譚清寬

不久前，芯片巨頭英特爾以約9億美元收購了移動即服務(wù)（MaaS）解決方案公司Moovit。Moovit成立于2012年，擁有超過8億用戶和服務(wù)，以城市交通應(yīng)用而聞名，被稱為以色列版滴滴。那么，在全球疫情的大環(huán)境下英特爾為何還要出手收購這家初創(chuàng)企業(yè)？

2017年，英特爾斥資153億美元收購了以色列自動駕駛公司Mobileye，2019年以20億美元收購AI公司Habana Labs。在此之前，英特爾還先后收購了FPGA芯片巨頭Altera、視覺算法公司Movidius，形成了自動駕駛芯片的完整解決方案。

頻頻出手的背后，其實是在自動駕駛領(lǐng)域的精心布局。目前，自動駕駛已經(jīng)為英特爾帶來了不小的增值。財報顯示，2019年自動駕駛芯片成為了英特爾增長最大的業(yè)務(wù)板塊，實現(xiàn)了近10億美元的營收。同時，英特爾還借此占據(jù)了全球70 %的輔助駕駛（ADAS）市場份額。

數(shù)據(jù)是自動駕駛的“燃料”已成為業(yè)界共識，Moovit自稱是全球最大的公交數(shù)據(jù)和分析公司之一，也是Google Maps的主要競爭對手。其數(shù)據(jù)分別來自政府部門、用戶以及公共交通運營商等，數(shù)據(jù)來源多樣且較為可靠，而海量駕駛出行數(shù)據(jù)的計算和處理恰恰是英特爾所希望的。

目前諸如robotaxis之類的自動駕駛服務(wù)仍處于起步階段，其中蘊藏的市場機(jī)遇是巨大的，英特爾認(rèn)為到2030年僅robotaxis的市場就將達(dá)到1 600億美元。

自動駕駛

可能我們大多數(shù)人對自動駕駛的第一印象就是不需要人為參與，可以自己行駛的汽車。但自動駕駛真的像我們認(rèn)為的那樣簡單嗎？車企宣稱的L2，L3究竟代表什么，有什么區(qū)別？

自動駕駛系統(tǒng)由以下三大系統(tǒng)組成：感知、決策和執(zhí)行，目前，感知層主要是采用傳感器技術(shù)，在獲取感知數(shù)據(jù)后，系統(tǒng)會針對數(shù)據(jù)進(jìn)行分析、決策和預(yù)測，然后完成相應(yīng)的操控動作。

汽車標(biāo)準(zhǔn)化組織SAE International對駕駛自動化的不同級別進(jìn)行了如下分類：

級別0：無自動化（手動），自動化系統(tǒng)會發(fā)出警告，可能會暫時干預(yù)，但沒有持續(xù)的車輛控制。

級別1：駕駛輔助（手動），駕駛員和自動系統(tǒng)共享對車輛的控制，駕駛員必須隨時準(zhǔn)備完全控制。

級別2：部分自動化（放手），自動化系統(tǒng)完全控制車輛（加速、制動和轉(zhuǎn)向）。駕駛員必須監(jiān)視駕駛情況，并準(zhǔn)備在自動系統(tǒng)無法正確響應(yīng)的情況下隨時進(jìn)行干預(yù)。

級別3：有條件的自動化（閉眼），駕駛員可以安全地將注意力從駕駛?cè)蝿?wù)上移開，例如，駕駛員可以發(fā)短信或看電影。車輛將處理需要立即響應(yīng)的情況，例如緊急制動。當(dāng)車輛要求司機(jī)進(jìn)行干預(yù)時，駕駛員仍必須準(zhǔn)備在制造商指定的有限時間內(nèi)進(jìn)行干預(yù)。

級別4：高度自動化（省心），與級別3相同，但不需要駕駛員關(guān)注安全問題，僅在有限的區(qū)域（有地理保護(hù)的區(qū)域）或在特殊情況下（例如交通擁堵）需要支持。

級別5：全自動（Wheel Off），無需任何人為干預(yù)，例如方向盤、制動器等。

在自動駕駛的浪潮下，入局的不僅是我們熟知的車企玩家，以華為、英特爾為代表的設(shè)備商、互聯(lián)網(wǎng)公司也在切入汽車市場，行業(yè)正在發(fā)生變革。這些巨頭在芯片、操作系統(tǒng)和應(yīng)用軟件方面本就有一定的積累，這將為其帶來一定的優(yōu)勢。

谷歌

谷歌旗下的Waymo堪稱是自動駕駛領(lǐng)域的“鼻祖”。Waymo是谷歌于2009年開啟的一項自動駕駛汽車計劃，2016年12月才從谷歌獨立出來，Waymo的成立意味著Google將自動駕駛汽車研究項目作為一項長期可持續(xù)發(fā)展的業(yè)務(wù)。

2012年，谷歌獲得自動駕駛汽車路測許可證；2015年，谷歌自動駕駛汽車開始上路進(jìn)行測試；2016年Waymo作為谷歌自動駕駛業(yè)務(wù)的商業(yè)主體正式成立；2018年Waymo在鳳凰城率先推出自動駕駛出租車服務(wù)Waymo One；如今Waymo已經(jīng)進(jìn)入到了商業(yè)化階段。

近日，Waymo又籌集了7.5億美元，這讓該公司過去短短2個月投資達(dá)到30億美元。

亞馬遜

在幾年前，亞馬遜成立了一個專門研究無人駕駛汽車技術(shù)的團(tuán)隊，其部分動機(jī)是推動自己運輸更多的貨物。2018年亞馬遜宣布了涉足自動駕駛領(lǐng)域的消息，并與豐田聯(lián)合發(fā)布了多功能概念車e-Palette。2019年2月亞馬遜投資了自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)Aurora Innovation。

近日傳言亞馬遜在洽購自動駕駛初創(chuàng)公司Zoox，目前談判已進(jìn)入后期階段。如果消息屬實，這一收購將擴(kuò)大該電商巨頭在自動駕駛技術(shù)方面的影響力。

Zoox成立于2014年，是全球最有名自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司之一，但因財務(wù)狀況不容樂觀，前段時間正在為自己尋求買家。目前這家創(chuàng)業(yè)公司已經(jīng)籌集10億美元，估值達(dá)27億美元。

蘋果

2018年蘋果組建了包含70輛自動駕駛汽車的車隊，成功注冊并上路，該車隊在19個月里共積累了80 739英里的行駛里程。5月，蘋果在公司內(nèi)部提供運送員工的，配備人類駕駛員的自動駕駛車輛。同一年，蘋果先后聘用了前NASA、Waymo和特斯拉的車輛工程師。

2019年1月，為求重組，蘋果裁掉了泰坦計劃（蘋果自動駕駛項目）的200余名員工。5個月后，蘋果證實收購自動駕駛初創(chuàng)公司Drive.ai，此舉是為了招募一些工程人才，提升蘋果的自動駕駛研發(fā)能力。

微軟

微軟進(jìn)入自動駕駛領(lǐng)域雖然沒有其他科技巨頭那樣早，但其希望利用Azure的計算能力，為汽車產(chǎn)生的海量數(shù)據(jù)進(jìn)行服務(wù)。2016年3月，微軟和豐田達(dá)成5年合作計劃，將支持后者在機(jī)器人、AI和自動駕駛領(lǐng)域的研究。6月，微軟策略轉(zhuǎn)向為車企研發(fā)提供數(shù)據(jù)和計算支撐服務(wù)。2019年12月，微軟與愛立信合作開發(fā)車聯(lián)網(wǎng)云服務(wù)，這將有助于車廠規(guī)?；邪l(fā)自動駕駛技術(shù)。

百度

百度是國內(nèi)入局自動駕駛較早的企業(yè)之一，2017年，百度發(fā)布開源自動駕駛平臺阿波羅（Apollo），其COO稱之為“自動駕駛領(lǐng)域的安卓”。Apollo有130余家合作伙伴，包括雪佛蘭、福特、本田、豐田、大眾和英特爾，同時Apollo還組建了全球自動駕駛領(lǐng)域最大的生態(tài)平臺———百度Apollo自動駕駛生態(tài)聯(lián)盟。

從2018年起，百度得到北京市政府許可在周邊33條道路上進(jìn)行路試。北京交管部門還發(fā)放了T4級別的測試牌照，允許百度在隧道、學(xué)校區(qū)域等復(fù)雜路段進(jìn)行測試。至2019年12月，百度共有300輛無人車，積累了3百萬千米的城市行駛里程。百度在美國硅谷開設(shè)了AI實驗室專攻自動駕駛技術(shù)，此外，他們打算在時機(jī)成熟后將自動駕駛業(yè)務(wù)獨立拆分。2020年4月底百度Apollo Robotaxi登陸長沙，無人駕駛出租車邁入規(guī)模運營階段，這也是國內(nèi)首個通過國民級應(yīng)用向公眾開放的Robotaxi服務(wù)。

近日，百度宣布其位于北京亦莊經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)的Apollo Park已建造完成。據(jù)了解，Apollo Park是目前全球最大的自動駕駛和車路協(xié)同應(yīng)用測試基地，集車輛及配件倉儲、遠(yuǎn)程大數(shù)據(jù)云控、營運指揮、維修與標(biāo)定和研發(fā)測試五大功能于一身。該基地的建成將加速推進(jìn)Apollo自動駕駛、車路協(xié)同技術(shù)產(chǎn)品的成熟和應(yīng)用。

華為

華為認(rèn)為，相比造車本身，未來汽車行業(yè)70 %的價值將從車聯(lián)網(wǎng)中產(chǎn)生，華為自然不想錯過這個機(jī)會。此前，華為就已和眾多車企展開合作，包括奧迪、廣汽和北汽等，最早將于2021年發(fā)布量產(chǎn)車。

2019年4月，華為云發(fā)布了自動駕駛云服務(wù)八爪魚（Octopus），提供模型搭建、訓(xùn)練、仿真和標(biāo)注等全生命周期服務(wù)。其中，仿真的核心賣點是“高并發(fā)實例處理能力”：提供超過1萬個仿真場景，每日可測試虛擬里程超過500萬千米，支持3 000個實例并發(fā)測試。

2019年11月，華為與四維圖新合作，采用后者的地圖數(shù)據(jù)，并打算將5G應(yīng)用在無人駕駛汽車上。

阿里

2018年，阿里巴巴正式宣布布局自動駕駛業(yè)務(wù)，菜鳥物流、餓了么外賣平臺都面臨著配送成本高的問題，而自動駕駛可能是解決這一問題的關(guān)鍵所在。阿里達(dá)摩院自動駕駛實驗室負(fù)責(zé)人王剛也表示，阿里自動駕駛的定位就是打造智慧物流運輸平臺，并確立了末端無人配送和公開道路2種業(yè)務(wù)形態(tài)雙線并進(jìn)的策略。

在技術(shù)實現(xiàn)路徑上，阿里跨過L0 ～ L3級別自動駕駛，直接進(jìn)行L4級自動駕駛技術(shù)研發(fā)，更重要的，阿里希望以車路協(xié)同+單車智能的方式，來解決自動駕駛現(xiàn)有方案的研發(fā)困境和成本高等問題。

京東

2020年4月13日，京東物流集團(tuán)自動駕駛首席科學(xué)家孔旗在疫情防控新聞發(fā)布會上介紹了L4級別自動駕駛技術(shù)，無人配送將取得重大突破。L4級別自動駕駛技術(shù)應(yīng)用在物流行業(yè)之后，將大大減少人員接觸情況，快遞員按照標(biāo)準(zhǔn)流程，對車輛進(jìn)行消毒、放件，點擊出發(fā)后，車輛會自動通過短信、語音電話，通知收件人，并等待客戶取件，隨后自動到下一個取件點或返回配送站點，并且根據(jù)小區(qū)環(huán)境自動避讓。

騰訊

騰訊在自動駕駛業(yè)務(wù)上擺出了大數(shù)據(jù)云平臺、仿真測試平臺和高精度地圖這3個具有殺傷力的產(chǎn)品。以仿真測試平臺為例，可以理解為，騰訊的仿真平臺TAD Sim就是一部大型的、針對自動駕駛車輛的角色扮演游戲，結(jié)合了專業(yè)的游戲引擎、工業(yè)級車輛動力學(xué)模型、虛實一體交通流等技術(shù)。

自動駕駛模擬仿真平臺TAD Sim集成了工業(yè)級的車輛動力學(xué)模型、專業(yè)的游戲引擎、三維重建技術(shù)和虛實一體的交通流技術(shù)，可以完成感知、決策和控制算法等實車上全部模塊的仿真實驗，同時支持單機(jī)和云端部署的方式，一套系統(tǒng)滿足全棧算法的使用需求。

社會在不斷發(fā)展，自動駕駛也一直備受關(guān)注，不管是傳統(tǒng)車廠，還是互聯(lián)網(wǎng)公司、初創(chuàng)公司，誰都不想舍下這塊大蛋糕。但機(jī)遇的背后還有各種挑戰(zhàn)與困境，唯有不斷探索突破，才能有新的生機(jī)。