程鈺迪

（延邊大學經(jīng)濟管理學院，吉林 延邊 133000）

一、汽車產(chǎn)業(yè)組織市場結(jié)構(gòu)分析

（一）產(chǎn)業(yè)集中度低

其中：

CRn：規(guī)模最大的前幾家企業(yè)的行業(yè)集中度；

i：表示第i家企業(yè)的產(chǎn)值、產(chǎn)量、銷售額、銷售量、職工人數(shù)、資產(chǎn)總額等；

n：產(chǎn)業(yè)內(nèi)規(guī)模最大的前幾家企業(yè)數(shù)；

N：產(chǎn)業(yè)內(nèi)的企業(yè)總數(shù)。通常n=4或者n=8。

下圖是關于我國從2011年到2018年的汽車產(chǎn)銷量。從下表可也看出我國汽車產(chǎn)銷量分別連年遞增趨勢，唯獨2018年銷量有所下滑。

從2009年以來，我國汽車行業(yè)的主要市場銷量最大的四個企業(yè)“上汽、東風、一汽、長安”，我們文中要提到的CR4就是以這四個企業(yè)的產(chǎn)銷量作為基數(shù)。從圖中可以看出，前7年來我國汽車產(chǎn)業(yè)的市場集中度穩(wěn)步上升，第8年市場集中度有所下降。2011-2018年市場集中度在CR459%-63%之間，CR882%-85%之間，屬于寡占Ⅲ型。相比20世紀初的歐洲、日本等國家。他們的CR4早就已經(jīng)高達90%，與我國相比，市場集中度60%確實比較低。

（二）進入和退出壁壘

進入壁壘是新企業(yè)進入時所遇到的一切經(jīng)濟、技術以及法律、行政等障礙的總和。而退出壁壘主要是由資產(chǎn)專用性帶來的沉沒成本以及來自政府和法律的相關制度約束。產(chǎn)業(yè)鏈長、高風險、高投資以及資本回報周期長，這是現(xiàn)在各個地區(qū)各個地方汽車產(chǎn)業(yè)都有一個特征。這樣的特征致使了汽車企業(yè)進入市場和推出市場門檻比較高。然而，由于不同地區(qū)的利益加持下，對汽車行業(yè)進行支持，同時也減少了經(jīng)濟規(guī)模的水平，并因此減少的企業(yè)退出市場的可能性。

（三）規(guī)模效益不顯著

合理的產(chǎn)能規(guī)模是保持行業(yè)競爭優(yōu)勢的必要條件。根據(jù)2017年1-9月汽車生產(chǎn)數(shù)據(jù)顯示，中國一汽、上汽、東風汽車制造業(yè)D值（規(guī)模經(jīng)濟型企業(yè)總產(chǎn)值占全國總產(chǎn)值的比例）為44.66。但與其他發(fā)達國家相比，德國企業(yè)2007年整個汽車工業(yè)的D值高達98.2，而我國的D值卻僅為46.96。總體來看，國內(nèi)仍有很大一批汽車企業(yè)產(chǎn)能達不到規(guī)模效益。

二、汽車產(chǎn)業(yè)組織的市場行為分析

（一）兼并重組行為

2009年的兼并重組，形成產(chǎn)銷規(guī)模在200萬輛以上的大型汽車企業(yè)有2-3家，培育產(chǎn)銷規(guī)模在100萬輛以上的汽車企業(yè)集團有4-5家。產(chǎn)銷規(guī)模占市場份額90%以上的汽車企業(yè)集團之前有14家，現(xiàn)在就只不到10家，2009年5月，通過與長豐集團簽訂的股權轉(zhuǎn)讓協(xié)議，讓廣汽集團成為長豐集團第一大股東。

（二）產(chǎn)能過剩，市場接近飽和

近年來，國內(nèi)汽車市場已經(jīng)接近飽和狀態(tài)，導致現(xiàn)有汽車企業(yè)之間的競爭也愈演愈烈。目前，由于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的影響，汽車企業(yè)并購開發(fā)新的生產(chǎn)線逐漸成為行業(yè)的新趨勢。2017年10月，東旭光電打造了一個“石墨烯材料石墨烯包覆磷酸鐵鋰正極材料石墨烯基鋰離子電池新能源汽車”閉環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈。

三、汽車產(chǎn)業(yè)組織的市場績效分析

一是全行業(yè)整體經(jīng)濟效益持續(xù)提升。自1996年至2017年，我國新能源汽車制造工業(yè)實現(xiàn)了產(chǎn)銷和市場需求的持續(xù)快速增長，工業(yè)總產(chǎn)值穩(wěn)步上漲，一直居于較高水平。2017年，汽車工業(yè)增加值13648.8億元，占國內(nèi)生產(chǎn)總值的1.65%，占工業(yè)增加值的4.87%；汽車工業(yè)總產(chǎn)值35758.56億元，同比增長6.78%；產(chǎn)銷比達到99.53%。

二是汽車制造企業(yè)經(jīng)營情況方面持續(xù)好轉(zhuǎn)，規(guī)模增速放緩。2017年全行業(yè)累計實現(xiàn)工業(yè)生產(chǎn)總值87750億元，利潤總額高達6833億元，同比分別大幅增長5.6%和2.3%。我國的汽車公司經(jīng)營量的快速增加態(tài)勢也十分迅猛。

三是我國汽車行業(yè)的盈利能力和償債能力已進入低利潤水平時期。從表中可以看出，2011年至2017年，我國各類汽車產(chǎn)品工業(yè)的資產(chǎn)收益率與營運凈盈余收益率均呈現(xiàn)出逐步下降的趨勢。2016年資產(chǎn)收益率最低為9.92%。2014年后這個行業(yè)的銷售凈利潤率首次出現(xiàn)并達到了歷史最高點，之后一直保持持續(xù)較大幅度的下降，2017年全行業(yè)實現(xiàn)營運總額的凈利潤率已達8.01%，六年來也可以說是最低。2011年至2014年，虧損的中小型企業(yè)每年累計規(guī)模增加不少于50家，但2016年至2017年，有將近300家中小型企業(yè)被其他市場所取消或者淘汰。2011年至2017年資產(chǎn)負債率不平穩(wěn)，上下浮動。汽車零部件制造工業(yè)正在進一步經(jīng)歷著對新時期重塑形象的歷史性過程。

四、結(jié)束語

一是雖然我國新能源汽車市場的產(chǎn)業(yè)集中程度在2011-2017年為寡頭壟斷III型，但與目前被國際普遍認可的高寡頭壟斷汽車市場的結(jié)構(gòu)卻仍然存在著較大的優(yōu)勢；由于整個汽車工程行業(yè)在政治、經(jīng)濟和科技上的進步壁壘都非常高等原因，汽車企業(yè)的地方性保護主義日益盛行，導致其退出的壁壘也難以解決。我國市場的產(chǎn)業(yè)聚集程度同國際普遍認可的高寡頭壟斷市場之間存在較大的差距。

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二是汽車市場的集中程度低，直接造成當前激烈的汽車市場競爭格局，進而造成近三年以來對汽車廠商的一系列整體減價行為。限制性的定價策略由21世紀早期開始走向中低端市場，逐步走向中高端。

三是整個行業(yè)整體經(jīng)濟效益不斷提升，但相對充分的市場競爭使汽車行業(yè)進入了低利潤水平時期；導致除少數(shù)大企業(yè)外，優(yōu)勝劣汰的速度逐步加快。