張志韜，陳志祥，邵 校，王偉潔

(中山大學(xué) 管理學(xué)院，廣東 廣州 510275)

供應(yīng)商管理庫存(vendor managed inventory, VMI)是一種供應(yīng)鏈庫存管理技術(shù)，廣泛應(yīng)用在制造和非制造供應(yīng)鏈。這種技術(shù)能提高供應(yīng)鏈庫存管理水平，降低庫存成本，提高市場響應(yīng)性。VMI的基本理念主要體現(xiàn)在2個方面。首先，VMI改變了傳統(tǒng)的用戶管理庫存的方法，把庫存管理權(quán)交給供應(yīng)方，即實現(xiàn)了庫存管理權(quán)的轉(zhuǎn)移。此外，VMI提高了信息共享的程度，供應(yīng)商通過與用戶連接的信息系統(tǒng)共享用戶庫存信息，從而決定庫存補給。這個過程需要在雙方建立一定合作協(xié)議框架的基礎(chǔ)上實施[1]。

VMI起源于20世紀(jì)80年代的美國零售巨頭寶潔和沃爾瑪，后來許多企業(yè)也采用了VMI進行庫存管理。VMI在供應(yīng)鏈管理中日益重要，引起了學(xué)術(shù)界的關(guān)注且不少學(xué)者對其進行了研究。Khan等[2]基于VMI模型探討了次品的檢測、存儲和處理對最佳庫存策略的影響。Cai等[3]基于替代效應(yīng)和補貨策略，通過比較有無替代效應(yīng)的2種VMI模型，發(fā)現(xiàn)替代效應(yīng)對供應(yīng)商有利。Lee等[4]則在庫存容量有限的情境下，研究了庫存成本分?jǐn)偟墓?yīng)商管理的庫存系統(tǒng)，結(jié)果表明，當(dāng)供應(yīng)商的預(yù)訂成本接近集成系統(tǒng)的最小供應(yīng)鏈總成本時，VMI的性能非常好。Stalhane等[5]將不定期運輸與VMI服務(wù)結(jié)合在一起，發(fā)現(xiàn)利潤有了很大提高。Mateen等[6]通過對包括一個供應(yīng)商和多個買方的供應(yīng)鏈的多種VMI模型進行比較分析，強調(diào)了供應(yīng)商管理庫存的優(yōu)勢，同時也對不同的參數(shù)進行了敏感性分析，以選擇最優(yōu)的VMI方案。Huynh等[7]研究考慮風(fēng)險偏好的條件下，VMI合同設(shè)計中制造商的生產(chǎn)數(shù)量和零售商的最佳采購價格決策問題。近年來，供應(yīng)鏈領(lǐng)域?qū)?yīng)商管理庫存和寄售庫存政策協(xié)調(diào)相關(guān)問題的探索越來越多。Ben-Daya等[8]建立了一個供應(yīng)商和多個購買商的VMI模型，研究了3種協(xié)調(diào)策略，發(fā)現(xiàn)當(dāng)供應(yīng)商的供應(yīng)能力更靈活，購買商的訂貨成本很高，或者購買商的固定成本相對較小時，寄售庫存合同下的VMI管理模式更有優(yōu)勢。Ramrakhyani等[9]重點分析了在實施供應(yīng)商庫存管理寄售庫存合同時，看板制造系統(tǒng)中支付延遲的影響。

文獻表明，除了VMI的庫存決策，目前對VMI的研究主要利用博弈論方法進行供需雙方的合同設(shè)計和協(xié)調(diào)機制的研究，包括供方的批發(fā)價格、買方的采購決策等。雖然VMI庫存優(yōu)化的研究已經(jīng)有不少，但是基于VMI的多企業(yè)的生產(chǎn)?庫存優(yōu)化的研究比較少，考慮跨國的供應(yīng)鏈背景的VMI庫存優(yōu)化問題研究則更少。

本文基于一家跨國制造企業(yè)，研究跨境VMI供貨模式下的生產(chǎn)?庫存聯(lián)合優(yōu)化問題。本文的研究不僅可以豐富VMI的理論，對跨國企業(yè)提高全球供應(yīng)鏈的運作水平，提高競爭力也有重要意義。

1 問題描述

本文研究的是一家電子板PCBA(printed circuit board and assembly)制造企業(yè)，其用戶是美國的大小電腦生產(chǎn)商。PCBA制造商倉庫與用戶倉庫之間的距離較遠(yuǎn)，訂貨提前期很長且缺貨成本很高。因此，為了改善對用戶的供應(yīng)能力，PCBA制造商決定用VMI模式對用戶庫存進行有效管理。PCBA制造商通過VMI進行跨境供貨的提前期構(gòu)成如圖1所示。PCBA制造商位于中國東部沿海，購買商倉庫位于美國紐約。在一個生產(chǎn)周期內(nèi)，PCBA制造商連續(xù)生產(chǎn)PCBA組件，達(dá)到一定批量就送到香港的保稅倉庫，停留1 d辦理報關(guān)手續(xù)，然后通過跨境運輸?shù)竭_(dá)美國的港口，最后送到購買商附近的第三方倉庫。運輸費用是采購費用中的重要組成部分。

圖1 PCBA制造商的VMI跨境供貨模式提前期示意圖Figure 1 Lead time components of the VMI cross-border supply mode for PCBA manufacturer

根據(jù)問題背景，本文的目標(biāo)是建立一個隨機需求和跨境供應(yīng)鏈背景下的VMI多級生產(chǎn)?庫存模型，對空運和海運2種跨境運輸方式的優(yōu)勢進行討論，同時比較分析VMI供貨模式和傳統(tǒng)的供貨模式的生產(chǎn)?庫存系統(tǒng)。

1.1 模型假設(shè)

1) PCBA制造商年生產(chǎn)速率Pm有限，在生產(chǎn)周期的一段時間內(nèi)連續(xù)生產(chǎn)。

2) 供應(yīng)鏈采用VMI庫存管理，PCBA制造商倉庫的庫存量一旦達(dá)到最佳運輸批量，馬上裝箱出貨。

3) 購買商對PCBA組件的年需求量Db服從正態(tài)分布，均值為μ，標(biāo)準(zhǔn)差為 σ。

4) 在隨機需求下，允許缺貨，并有一定的單位缺貨成本cb。

5) 制造商采用的運輸方式為空運或海運，二者的運輸提前期分別為確定的L1和L2，且有不一樣的收費標(biāo)準(zhǔn)。

6) 在一個生產(chǎn)周期里，所有運輸批次都采用相同的運輸方式。

1.2 符號說明

購買商參數(shù)如下：

Db為購買商的連續(xù)需求，服從正態(tài)分布，Db～N(μ,σ2)；

hb為單件PCBA單位時間內(nèi)在購買商倉庫的庫存費用($/(年·件))。

PCBA制造商參數(shù)如下：

Pm為PCBA制造商的生產(chǎn)速率(件/年)；

Am為PCBA制造商每個生產(chǎn)批次的固定費用($)；

hm為單件PCBA單位時間在PCBA制造商倉庫的庫存費用[$/(年·件)]；

hf為PCBA的單位資金成本[$/(年·件)]。

跨境運輸方式參數(shù)：

L1為采用海運的運輸提前期；

L2為采用空運的運輸提前期；

csea為采用海運的運輸費用，包括往返倉庫與港口的卡車運輸費用、集裝箱的船運費用、保險費用、保稅倉庫的倉儲費用($/20寸集裝箱)；

NV為每個集裝箱的單位商品的裝載量；

cair為采用空運的運輸費用，包括往返倉庫與機場的卡車運輸費用、保稅倉庫的倉儲費用和空運費用($/件)；

Trc為每次運輸?shù)耐P(guān)費用。

決策變量。

n1為VMI模式下的PCBA制造商一個生產(chǎn)周期內(nèi)的運輸批次(次)；

n2為傳統(tǒng)庫存模式下的PCBA制造商一個生產(chǎn)周期內(nèi)的運輸批次(次)；

q1為VMI模式下的PCBA制造商運輸批量(件)；

q2為傳統(tǒng)庫存模式下的PCBA制造商運輸批量(件)；

s1為VMI模式下的購買商(用戶)的庫存安全系數(shù)；

s2為傳統(tǒng)庫存模式下的購買商(用戶)的庫存安全系數(shù)。

2 模型構(gòu)造

本文先構(gòu)造一個基于VMI供貨模式的生產(chǎn)庫存優(yōu)化模型，然后作為比較分析，同時也建立一個基于傳統(tǒng)的供貨模式的生產(chǎn)?庫存決策模型。

2.1 基于VMI供貨模式的生產(chǎn)?庫存決策模型

圖2為基于VMI供貨模式的生產(chǎn)?庫存系統(tǒng)的庫存變化曲線。

圖2 VMI跨境供貨模式生產(chǎn)?庫存量變化示意圖Figure 2 Production-inventory configure of VMI cross-border supply mode

在隨機需求下，考慮缺貨對決策的影響，并在購買商倉庫設(shè)立了安全庫存。在VMI供貨模式下，假設(shè)買方庫存的安全庫存系數(shù)是s1，因為供應(yīng)商每生產(chǎn)一批(每次訂貨交貨的數(shù)量)q1就交貨，在途運輸時間為L，因此買方維持庫存的時間為q1/Pm+L，從而買方的安全庫存為

PCBA制造商每個生產(chǎn)批次的固定費用為

通過計算庫存示意(圖2)中的PCBA庫存各個部分面積的大小，可以求得PCBA的平均庫存量，最后分別得到購買商倉庫的安全庫存產(chǎn)生費用和在途庫存產(chǎn)生的資金成本，如式(3)所示:

跨境情境下PCBA供應(yīng)鏈的運輸成本與選擇的跨境運輸方式有關(guān)。

如果采用空運，運輸費用可通過式(5)計算。

模型中，在隨機需求的環(huán)境下，購買商倉庫允許出現(xiàn)缺貨，但是會產(chǎn)生一定的缺貨費用。根據(jù)VMI模式n批補貨的到貨點，將需求周期劃分成n1+1段時間。其中，第1段的需求為D1，第2到第n1段(含n1?1段)的需求為D2，最后一段的需求為D3，且D1、D2、D3都服從正態(tài)分布。每段時間的缺貨量為需求量Di減去庫存量ri。如果需求大于庫存，缺貨量為 (Di?ri)；如果需求小于庫存，缺貨量為0。期望缺貨量為E(Di?ri)+。購買商的總?cè)必涃M用的期望值如式(6)所示，其中E(x)+為正數(shù)，也可表示為| min(0,x)|。

每一段時間的實際庫存等于平均庫存與安全庫存之和，利用圖2的庫存曲線可以計算出每一時間段的買方實際庫存水平。

第1時段(第1次交貨以前)的買方庫存期望缺貨量為

第2時段(第1、2次交貨之間)的買方庫存期望缺貨量為

以此類推，可以計算其他時段缺貨量。

第n1段 (第n1?1和第n1次交貨之間)的庫存期望缺貨量為

第n1+1段，就是最后一段(第n1次交貨以后)的期望缺貨量為

由此，得到總的買方庫存缺貨成本，如式(6)所示。

PCBA供應(yīng)鏈下游VMI跨境供貨系統(tǒng)的總成本為制造商的生產(chǎn)固定成本，PCBA制造商的倉庫管理成本和資金成本，購買商倉庫的倉庫管理成本和資金成本，運輸過程中的資金成本、運輸成本和購買商的缺貨成本之和。以采用海運為例，總成本TCVMI(n1,q1,s1)如式(7)所示。

式(8)表示運輸批次n1、運輸批量q1均為正整數(shù)；式(9)表示庫存安全系數(shù)為非負(fù)數(shù)；式(10)表示所有下游跨境供貨的送貨必須在生產(chǎn)周期內(nèi)完成。

根據(jù)模型假設(shè)，購買商需求服從正態(tài)分布。因此，對模型進行求解的關(guān)鍵在于計算缺貨費用的期望值。本文參考Yi等[10]提出的缺貨費用公式計算。由一段時間內(nèi)的需求分布及其庫存狀況可以求出缺貨費用的期望值。給出任意需求S～N(μ,σ2)，那么E(S?r)+可表示為損失函數(shù)。

其中，x=(r?μ)/σ，f(x)為標(biāo)準(zhǔn)正態(tài)分布函數(shù)的概率密度函數(shù)，F(xiàn)(x)是標(biāo)準(zhǔn)正態(tài)分布的累積分布函數(shù)。

模型中，各時間段的需求D1、D2和D3都服從正態(tài)分布，均值和標(biāo)準(zhǔn)差分別為因此，可計算缺貨費用的期望，買方庫存缺貨成本式(6)經(jīng)過換算得到式(12)。

2.2 基于傳統(tǒng)的供貨模式的生產(chǎn)?庫存決策

為了比較分析VMI供貨模式的優(yōu)點，本文參考Hill[11]的傳統(tǒng)訂貨模式的生產(chǎn)?庫存決策模型，建立跨境供貨條件下生產(chǎn)?庫存決策模型。該系統(tǒng)的庫存變化如圖3所示。

圖3 傳統(tǒng)供貨模式的庫存變化示意圖Figure 3 Production-inventory of traditional supply mode

在這個決策模型中，購買方的庫存同樣設(shè)立安全庫存，總的購買商倉庫的PCBA組件的平均庫存量為

PCBA組件的平均在途庫存為

PCBA制造商倉庫的PCBA組件平均庫存

PCBA制造商的每一個生產(chǎn)批次的生產(chǎn)固定費用和購買商的訂貨費用為

傳統(tǒng)訂貨模式下，PCBA制造商的倉庫產(chǎn)生的總費用包括倉儲費用以及庫存資金成本、購買商倉庫產(chǎn)生的總費用(包括倉儲費用和資金成本)，及在途庫存產(chǎn)生的費用(貨物在運輸時間產(chǎn)生的資金成本)，如式(17)所示。

運輸成本的計算與VMI模式一致，采用海運和空運的運輸成本分別為

每段的需求為D4，D4服從正態(tài)分布，D4～N(μ4，σ4)。傳統(tǒng)訂貨模式可以被劃分為n段相同的時間段，缺貨費用計算如式(9)所示。其中，(x)+表示取正數(shù)的絕對值，也可表示為| min (0,x)|。

所以傳統(tǒng)訂貨模式下，總成本包括購買商的訂貨成本、倉儲成本和庫存資金成本，PCBA制造商的生產(chǎn)固定成本、倉儲成本和庫存資金成本，運輸成本、運輸過程中的資金成本以及缺貨成本之和，如式(21)所示。

其中，式(22)表示運輸批次n2、運輸批量q2均為正整數(shù)；式(23)表示運輸提前期，L為海運運輸時間L1或空運運輸時間L2；式(24)表示庫存安全系數(shù)非負(fù)；式(25)表示訂貨周期必須大于運輸提前期。

傳統(tǒng)訂貨模式的n段時間的需求服從正態(tài)分布，均值和標(biāo)準(zhǔn)差分別為由此計算缺貨費用的期望，如式(26)所示。

3 求解算法設(shè)計

由于以上2個決策模型都是非線性的混合整數(shù)規(guī)劃問題，而且計算缺貨成本函數(shù)式(12)和式(26)是包含決策變量的統(tǒng)計分布隱函數(shù)，因此不能用常規(guī)的非線性規(guī)劃方法證明目標(biāo)函數(shù)的海色(Hesse)矩陣的凹凸性和函數(shù)的最優(yōu)條件，因而無法獲得模型的顯性解。為此，本文考慮采用基于隨機搜索技術(shù)的遺傳算法(genetic algorithm，GA)和粒子群算法(partical swarm optimization，PSO)來求解。

3.1 遺傳算法具體步驟

步驟1設(shè)定該遺傳算法終止條件，初始化算例各參數(shù)。

步驟2初始產(chǎn)生若干染色體，每條染色體上包含的信息為n、q、s。

步驟3對染色體進行交叉和變異操作。

步驟4計算TC1(TC2)。

步驟5由步驟4的結(jié)果計算每個染色體的適應(yīng)度值。

步驟6通過旋轉(zhuǎn)賭輪，選擇染色體。

步驟7重復(fù)步驟3至步驟6直至滿足算法終止條件。

步驟8取最好的染色體作為最優(yōu)解。

3.2 粒子群算法

步驟1設(shè)定該粒子群算法終止條件，初始化算例各參數(shù)。

步驟2隨機初始化種群中粒子位置和速度，每個粒子上包含的位置信息為n、q、s。

步驟3計算TC1(TC2)

步驟4評價每個粒子的適應(yīng)度，將當(dāng)前各粒子的位置和適應(yīng)度值存儲在各粒子的pbest中，將所有pbest中適應(yīng)度最優(yōu)個體的位置和適應(yīng)值存儲于gbest。

步驟5更新粒子的速度、位移及權(quán)重。

步驟6對每個粒子，將其適應(yīng)值與其經(jīng)歷過的最好位置作比較，如果較好，則將其作為當(dāng)前最好位置，比較當(dāng)前所有pbest與gbest的值，更新gbest。

步驟7重復(fù)步驟3至步驟6直至滿足算法終止條件。

步驟8取最好的粒子位置作為最優(yōu)解。

4 算例分析

將上面建立的數(shù)學(xué)優(yōu)化模型應(yīng)用于一個跨鏡供應(yīng)鏈的生產(chǎn)?庫存決策，通過該案例進行數(shù)據(jù)分析，探討有關(guān)管理啟示。

4.1 基本數(shù)據(jù)

本文算例的數(shù)據(jù)如表1和表2所示。

表1 購買商/制造商參數(shù)Table 1 Parameters of buyer/manufacturer

表2 海運/空運物流運輸費用率Table 2 Parameters of sea/air transportation

4.2 算例結(jié)果及對比分析

遺傳算法基本參數(shù)：種群規(guī)模為20，最大迭代次數(shù)為500，交叉概率為0.8, 變異概率為0.8，存活精英數(shù)為30，算法終止精度為10?50。粒子群算法基本參數(shù)：種群數(shù)為300，迭代次數(shù)為300，個體學(xué)習(xí)因子為1.5，全體學(xué)習(xí)因子為1.5，慣性權(quán)重為0.5。求解結(jié)果如表3所示。從結(jié)果看，2種算法得到的結(jié)果基本一致，說明2種算法性能基本一致，具有很好效果。

表3 2種庫存控制模式結(jié)合運輸方式的不同算法下的結(jié)果Table 3 Results of two transportation modes

1) VMI模式與傳統(tǒng)訂貨模式。

如果采用海運，VMI模式明顯優(yōu)于傳統(tǒng)模式。在VMI模式下，由PCBA制造商控制出貨，只要控制好出貨的節(jié)拍，即使運輸提前期很長，到貨點之間的間隔也不會很長，需求波動相對較小。而且，VMI模式的主要庫存放置點在購買商倉庫，這為應(yīng)對隨機需求的變化提供了一定的緩沖庫存，降低了安全庫存量。而在傳統(tǒng)訂貨模式下，購買商需要按批訂貨，由于海運的運輸提前期很長，購買商只能增大訂貨批量，到貨點之間的時間段變長，需求波動變大，而且由于批量大，也不能顯著降低購買商倉庫的庫存。再者，主要的庫存放置點在PCBA制造商倉庫，購買商倉庫沒有緩沖庫存，需要增大安全庫存量。因此，在隨機需求和運輸提前期很長的海運模式下，VMI模式比傳統(tǒng)模式更優(yōu)。

如果采用空運，傳統(tǒng)模式的總費用要低于VMI模式。由于提前期很短，模型更接近于補貨可以馬上完成的理想模型。傳統(tǒng)模式下可以通過空運實現(xiàn)多批次、小批量供貨，既可以縮短到貨期間隔，減小需求波動性，降低安全庫存的庫存費用；也可以降低購買商倉庫的庫存，降低總庫存成本(在本節(jié)的情境中，下游供應(yīng)鏈的庫存費用率更高)。對于VMI模式而言，采用空運與采用海運相比，出貨計劃變化不大，但無法發(fā)揮其優(yōu)勢。

2) 海運與空運。

如果分別對海運和空運的求解結(jié)果進行對比，不管是VMI模式還是傳統(tǒng)訂貨模式，采用海運明顯比采用空運更優(yōu)。采用海運，平均在途庫存量增大，庫存的資金成本增大，系統(tǒng)庫存成本上升。但是，由于海運費用和空運費用的差價遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出其庫存成本差異，因此海運的總成本仍然遠(yuǎn)低于空運。采用空運可以有效降低積壓的在途庫存和安全庫存，但是卻無法抵消昂貴的空運運輸成本?？梢?，運輸時間短，價格相對較貴的空運更適用于應(yīng)急性的運輸，而運輸時間長，價格相對較低的海運更適用于常規(guī)性的出貨計劃。

綜上，在給定的環(huán)境參數(shù)下，如果采用海運，VMI模式下的總成本比傳統(tǒng)供貨模式下的總成本低約13.1%；如果采用空運，VMI模式略差于傳統(tǒng)訂貨模式。對比海運和空運，采用海運比采用空運可以節(jié)省成本約20%～30%。因此，在隨機需求和跨境運輸下，對于PCBA供應(yīng)鏈，綜合考慮生產(chǎn)、庫存和運輸成本，采用VMI策略和海運是PCBA制造商的最優(yōu)策略，

4.3 靈敏度分析

1) PCBA的單位資金成本hf。

圖4所示為PCBA制造商總成本關(guān)于資金成本hf的靈敏度分析?？者\和海運的總成本隨資金成本hf上升而增大，但空運成本上升較慢。當(dāng)hf＞400時，采用空運系統(tǒng)總成本更低。如果采用海運，貨物會在海上多漂流一個半月，這部分墊付資金的資金成本是制造型企業(yè)不可忽視的。這也是為什么當(dāng)企業(yè)傾向于采用空運對高附加值的貨物進行跨境運輸。

2) 購買商與PCBA制造商的庫存費用比率hb/hm。

圖5為海運模式下庫存比率hb/hm的靈敏度分析。在運輸方式為海運的時候，總成本隨著庫存比率hb/hm不斷升高。當(dāng)hb/hm較小時，即買方庫存成本比較小時，VMI庫存模式比傳統(tǒng)的庫存模式有優(yōu)勢。但隨著hb/hm增大，即隨著買方庫存成本增加，2種庫存控制模式之間差距減少，VMI庫存模式優(yōu)勢降低，傳統(tǒng)庫存模式更有優(yōu)勢。

圖4 資金成本hf的靈敏度分析示意圖Figure 4 Sensitivity analysis of cash cost h

圖5 海運模式下費用比率 hb/hm的靈敏度分析Figure 5 Sensitivity analysis of hb/hm for sea transportation mode

采用空運的庫存費用比率hb/hm的 靈敏度分析如圖6所示?；疽?guī)律和采用海運一致。在庫存費用比率hb/hm較小時，VMI的優(yōu)勢明顯，但是當(dāng)買方的庫存費用增加時，傳統(tǒng)的庫存模式優(yōu)勢增加。比較海運和空運2種情況發(fā)現(xiàn)，海運時，VMI的敏感度要低于空運時的敏感度，即選擇海運，買方庫存成本對VMI的優(yōu)勢顯現(xiàn)得更加明顯。這個現(xiàn)象可以從2種模式的特點解釋。VMI模式下，買方的庫存比傳統(tǒng)模式的多，而傳統(tǒng)的庫存模式下買方為了降低成本，庫存比較少，因此當(dāng)買方庫存費用增加時，對于VMI來說，增加的庫存成本更明顯。

圖6 空運模式下費用比率 hb/hm的靈敏度分析Figure 6 Sensitivity analysis of h b/hm for air transportation mode

3) 缺貨費用率cb。

供應(yīng)鏈的總成本關(guān)于缺貨費用率cb的靈敏度分析如圖7所示。如果采用海運，隨著缺貨費用率cb不斷增大，2種模式的總成本與購買商倉庫設(shè)立的安全庫存均上升。2種模式的總成本和安全庫存都呈現(xiàn)出開始增加比較快，后期增加比較平緩的趨勢。當(dāng)購買商倉庫的安全庫存到達(dá)一定水平，缺貨量將變得越來越小，缺貨費用率cb對總成本的影響變得越來越小。這說明了安全庫存機制的有效性。

對比采用海運的VMI模式與傳統(tǒng)模式，由于前者存在緩沖庫存，因此受缺貨費用率cb變化的影響更少小。

圖8為空運模式下缺貨費用率cb的靈敏度分析。當(dāng)缺貨費用率變化時，2種庫存模式的總成本和安全庫存的變化規(guī)律和海運時基本一致。對比空運和海運，在空運模式下，運輸提前期比較短，不確定性降低。2種供貨策略下，采用空運都比采用海運更少地受到缺貨的影響，購買商倉庫所需要的安全庫存量也更低，2種庫存模式的安全庫存差別不大。

圖7 海運模式下缺貨費用率 cb的靈敏度分析Figure 7 Sensitivity analysis of cb for sea transportation mode

圖8 空運模式下缺貨費用率 cb的靈敏度分析Figure 8 Sensitivity analysis of cb for air transportation mode

4.4 管理啟示

通過以上的模型應(yīng)用案例分析，得到如下幾點管理啟示。

1) 跨鏡供應(yīng)鏈采用VMI模式進行庫存控制從經(jīng)濟上是可行的，能為企業(yè)節(jié)省成本的同時，也提高了供應(yīng)鏈的協(xié)調(diào)性和同步水平。

2) 跨鏡供應(yīng)鏈環(huán)境下應(yīng)用VMI庫存管理模式，對于運輸方式的選擇值得考慮，在不同的運輸方式下得到不同的效果，影響采用VMI的效果，因此需要考慮運輸方式對該系統(tǒng)應(yīng)用的影響。

3) 供需雙方的庫存費用對于采用VMI系統(tǒng)進行庫存管理也有一定的影響。當(dāng)買方庫存維護費用比較高時，采用VMI的經(jīng)濟價值不如采用傳統(tǒng)的庫存管理模式。當(dāng)境外的庫存管理費用不確定性也比較高時，應(yīng)用VMI的難度增加。

4) 跨境供應(yīng)鏈為應(yīng)付需求不確定性設(shè)立安全庫存。采用空運時，和傳統(tǒng)庫存管理模式?jīng)]有顯著差別，但是當(dāng)缺貨成本比較高時，VMI在海運時需要維護比傳統(tǒng)的庫存模式更高的安全庫存。這時，需要合理評估安全庫存對應(yīng)用VMI的影響。

5 結(jié)論

本文基于一家大型跨國公司的生產(chǎn)實踐，研究了基于跨鏡VMI的供應(yīng)鏈生產(chǎn)?庫存優(yōu)化問題。研究結(jié)果表明，對于本文的案例而言，在跨鏡供應(yīng)鏈中推行VMI庫存管理模式是可行的，與該公司目前采用的傳統(tǒng)庫存管理模式相比，在采用VMI供貨模式時選擇海運的總成本最低，具有經(jīng)濟優(yōu)越性。此外，本文對資金費用率、庫存費用比率和缺貨費用率進行了靈敏度分析，探討不同環(huán)境變量下對最優(yōu)決策的影響，為該公司改善庫存管理提供了決策依據(jù)。

本文今后可以從以下幾個方面擴展研究。該公司的產(chǎn)品需求具有一定季節(jié)性，因此可以探討不同的需求分布情況下的決策問題。其次，本文研究背景是跨境運輸下的生產(chǎn)?庫存決策，但沒有考慮關(guān)于交貨提前期不同的確定方法。再次，沒有涉及第三方物流參與模式下的決策，今后可在這方面拓展研究。