，二級節(jié)點的發(fā)展或?qū)⒏淖兾覈鞑恳岳ッ骱蜑豸斈君R為中心的軸-輻網(wǎng)絡(luò)，從而引發(fā)旅游空間結(jié)構(gòu)的新變化。

政策引導(dǎo)下航空運輸領(lǐng)域的變化通過以上兩個方面直接或間接地作用于旅游空間結(jié)構(gòu)，但不論是針對全球尺度還是區(qū)域尺度，基于商業(yè)和經(jīng)濟視角對航空業(yè)的研究更為豐富，旅游視角的研究尚不充分（Dobruszkes et al.，2013）。

2.3.2 高鐵站點選址對旅游空間結(jié)構(gòu)的影響

一般情況下，重大交通節(jié)點的選址和建設(shè)都與國家政策相關(guān)，甚至由政府直接做出決策。而交通節(jié)點作為旅游流集散的中心，既可以作為旅游流的端點，也可以作為旅游流的轉(zhuǎn)折點，對旅游空間結(jié)構(gòu)有重要意義。中國在建設(shè)大體量的交通運輸設(shè)施方面一直具有獨特的優(yōu)勢，這與我國的政策制度密切相關(guān)。中國正處于快速城市化階段，高鐵建設(shè)不僅是交通問題，也是經(jīng)濟問題，更是政治問題。站點和線路是通過政府主導(dǎo)的規(guī)劃流程制定的（Wang et al.，2013）。另外，財政法規(guī)決定了中國政府如何規(guī)劃和投資客運鐵路服務(wù)及開發(fā)車站周圍的土地（Li et al.，2013）。在這種背景下，政府會將高鐵車站的建設(shè)作為新城發(fā)展的刺激因素（Wang et al.，2013）。如長三角地區(qū)大部分高鐵車站都是擇址新建的，且大多位于城市邊緣，車站周邊具有相對廉價且豐富的可開發(fā)土地（Mohino et al.，2014），利于新城的建設(shè)開發(fā)，在此基礎(chǔ)上逐漸改變原有的城市空間結(jié)構(gòu)（Zhu et al.，2015），對城市旅游空間結(jié)構(gòu)也會產(chǎn)生沖擊。

3 研究方法與數(shù)據(jù)來源

近十年來，國內(nèi)外研究者關(guān)于交通系統(tǒng)對旅游空間結(jié)構(gòu)影響的實證研究的方法與數(shù)據(jù)逐漸多樣化。方法包括社會網(wǎng)絡(luò)分析（汪德根，2014）、旅游引力模型（汪德根等，2015）、威爾遜模型（Yin et al.，2019）及其他較復(fù)雜的空間計量模型等，并輔以基于ArcGIS的空間分析方法（楊仲元等，2013；Wang et al.，2018）；研究所使用的數(shù)據(jù)來源包括統(tǒng)計年鑒（楊仲元 等，2013；李一曼 等，2018；Wang et al.，2018）、統(tǒng)計公報（Yin et al.，2019）、調(diào)查問卷（汪德根 等，2015）、各層級的交通地圖（楊仲元等，2013；李一曼 等，2018；Wang et al.，2018），以及基于各大旅游網(wǎng)站的游記攻略和旅游線路（汪德根，2014）等。

4 結(jié)論與展望

4.1 結(jié)論

國內(nèi)外研究者對交通系統(tǒng)影響旅游空間結(jié)構(gòu)這一議題進行了大量的研究，研究方法與數(shù)據(jù)來源多樣。通過對國內(nèi)外相關(guān)文獻的梳理，本文發(fā)現(xiàn)以往研究者就交通系統(tǒng)是否對旅游發(fā)展及旅游空間結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響這一議題產(chǎn)生了兩大觀點：

（1）交通系統(tǒng)要素變動對旅游發(fā)展與旅游空間結(jié)構(gòu)的影響并不顯著。通過對研究區(qū)域、研究對象及研究時間分析總結(jié)，這一觀點背后的原因可能是，原有的交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)在社會長期發(fā)展過程中對空間結(jié)構(gòu)的影響已基本固化，后期交通要素的變動對特定區(qū)域的作用已不再顯著。

（2）更多的研究指出交通系統(tǒng)及其要素變動對旅游空間結(jié)構(gòu)存在影響，并且這種影響可以歸納到國家、城市群及城市等3 種尺度。交通的發(fā)展推動或影響著全球各個國家之間的旅游聯(lián)系與互動，甚至促使了特定的國家向國際旅游目的地轉(zhuǎn)型，并且改變了國家內(nèi)部的旅游空間結(jié)構(gòu)；城市群的內(nèi)部旅游空間結(jié)構(gòu)和外部空間關(guān)系也受到交通系統(tǒng)的直接或間接影響；交通系統(tǒng)各要素的變動直接作用于交通網(wǎng)絡(luò)中的城市，其中交通線路沿線及端點的區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)變化得到了較多關(guān)注。

交通系統(tǒng)及其要素變動對旅游空間結(jié)構(gòu)的影響有3 種主要作用路徑：交通方式的發(fā)展、交通技術(shù)的革新及交通政策的引導(dǎo)。不同交通方式的發(fā)展與競合影響著旅游者的空間行為選擇，改變旅游流的空間集散，并通過開發(fā)新的旅游形式和開辟新的旅游目的地等方式拓展原有旅游空間格局。交通技術(shù)的革新作為一種要素突變，是近年來的研究熱點，在這個視角下，已有研究大多從行駛速度的提升和價格結(jié)構(gòu)的變化兩個方面展開，交通技術(shù)的革新不僅通過降低交通成本等方式影響著旅游者的空間行為選擇，更對旅游目的地的可達性，旅游節(jié)點間的互動聯(lián)結(jié)，乃至城市間的旅游經(jīng)濟聯(lián)系產(chǎn)生重要影響。交通政策方面，政策制度的變革和引導(dǎo)一方面使得新的航空商業(yè)運營模式應(yīng)運而生，不僅對旅游者類型和停留時長產(chǎn)生了一定的影響，也改變了航空運輸節(jié)點和網(wǎng)絡(luò)，影響了大尺度的旅游流集散；另一方面，政策制度在鐵路交通領(lǐng)域發(fā)揮著決定性作用，但是與交通政策及運輸節(jié)點選擇相關(guān)的研究更多地集中在城市地理領(lǐng)域，較少有從旅游地理角度切入的研究。

4.2 展望

旅游與交通的聯(lián)系愈加緊密，相互作用日趨復(fù)雜，這對旅游交通領(lǐng)域的探索提出了更高的要求和期待，基于以往研究者對交通方式的發(fā)展、交通技術(shù)的革新及交通政策的引導(dǎo)三大路徑的探索，相關(guān)研究還可從以下幾個方面進行拓展和深入：

（1）討論不同交通方式在大尺度上的空間博弈對旅游空間結(jié)構(gòu)的影響。公路、鐵路及航空運輸在發(fā)展中相互博弈，其綜合作用對區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的影響愈加復(fù)雜。尤其對于中國這樣一個幅員遼闊的國家而言，交通系統(tǒng)的建設(shè)需要考慮空間異質(zhì)性，在中西部經(jīng)濟貧困但資源稟賦高的地區(qū)，雖然普通鐵路的建設(shè)已基本可以滿足生活和經(jīng)濟發(fā)展的運力需求（Wu et al.，2014），但是隨著高鐵建設(shè)向西部延伸，以及低成本航空公司的擴張，相應(yīng)旅游空間結(jié)構(gòu)變化的研究需要從更加綜合和全面的視角去討論。

（2）剖析交通舒適度改善和安全性提升對旅游者空間行為的影響。在交通系統(tǒng)中，技術(shù)要素決定不同交通方式的競爭力、價格結(jié)構(gòu)、速度、舒適性及安全性（Prideaux，2000），其中，舒適性和安全性相對而言得到的關(guān)注較少。實際上，在現(xiàn)代社會中，交通的安全可靠性和舒適度水平對個體影響很大。這也對研究者提出了更細致的要求，即在微觀層次對旅游者個體行為數(shù)據(jù)進行更多的發(fā)掘，進而在分析個體行為屬性差異的基礎(chǔ)上提取群體行為模式特征。后續(xù)研究可從人本主義角度加強對旅游者空間行為研究，并結(jié)合社會學(xué)領(lǐng)域的感知理論對其進行深入探討。

（3）關(guān)注交通系統(tǒng)要素變動對特定群體的影響。交通技術(shù)革新會催生新型的交通工具，如互聯(lián)網(wǎng)自動駕駛汽車?；ヂ?lián)網(wǎng)自動駕駛汽車有利于殘障人士、攜帶幼兒等特殊旅游群體的出行，其發(fā)展可能顛覆包括旅游業(yè)在內(nèi)的所有與交通相關(guān)的行業(yè)，尤其會對發(fā)達國家的城市旅游產(chǎn)生重大影響（Cohen et al.，2019），進而對旅游空間結(jié)構(gòu)產(chǎn)生新的影響，相關(guān)研究需要具有更高的前瞻性和系統(tǒng)性。

（4）進一步探索旅游空間結(jié)構(gòu)對政策和規(guī)劃的響應(yīng)程度。從國家政策和規(guī)劃角度來看，旅游政策和交通規(guī)劃的引導(dǎo)和驅(qū)動對旅游交通的發(fā)展應(yīng)當(dāng)具有指示性作用。一方面，《“十三五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》及《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中提出要建設(shè)并形成“以特大城市為中心覆蓋全國、以省會城市為支點覆蓋周邊的高速鐵路網(wǎng)”，這為旅游流的空間移動奠定了基礎(chǔ)；另一方面，《鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略規(guī)劃（2018—2022 年）》的提出和實施有利于真正實現(xiàn)鄉(xiāng)村地區(qū)的對外溝通，促進旅游流更精細的流動，進而推動鄉(xiāng)村旅游的發(fā)展，理論上有利于我國城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)換和可持續(xù)發(fā)展。來自旅游政策的縱向推動和交通規(guī)劃的橫向促進，會對既定的旅游空間結(jié)構(gòu)產(chǎn)生怎樣的影響，需要持續(xù)的關(guān)注。