尼培顯

惠州港位于大亞灣內，水域礙航物數量較多，設置有大量的導助航設施用于保障海上安全。導助航設施是保證船舶安全航行的輔助設施，但如果設置不當，不但不能確保安全，反而可能變成新的礙航物。伴隨著港口的快速發(fā)展，惠州港水域部分導助航設施已難以滿足船舶航行安全的需求。筆者結合十余年來惠州港水域船舶引航經歷，客觀地分析惠州港現有導助航設施的情況，并針對存在的問題提出改進建議。

一、惠州港基本情況

惠州港包括荃灣港區(qū)、東馬港區(qū)以及惠東港區(qū)三大港區(qū)。圖1為惠州港水域分布[1]。其中，荃灣港區(qū)是多功能綜合性的港區(qū)，以承擔大宗散貨轉運和成品油運輸為主。東馬港區(qū)是大型石化港區(qū)，主要承擔大亞灣石化基地的原材料和產成品的運輸服務以及廣石化的原油接卸，同時為周邊地區(qū)提供石化貨物運輸服務[2]?；輺|港區(qū)主要承擔臨港工業(yè)所需的原料、能源等大宗散貨運輸，并滿足惠東及其附近地區(qū)的貨物運輸需求?；葜莞鬯虻K航物數量較多，設置有大量的導助航設施用于保障安全。但是，伴隨著港口的快速發(fā)展，部分導助航設施已難以滿足船舶航行安全的需求。

圖1 惠州港水域分布

二、惠州港導助航設施現狀

1.航標布置

惠州港導助航設施多為灣內碼頭項目及航道設置的助航標志，主要為碼頭及航道自身設置。惠州港水域航道助航標志主要包括荃灣航道1—21號燈浮標、惠州港引導燈樁、馬鞭洲航道1—27號燈浮標、馬鞭洲引導燈樁、馬鞭洲海底管線1—5號燈浮標、馬鞭洲水下管纜Y1—Y12號燈浮標、東聯水道1—18號燈浮標、東聯引導燈樁、東聯排污管道W1—W8號燈浮標以及碧甲航道燈浮標。

惠州港各碼頭項目助航標志以及針對大亞灣外沿海公共航路而設置的助航設施有青洲燈塔和大星山燈塔等，另有位于大亞灣灣口東側的桑洲燈塔作為東來船舶駛入大亞灣的重要目標。

2.航標管理

惠州港水域絕大部分航標管理機構為交通運輸部南海航海保障中心汕頭航標處，小部分航標由地方航道局管理?；葜莞鬯驇讞l主航道應用對標同步閃、等間距配布、夜間標號顯示等技術和手段，構建了重要水域多種類、多手段、多層次的綜合助航系統，基本適應港口發(fā)展需求。航標處平時做了細致的檢查和保養(yǎng)，電池、燈器等出現問題后能及時維護，保證了航標的發(fā)光率和正位率，為港口船舶安全航行作出了貢獻，同時通過海事部門強有力的監(jiān)管，船舶交通安全得到了保障。

三、導助航設施存在的問題及改進建議

目前，惠州港的導助航設施基本滿足港口安全航行的需要，但也有不足之處。

1.國際集裝箱碼頭連接水域導助航標志缺失

圖2為荃灣港區(qū)碼頭水域分布。荃灣港區(qū)進港航道最新疏浚后，從大港碼頭端點附近到國際集裝箱碼頭港池之間這段連接水深為14.7米，然而該連接水域右側油氣碼頭至通用碼頭1號泊位港池水深為10.2~11.8米，兩處水深相差4米多，卻沒有設置導助航設施將深水、淺水分界線標示清楚。通常重載進港船舶在該航段航行時只能結合左側浮標及疏浚藍圖航道寬度來估計船位。國際集裝箱碼頭進靠船舶最大吃水已達14米，該航段的航行風險越來越突出，增設導助航設施的需求非常迫切。

為確保安全而限制進港船舶吃水不是優(yōu)選做法，會造成資源的極大浪費。進港方向右側分別為油氣碼頭以及通用碼頭四個泊位，設置實體航標會影響以上五個泊位船舶靠離泊。鑒于以上缺陷可考慮以下兩種方法：（1）在岸上增設串視標，用以標明深水航道中心線位置；（2）在進港方向深水航道右側設置虛擬航標，用以區(qū)分深水、淺水邊界線。方法一較難實施，原因為岸上土地資源緊張，審批困難，且碼頭建筑物較多，集裝箱堆場和橋吊阻擋視線。建議設置虛擬航標，易于實施且不影響其他碼頭靠離泊作業(yè)[3]。

圖2 荃灣港區(qū)碼頭水域分布

2.東馬港區(qū)東聯作業(yè)區(qū)助航標志影響船舶操縱

進出東聯港區(qū)的船舶有化工品船、成品油船、煤船以及遠洋工作拖輪等，以化工品船和成品油船為主。進港時，由于背景燈光太強，燈浮標眾多且雜亂，如果沒有電子海圖參考，僅憑視覺分辨燈浮標和泊位非常困難。圖3為東聯港區(qū)東聯作業(yè)區(qū)水域分布。東聯航道9號浮和18號浮為推薦航道右側標志，同時這兩座燈浮標的連線是港池深水和淺水的分界線，東聯航道9號浮位于歐德碼頭1號泊位西側，嚴重影響歐德1號泊位靠離泊船舶操縱，如果沒有該燈浮標，1號泊位船舶靠離泊將變得非常輕松。同樣東聯航道18號浮也存在類似的問題，由于部分船舶重載時出港吃水受限，一般選擇右舷靠泊中海油1號泊位，將18號浮置于左舷，并注意控速和大角度左轉；如果左舷靠泊中海油1號泊位，離泊時船首拖出較大角度才能開進車，并且距離較近不利于拖輪擺好船位，但如果沒有該燈浮標，港池便非常開闊，利于靠離泊操縱。

東聯航道9號浮和18號浮確實給船舶操縱帶來一定困擾，建議設置虛擬航標代替實體航標。東聯作業(yè)區(qū)LNG電廠碼頭已設置了AIS基站，便于設置AIS虛擬航標。

圖3 東聯港區(qū)東聯作業(yè)區(qū)水域分布

3.雙蓬舵燈浮辨識效果較差

圖4為荃灣航道雙蓬舵燈浮及附近水域。雙蓬舵燈浮標位于荃灣航道6號浮東南側0.2海里，其為黑紅黑柱形，頂標為兩個黑色球形。此處北面和西南方向相對開闊，受水深、地形、岸形變化等影響，冬季北風風浪和夏季西南涌傳送至此時，波高、波速、波長和傳播方向都會產生一系列變化，如波向折射、波高增大。在此處常出現較大的波浪。大風浪時，該燈浮標視覺效果太差，不易被察覺，多次出現7號錨地進港船危險接近該燈浮標，以及4號錨地到東聯作業(yè)區(qū)船舶從該燈浮標附近危險穿越等事件。

圖4 荃灣航道雙蓬舵燈浮及附近水域

建議將雙蓬舵燈浮改建為固定燈樁或加大燈浮標型號，并通過增設反射器、雷達應答器等手段，提高浮標的辨識效果。

4.東聯航道導標效果不佳

東聯航道引導燈樁的后導標為圓形白色混凝土塔身，中間有一紅色豎帶，頂部為紅色倒三角形，燈質為明暗白5秒（2.0+3.0）。岸上廠區(qū)燈光為白色，夜間從海上觀察，完全被廠區(qū)背景燈光“淹沒”，辨識度極差，從東聯殼牌廠區(qū)建設開工以來一直存在該問題。近幾年，由于感光系統經常出問題導致后導標等燈經常不亮，加上東聯作業(yè)區(qū)燈浮標特別雜亂，給船舶進出港帶來困難。

建議從以下三個方面改進：（1）將現有紅色豎帶涂層改為紅色LED光帶，并設為主燈；（2）將現有燈質白色更改為紅色，與背景燈光形成鮮明對比，因為航道長度較短，紅色燈質射程足夠；（3）對后導標現有自動感光進行技術改造，如效果不好則考慮改為手動。

5.大亞灣灣口導助航設施較少

惠州港水域船舶交通比較繁忙，且船舶類型多樣，運輸商船、工程船、漁船混雜，小型船舶和漁船比較多。通過海事部門加強管理力度，船舶交通安全得到了保障。但是惡劣的氣象條件和海況對船舶交通安全構成很大的威脅，特別是在臺風期、冬季、能見度不良時船舶交通安全還存在比較大的壓力，需要加大交通安全保障設施的建設?；葜莞鬯蛑皆O施多為灣內碼頭項目、航道及灣內島嶼、礁石設置的助航標志，灣口及周邊的助航設施較少，灣口附近目前僅有位于灣口東側的桑洲燈塔作為東來船舶駛入大亞灣的重要目標，針對大亞灣的近岸公共航路的標志較少，不能較好地滿足船舶航行需要。

圖5為大亞灣灣口水域。建議在小星山島建設燈塔，作為大亞灣入口的重要導航點，對實現遠海導航、服務大型船舶進入灣口水域意義重大，尤其引導自東南方向的船舶和沿海航線的南下船舶進入大亞灣，導航位置凸顯。建議在白鶴洲島建設燈樁，作為進入平海海域的口門標志，有助于引導船舶進入惠東港區(qū)，補充航路附近相應的助航設施，增設雷達、應答器，以完善大亞灣灣口航標效能。

圖5 大亞灣灣口水域

6.部分燈浮標錨鏈長度不合適

目前，惠州港水域幾條航道浮標都不同程度地偏離航道，其中偏離最大的是惠東港區(qū)平海電廠的碧甲航道，風流壓差角4度左右時就感覺貼近浮筒航行，沒有足夠水域寬度供伴航拖輪航行。馬鞭洲航道浮標在低潮水流較急時偏離更遠，在有流向變化的航道航標偏離特別明顯。燈浮標偏離航道邊線距離應保持在合理范圍之內，偏離太多，不但起不到標示安全水深的功能，反而成了礙航物，甚至可能引導船舶航行至危險水域，失去了燈浮標應有的視覺導航價值。

國際航標協會規(guī)定水深小于50米時，浮標錨鏈最小布放長度為水深的2倍[4]，業(yè)界大多根據這一建議實施浮標布放作業(yè)。建議充分考慮到惠州港水域潮差較小、灣口涌浪偏大、灣內風浪較小等客觀因素，在灣口和灣內采用不同標準計算臥底鏈長和懸垂鏈長，在保證不走標的情況下盡量降低浮標的水面活動半徑。

四、結論

惠州港水域導助航設施配布基本能滿足現有需求，但隨著港區(qū)不斷發(fā)展，部分導助航設施對船舶引航操縱安全產生影響。本文分析了這部分導助航設施存在的問題，并提出了相應的改進建議，希望航標管理機構能夠多向航標業(yè)主單位、航標使用單位調研航標使用情況，完善導助航設施的布置，以提高航標效能，保障該水域船舶安全航行。