劉文魏琰琰李曉東于瑞麗

(山東建筑大學(xué)建筑城規(guī)學(xué)院,山東濟(jì)南250101)

0 引言

在快速城鎮(zhèn)化和城市更新的背景下,軌道交通因其高效率、高安全和高運量的特點,成為許多城市應(yīng)對交通矛盾的主要解決方式[1]。軌道交通綜合體作為站城一體化中“地鐵+物業(yè)”的重要表現(xiàn)形式,由于其自身多樣業(yè)態(tài)、復(fù)雜交通和立體空間的系統(tǒng)屬性[2],導(dǎo)致了項目本身不可避免的高風(fēng)險、高投入及大體量的弊端,加上地下空間建設(shè)的不可逆性[3],使得圍繞站點綜合體選址布局的研究具有一定的緊迫性和實踐指導(dǎo)意義[4]。

目前,針對商業(yè)項目選址布局的研究多以城市綜合體為主要內(nèi)容,國外偏重從理論角度對決策進(jìn)行引導(dǎo),如商業(yè)區(qū)位理論、墨菲法則、商圈和消費者分析模型的建立等,而國內(nèi)則傾向在房地產(chǎn)開發(fā)運作的過程中確立影響因子,并以區(qū)位要素、人口要素、經(jīng)濟(jì)要素和交通要素最為突出[5-9]。與商業(yè)綜合體相比[2],站點綜合體的選址布局有著極為明顯的優(yōu)勢和差異,主要表現(xiàn)在:(1)城市交通職能的加入會使站點綜合體與周邊環(huán)境及相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的聯(lián)系更為密切,加強了區(qū)域視角下空間的整合；(2)軌道交通所帶來的大量穩(wěn)定客流是綜合體重要的潛在商機,并間接改變了城市的商圈布局。軌道交通綜合體作為聯(lián)系建筑本身與城市空間的重要元素,其選址布局的適應(yīng)性量化分析是站城一體開發(fā)建設(shè)中不可忽視的重要環(huán)節(jié),通過對周邊資源的整合量化,可在前期為決策者提供參考。文章以軌道交通站點綜合體為研究對象,采用模糊德爾菲法建立影響站點綜合體選址布局的因子模型,通過專家打分法對因子權(quán)重進(jìn)行加權(quán)疊加,從城市設(shè)計中觀層面將要素因子進(jìn)行量化形成決策圖形,并與上海地鐵2號線站點綜合體分布進(jìn)行對比驗證,從而為站點綜合體的選址布局提供建設(shè)性意見。

1 軌道交通站點綜合體概述

軌道交通站點綜合體是指在站城一體化建設(shè)的背景下,以地鐵站點為載體,在適宜步行的合理范圍內(nèi),通過建筑功能的植入和場所的營建,打破建筑與城市、地上與地下之間的硬性界面,將站點與城市空間有機相連,形成一個高復(fù)合、多層次、立體化的城市空間體系[10]。文章所研究的站點綜合體是指與軌道交通站點出入口空間直接相連,且包含購物中心在內(nèi)的城市綜合體。

軌道交通站點綜合體不僅僅是軌道與綜合體在形式上的簡單疊加,更是城市在不同基面的資源整合。與商業(yè)綜合體相比,站點綜合體有著極為明顯的優(yōu)勢和差異:(1)站點綜合體由于城市交通職能的加入,使其與周邊環(huán)境和相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施有著更加密切的關(guān)系；(2)在服務(wù)人群的范圍方面,除去區(qū)域的固定消費人群,軌道交通帶來的大量穩(wěn)定客流是站點綜合體無法忽視的潛在商機,城市商圈的改變也由此展開；(3)區(qū)位布局方面,站點綜合體的選址雖然受到軌道交通線路規(guī)劃的限制,但由此引發(fā)的集聚效應(yīng)卻為新區(qū)建設(shè)的可能提供了更多的基礎(chǔ)條件與發(fā)展動力[11-12]。

2 軌道交通站點綜合體選址布局適應(yīng)性量化模型構(gòu)建

2.1 量化因子的提取

軌道交通站點綜合體作為建筑城市化和城市建筑化的集中體現(xiàn),多樣業(yè)態(tài)、復(fù)雜交通和立體空間的系統(tǒng)屬性,導(dǎo)致了項目本身不可避免的高風(fēng)險、高投入及大體量的弊端,加上地下空間建設(shè)的不可逆性,使得綜合體的投資選址成為運營成功與否的關(guān)鍵環(huán)節(jié)[13]?？紤]到站點綜合體與商業(yè)綜合體的異同,在通過對商業(yè)綜合體布局要素梳理的基礎(chǔ)上,結(jié)合軌道交通所帶來的人流優(yōu)勢和交通改善,將適應(yīng)性評價指標(biāo)初步分為基礎(chǔ)支撐、經(jīng)濟(jì)影響和潛力促進(jìn)等3個指標(biāo),內(nèi)含12個因子項(見表1)。

表1 軌道交通站點綜合體選址適應(yīng)性量化指標(biāo)初選表

基礎(chǔ)支撐指標(biāo)作為評價體系的構(gòu)成主體,包括城市區(qū)位、人口影響、交通條件和基礎(chǔ)配套4個方面,主要以定量的方式測定；經(jīng)濟(jì)影響指標(biāo)是指軌道交通站域內(nèi)的經(jīng)濟(jì)狀況,通過周邊房價及人均消費來反應(yīng)；潛力促進(jìn)指標(biāo)是將一些利于人流集聚和項目增益的要素考慮在內(nèi),如旅游文化的吸引、公共空間的植入、城市事件的帶動等。

2.2 量化體系的構(gòu)建

基于軌道交通站點綜合體選址適應(yīng)性量化指標(biāo)初選表,在對因子項進(jìn)行解釋性描述的基礎(chǔ)上,形成問卷發(fā)放給具有城市設(shè)計和站點建設(shè)專業(yè)背景的研究人員進(jìn)行打分,共計發(fā)放問卷40份,回收有效問卷38份,有效回收率為95%。

2.2.1 指標(biāo)篩選

軌道交通站點綜合體選址的適應(yīng)性指標(biāo)包含了不同的定性和定量因子,為了提高量化體系的可行性、穩(wěn)定性和客觀性,體現(xiàn)各因子在體系中的地位,采用模糊德爾菲法[14]對因子進(jìn)行篩選。

模糊德爾菲法即是在德爾菲法的基礎(chǔ)上,結(jié)合模糊集理論,采用累積頻率分布函數(shù),統(tǒng)計通過問卷獲取的被測人員數(shù)據(jù),量化整合后融入模糊數(shù),利用模糊數(shù)的交集,克服調(diào)查中的模糊性和不確定性,進(jìn)而尋求對特定預(yù)測對象一致性意見的判定[15-16]。應(yīng)用模糊德爾菲法篩選了站點綜合體選址適應(yīng)性量化指標(biāo),可以較為直觀地選出相對重要的評價因子,使得體系更具有針對性和科學(xué)性。

(1)建立三角模糊函數(shù)

整理統(tǒng)計調(diào)查結(jié)果的重要性評估值,剔除落在2倍標(biāo)準(zhǔn)差以外的極端值,以“最保守認(rèn)知值Ci”表示該分項的最小值,“最樂觀認(rèn)知值Oi”表示該分項最大值,“單一值Di”表示該分項對上一層指標(biāo)的重要性程度(i=1,2,3,…,n,其中n為有效評估數(shù))。分別求取各分項最保守認(rèn)知值、最樂觀認(rèn)知值和單一值的最小值、最大值和幾何平均值,并建立最保守值三角模糊數(shù)和最樂觀值三角模糊數(shù)分別

由式(1)和(2)表示為

式中:n為有效評估數(shù)。

(2)收斂檢驗

利用灰色地帶檢定法對評估問卷進(jìn)行收斂性檢驗,并依據(jù)不同情況對重要共識度Gi進(jìn)行計算[17]。 令Mi-Zi為灰色地帶檢定值,其中Mi、Zi分別由式(5)和(6)表示為

若Zi≤0,表明專家評估區(qū)間值存在共識區(qū),共識度Gi由式(7)表示為

若Zi>0且Zi≤Mi,表明專家評估區(qū)間值雖無共識區(qū)段,但差異Zi并未超過平均差異Mi,故認(rèn)為專家滿足收斂要求,并以兩個模糊交點所對應(yīng)的評價值作為共識度。此時共識度Gi由式(8)表示為

若Zi>0且Zi>Mi,表明專家意見不一致,不能收斂,需要做第2次問卷調(diào)查。

所有量化因子均達(dá)到收斂,專家意見達(dá)成共識。

(3)確定篩選值

將所有量化因子最保守認(rèn)知值的幾何平均數(shù)、最樂觀認(rèn)知值的幾何平均數(shù)和單一值的幾何平均數(shù)再求一次幾何平均數(shù),篩選量化因子的門檻值S由式(9)表示為

式中:N為量化因子數(shù)。

通過計算,量化因子的門檻值S=6.09,通過比較將因子重要共識度Gi低于S值的因子進(jìn)行刪除處理,最終確定11個影響軌道交通站點綜合體選址的量化因子見表2。

表2 量化因子模糊德爾菲法篩選表

2.2.2 權(quán)重賦予

為了更好地體現(xiàn)不同因子之間重要性的差異,增強量化體系的針對性和客觀性,在模糊德爾菲法篩選的基礎(chǔ)上,重新建構(gòu)層次結(jié)構(gòu)模型,并將其整理形成權(quán)重計算問卷進(jìn)行專家打分。根據(jù)有效回收問卷的評分,對目標(biāo)層和指標(biāo)層分別構(gòu)建判斷矩陣,并對其進(jìn)行一致性檢驗,由于相關(guān)矩陣一致性均＜0.1,故結(jié)果合理有效。利用Yaahp分別計算每份問卷中因子層對于指標(biāo)層及總目標(biāo)層的權(quán)重值,為兼顧所有專家評價弱化極端值的影響保證數(shù)據(jù)的可靠性,在得到權(quán)重值后對問卷的同一因子進(jìn)行幾何加權(quán)平均計算,得出該因子在體系中的最終權(quán)重和對于目標(biāo)層的重要程度[18]。計算的軌道交通站點綜合體選址適應(yīng)性量化指標(biāo)權(quán)重見表3。

由表3可知,作為承擔(dān)重要公共交通職能的上海軌道交通,其站點屬性和由此引發(fā)的影響力在基礎(chǔ)支撐指標(biāo)的交通分項里面占據(jù)絕對的份額,周邊道路的通行能力略高于來自公交方面的支撐。而在項目的建設(shè)發(fā)展中,基礎(chǔ)設(shè)施作為項目凝聚力的重要保障對項目的人流匯聚和良好運營起到關(guān)鍵作用,與宏觀角度下的城市商圈相比,基礎(chǔ)設(shè)施將占據(jù)更多的份額。

作為全世界通車?yán)锍套铋L的城市,上海地鐵承擔(dān)著公共交通中的重要職能,故而在基礎(chǔ)支撐因子的交通分項里,地鐵占據(jù)著絕對的份額,周邊道路的通行能力略高于來自公交方面的支撐。在項目的建設(shè)發(fā)展中,基礎(chǔ)設(shè)施作為項目凝聚力的重要保障對人流匯聚和良好運營起到關(guān)鍵作用,因此與宏觀角度下的城市商圈相比,其占據(jù)了更多的份額。上海作為金融城市的典型代表,不同區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平必然呈現(xiàn)出不同的生活狀態(tài),于是對于站點綜合體的選址,經(jīng)濟(jì)影響指標(biāo)起到了不可忽視的作用,并以消費水平因子為主要構(gòu)成。對于潛力促進(jìn)指標(biāo),以黃浦江沿線兩岸最為集中,公共空間因子占到權(quán)重比例的主要部分。

表3 軌道交通站點綜合體選址適應(yīng)性量化指標(biāo)權(quán)重表

3 軌道交通站點綜合體選址的適應(yīng)性量化分析

利用ArcGIS平臺對影響軌道交通站點綜合體選址布局的因子進(jìn)行加權(quán)疊加,可有效地將抽象的量化指標(biāo)轉(zhuǎn)化為直觀有形的決策圖形,發(fā)現(xiàn)不同站點在城市區(qū)位、交通條件、基礎(chǔ)設(shè)施等因素的影響下,在基礎(chǔ)支撐、經(jīng)濟(jì)影響和潛力促進(jìn)等方面,呈現(xiàn)出不同的適應(yīng)態(tài)勢[19]。因此,將不同政策的復(fù)雜性剔除在外,從客觀的角度揭示不同區(qū)域站點綜合體適應(yīng)性量化指標(biāo)權(quán)重的差異,找出其中內(nèi)在規(guī)律,為下一步的投資形成相應(yīng)指導(dǎo)意見。

3.1 基礎(chǔ)支撐指標(biāo)

上海2號線軌道交通站點綜合體選址基礎(chǔ)支撐指標(biāo)如圖1所示,選址區(qū)域的基礎(chǔ)支撐指標(biāo)在線路中段較為成熟,其中以靜安寺站、南京西路站、人民廣場站、南京東路站和陸家嘴站為主要代表,而線路兩端的支撐成熟度則相對欠佳。從城市角度來看,基礎(chǔ)支撐指標(biāo)的分布與商圈結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)出良好的對應(yīng)關(guān)系,均在黃浦江兩岸表現(xiàn)出極高的凝聚力；從發(fā)展角度來看,考慮到浦東陸家嘴城市形象限制以及傳統(tǒng)商圈的建設(shè)飽和度和同行競爭問題,應(yīng)加大改善次一級中心如中山公園站、北新涇站、龍陽路站基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入,引導(dǎo)站點綜合體向外輻射。

圖1 上海2號線軌道交通站點綜合體選址基礎(chǔ)支撐指標(biāo)圖

3.2 經(jīng)濟(jì)影響指標(biāo)

上海2號線軌道交通站點的綜合體選址的經(jīng)濟(jì)影響指標(biāo)如圖2所示。消費水平與人均GDP在線路上呈現(xiàn)出類似的比例關(guān)系,以位于靜安區(qū)、黃浦區(qū)的站點最為成熟,浦東區(qū)次之,長寧區(qū)和閔行區(qū)位列最末。由于城市建設(shè)導(dǎo)向及虹橋商圈的興起,閔行區(qū)的虹橋火車站在經(jīng)濟(jì)潛力支撐方面不容忽視。線路中段的經(jīng)濟(jì)支撐呈帶狀密集分布,與傳統(tǒng)商圈布局相吻合,有著良好的商業(yè)發(fā)展基礎(chǔ),浦東新區(qū)近幾年的上升勢頭強勁,在政策的帶動下表現(xiàn)出巨大的經(jīng)濟(jì)支撐潛力。

圖2 上海2號線軌道交通站點綜合體選址經(jīng)濟(jì)影響指標(biāo)圖

3.3 潛力促進(jìn)指標(biāo)

上海2號線軌道交通站點的綜合體選址潛力促進(jìn)指標(biāo)如圖3所示。2號線的潛力促進(jìn)指標(biāo)多在黃浦江兩側(cè)為主要集中點,如靜安寺片區(qū)、南京路商業(yè)街、浦東陸家嘴和浦東世紀(jì)公園,其中又以人民廣場站、陸家嘴站、上?？萍紙@站和靜安寺站為最佳支撐點,剩余區(qū)域的潛力促進(jìn)因子呈散點分布?？紤]到彼此間凝集力和活力的帶動,故在南京路商業(yè)區(qū)與靜安寺之間以及陸家嘴與世紀(jì)公園之間有相對較大的發(fā)展機遇。

圖3 上海2號線軌道交通站點綜合體選址潛力促進(jìn)指標(biāo)圖

3.4 綜合評價

上海2號線軌道交通站點的綜合體選址適應(yīng)性量化指標(biāo)、站點分布分別如圖4、5所示。分析圖4可發(fā)現(xiàn),因子以中段最為集中,往兩邊呈現(xiàn)逐漸下降的趨勢,其中集中路段以人民廣場、靜安寺站點為代表最為適宜,陸家嘴、東昌路、世紀(jì)大道以及江蘇路、中山公園、婁山關(guān)路站點因子成熟度較為良好。結(jié)合圖5中已建成的上海站點綜合體的分布進(jìn)行分析,可看出綜合因子的分布與目前的開發(fā)建設(shè)情況相吻合,項目的選址較為理性,建設(shè)數(shù)量及規(guī)模與支撐因子成熟等級相吻合。結(jié)合城市多中心的發(fā)展戰(zhàn)略,應(yīng)引導(dǎo)站點綜合體向次中心進(jìn)行擴張,尤其是中山公園商圈的長寧片區(qū),以及浦東新區(qū)的世紀(jì)公園附近,有較好的升值空間,另外虹橋火車站也是不可忽視的站點,同時應(yīng)加強對空間開發(fā)方式和力度的把握,在此基礎(chǔ)上使軌道交通站點的綜合體選址更加合理有序,從而實現(xiàn)其商業(yè)和空間價值的最大化利用。

根據(jù)上述研究,對上海2號線軌道交通站點綜合體選址適應(yīng)性量化指標(biāo)進(jìn)行梳理,歸納出站點綜合體選址布局的影響因素如下:

(1)商圈層級的選擇為選址的重要因素

軌道交通站點綜合體雖整合了城市的交通職能,具有大量的人流紅利,但商業(yè)作為組成項目的關(guān)鍵要素,其成功運營勢必成為選址布局的首要考慮對象。因此,綜合體的選址仍不能完全脫離商圈對其的影響,大多投資商仍樂意選擇在傳統(tǒng)商圈的輻射范圍內(nèi)進(jìn)行項目的開發(fā)建設(shè),這主要是因為傳統(tǒng)商圈不僅擁有著穩(wěn)定的消費人流,還包含了支持綜合體獲得較高利潤的微觀經(jīng)濟(jì)群體和完善的基礎(chǔ)設(shè)施[20]。目前,大量的住宅郊區(qū)化使得少部分開發(fā)商開始嘗試在郊區(qū)興建站點綜合體,但相關(guān)設(shè)施的配套以及消費人流的凝聚仍需一定時間來完善。

(2)站點交通系統(tǒng)的便利是選址的關(guān)鍵因素

對于軌道交通站點綜合體來說,站點的屬性是影響項目選址布局的關(guān)鍵一環(huán)。在已建成的項目里面,綜合體多選擇于雙線或多線相交的樞紐地段,如上海的靜安寺站、中山公園站、南京東路站等,除去擁有大量的潛在客流,便捷的疏散方式也是項目開發(fā)中不可忽視的關(guān)鍵要素[21]。另外,考慮到公共交通在交通系統(tǒng)所占的出行比例份額,結(jié)合中心城區(qū)交通系統(tǒng)相對完善的有利條件,也從側(cè)面印證了中心區(qū)傳統(tǒng)商圈對綜合體選址布局的誘惑性。

(3)基礎(chǔ)設(shè)施的完善是選址的核心因素

基礎(chǔ)設(shè)施的成熟完善是吸引站點綜合體選址的核心要素,學(xué)校、醫(yī)院、大型交通樞紐都對凝聚力起著不同程度的提升作用。目前,郊區(qū)軌道交通站點綜合體的運營問題,不僅僅是由于住區(qū)的入住率較低而缺乏充足的消費人群支撐,還與開發(fā)商承諾的配套設(shè)施建設(shè)未完全兌現(xiàn)有很大關(guān)系?；A(chǔ)設(shè)施配套的完善是推動郊區(qū)入住率提高的重要推手,而入住率的提高又是綜合體成功運營的重要保障,整個過程環(huán)環(huán)相扣、緊密結(jié)合。

(4)潛力促進(jìn)是不可忽視的內(nèi)在推手

運營良好的軌道交通站點綜合體,除去擁有完善的基礎(chǔ)設(shè)施、便捷的交通、充足的人流以及穩(wěn)定的消費承受力作為“硬”支撐外,還應(yīng)具有能夠帶動周邊活力的“軟”推手提高綜合體的溢價[22],如靜安寺站的靜安公園和靜安寺、人民廣場站的人民公園和南京路步行街、陸家嘴站的中心綠地和東方明珠等。影響城市發(fā)展的重要事件也是推動綜合體建設(shè)的內(nèi)在因子,如上海世博會的召開,在促使軌道交通線網(wǎng)完善的同時,為站點綜合體的選址提供了更多的可能和機會。

圖4 上海2號線軌道交通站點綜合體選址適應(yīng)性量化指標(biāo)綜合圖

圖5 上海2號線軌道交通站點及主要站點綜合體選址分布圖

4 結(jié)語

我國軌道交通站點綜合體是伴隨近幾年軌道交通的大力建設(shè)而發(fā)展起來的,盡管各地區(qū)對此都高度重視,但其相關(guān)的選址布局不論從理論上還是從經(jīng)驗上仍處于萌芽階段。項目選址不僅影響著城市的空間結(jié)構(gòu),而且更是從區(qū)域角度對周邊要素分布進(jìn)行引導(dǎo)。軌道交通站點綜合體的選址布局既反映了項目開發(fā)與周邊不同要素之間的互動協(xié)作關(guān)系,也是城市區(qū)域視角下綜合體自身與復(fù)雜環(huán)境有機融合的過程。盡管軌道交通的建設(shè)會使綜合體郊區(qū)化的發(fā)展成為可能,但是傳統(tǒng)商業(yè)圈的布局、交通系統(tǒng)的便利、基礎(chǔ)設(shè)施的完善和潛力要素的推動仍是促進(jìn)軌道交通站點綜合體選址的關(guān)鍵因素。目前,投資商仍傾向于選擇傳統(tǒng)商圈范圍內(nèi),擁有較完善的基礎(chǔ)設(shè)施和較高檔次的消費人群,并伴有公園或城市廣場存在的樞紐站點作為項目的立足點。隨著城市多中心組團(tuán)的推行,郊區(qū)化商業(yè)氛圍的營造及配套設(shè)施的完善,郊區(qū)站點綜合體必將成為未來發(fā)展的主要方向之一。