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        1 100 TEU江海型集裝箱船船型經(jīng)濟(jì)性分析

        2020-07-15 07:40:04朱現(xiàn)場
        關(guān)鍵詞:船舶成本

        朱現(xiàn)場,王 丹

        (上海船舶運(yùn)輸科學(xué)研究所 航運(yùn)技術(shù)與安全國家重點(diǎn)實驗室, 上海 200135)

        0 引 言

        近年來,隨著長江中上游地區(qū)的經(jīng)濟(jì)建設(shè)快速推進(jìn),長江流域的集裝箱物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)得到了快速發(fā)展。國家“一帶一路”倡議、長江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略,以及綠色、環(huán)保等方面的一系列政策的提出,給長江集裝箱運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展帶來了新的機(jī)遇[1-3]。據(jù)調(diào)查,長江干線貨物總體的平均適箱率在70%~90%,為長江集裝箱物流運(yùn)輸市場提供了廣闊的發(fā)展平臺。

        目前,長江支線和內(nèi)貿(mào)的集裝箱量高速增長,年均增長率保持在30%左右。2018年9月,交通運(yùn)輸部印發(fā)了《深入推進(jìn)長江經(jīng)濟(jì)帶多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展三年行動計劃》,提出著力補(bǔ)齊基礎(chǔ)設(shè)施短板等5項主要任務(wù),以江海直達(dá)、江海聯(lián)運(yùn)和鐵水聯(lián)運(yùn)等運(yùn)輸方式為重點(diǎn),加快推進(jìn)長江經(jīng)濟(jì)帶多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展,構(gòu)建高質(zhì)量的綜合立體交通走廊,更好地服務(wù)長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展戰(zhàn)略,給長江集裝箱運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展注入了新的動能[4-8]。

        當(dāng)前,長江流域已形成以重慶至武漢、武漢至上海和南京至上海為主干線,以運(yùn)河、贛江和漢江為支線的網(wǎng)狀運(yùn)輸體系,長江下游地區(qū)仍是長江集裝箱貨物的主要集散地。長江干線集裝箱船的主力船型為1 100 TEU及1 100 TEU以下的小型集裝箱船,性能比較落后,不能滿足現(xiàn)有的環(huán)保、節(jié)能方面的要求,且面臨船齡老化的問題。內(nèi)河集裝箱船的大型化發(fā)展伴隨著規(guī)模效益和成本優(yōu)勢,進(jìn)一步淘汰老舊船舶或經(jīng)濟(jì)性較差的船舶會給集裝箱運(yùn)輸市場帶來一定的影響。在激烈的市場競爭下,船舶的經(jīng)濟(jì)性是決定船公司未來發(fā)展的關(guān)鍵因素[9]。本文基于某1 100 TEU江海型集裝箱船開發(fā)項目,對該新開發(fā)船型進(jìn)行技術(shù)論證和經(jīng)濟(jì)性分析,為船舶所有人和有關(guān)部門決策提供參考。

        1 船型方案

        新開發(fā)的1 100 TEU集裝箱船采用液化天然氣(Liquefied Natural Gas,LNG)雙燃料主機(jī),雙機(jī)、雙槳,以LNG作為替代燃料,可滿足國際海事組織(International Maritime Organization,IMO)Tier Ⅲ的要求,滿載箱量為1 040 TEU。

        1.1 船舶參數(shù)

        新開發(fā)的1 100 TEU集裝箱船與現(xiàn)有的1 100 TEU主力船型的參數(shù)對比見表1。

        表1 船型參數(shù)對比

        1.2 航區(qū)

        新開發(fā)的1 100 TEU集裝箱船采用海船標(biāo)準(zhǔn),適于在我國沿海及長江A航區(qū)和B航區(qū)航行,可從武漢直達(dá)上海洋山港。

        2 經(jīng)濟(jì)性評價指標(biāo)

        K2=(tDW×v)/P

        (1)

        K5=tDW/P

        (2)

        K9=P×ξ/(v×tCDW)

        (3)

        R=CO/Q

        (4)

        (5)

        (6)

        (7)

        (8)

        式(1)~式(8)中:tDW為載重量;v為設(shè)計航速;P為額定功率;ξ為主機(jī)油(氣)耗;tCDW為船舶載貨量;CO為年營運(yùn)總成本;C2為年折舊費(fèi);P0為初始投資;LR為船舶殘值;Q為年箱運(yùn)量;i為折現(xiàn)率。

        3 營運(yùn)經(jīng)濟(jì)參數(shù)

        船舶全壽命周期包含船舶設(shè)計、建造、使用、維護(hù)和拆解的整個過程?,F(xiàn)值法的原理是考慮資本的時間價值,通過計算全壽命周期內(nèi)各年度凈現(xiàn)金流量的現(xiàn)值來對船舶建造投資經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)進(jìn)行分析[14]。

        3.1 投資成本

        船舶投資成本主要包括船舶造價和融資成本(如利息)。

        1)對于船舶造價,除了船舶建造過程中直接產(chǎn)生的工程費(fèi)用以外,還應(yīng)包括相關(guān)設(shè)計、技術(shù)準(zhǔn)備和生產(chǎn)前期產(chǎn)生的費(fèi)用等。船舶造價估算應(yīng)以當(dāng)季度市場上的原材料、設(shè)備和人工成本為基本依據(jù),并結(jié)合船廠估價進(jìn)行修正。

        2)對于融資成本,船舶投資所需融資量往往比較大,因此采用不同的融資方式會直接影響融資的平均成本。船舶融資成本主要取決于融資方案、償還方式和利率等因素。

        3.2 運(yùn)輸成本

        運(yùn)輸成本一般包括船員費(fèi)用、折舊費(fèi)、維修費(fèi)、燃料費(fèi)、潤料費(fèi)、物料費(fèi)、港口費(fèi)、企業(yè)管理費(fèi)和其他費(fèi)用等。由于折舊費(fèi)、維修費(fèi)和保險費(fèi)與造價有關(guān),因此可將運(yùn)輸成本歸并為船員費(fèi)用、與造價有關(guān)的費(fèi)用、燃潤料費(fèi)、港口費(fèi)和其他費(fèi)用(材料費(fèi)、管理費(fèi)和其他開支等)等5項進(jìn)行計算[15]。

        此外,對于途徑運(yùn)河的船舶,其運(yùn)輸成本還包含運(yùn)河費(fèi)用(如巴拿馬運(yùn)河和蘇伊士運(yùn)河)。運(yùn)河費(fèi)用主要包括運(yùn)河費(fèi)、引航費(fèi)和其他雜費(fèi)等。

        3.3 營運(yùn)收入

        年營運(yùn)收入應(yīng)在綜合考慮年營運(yùn)航次、航次載貨量(載箱率)和運(yùn)價之后通過計算求取。集裝箱船的載箱率直接決定船舶的航次營運(yùn)收入,因此在計算營運(yùn)收入時,應(yīng)根據(jù)航線貨源情況選擇合理的載箱率。

        4 經(jīng)濟(jì)性模型構(gòu)建和參數(shù)確定

        采用現(xiàn)值法構(gòu)建該1 100 TEU集裝箱船的營運(yùn)經(jīng)濟(jì)性分析模型,有

        (9)

        CO=C1+C2+C3+C4+C5+C6+C7+C8+C9+C10

        (10)

        CI=λ×T×N

        (11)

        式(9)~式(11)中:P0為初始投資,包含船舶造價和融資成本;CI為年營運(yùn)收入;CO為年營運(yùn)總成本;C1為年船員費(fèi)用;C2為年折舊費(fèi);C3為年維修費(fèi);C4為年保險費(fèi);C5為船舶所有人雜費(fèi);C6為船舶管理費(fèi);C7為燃料費(fèi);C8為潤料費(fèi)和物料費(fèi);C9為港口費(fèi)用;C10為增值稅和企業(yè)所得稅;λ為單箱運(yùn)費(fèi);T為航次箱運(yùn)量;N為年航次數(shù),i為折現(xiàn)率。

        船舶造價根據(jù)設(shè)計方案中的物料和設(shè)備清單,在詢價之后通過測算求取。融資成本按資本金30%、銀行貸款70%計算,還款方式為在運(yùn)營期前10a按等額本金年末償還,貸款利率按年利率5.25%計算。企業(yè)所得稅按25%的稅率,結(jié)合年營運(yùn)收入求取。其他參數(shù)的確定如下:

        1)船員費(fèi)用包括基本工資、伙食費(fèi)、航行津貼、獎金和工資附加費(fèi)等。新造船配備船員20人,對比船型配備船員15人,其薪酬按當(dāng)年當(dāng)季內(nèi)河丙一船員指導(dǎo)薪酬測算,工資附加(包括公積金、養(yǎng)老金、差旅費(fèi)、辦公費(fèi)和勞動保險等)按工資的50%計算。

        2)年折舊費(fèi)取決于船舶使用年限和折算方法,本文采用直線折舊法,船舶殘值按船舶輕噸和廢鋼的價格測算,船舶折舊年限按20a計算。

        3)年維修費(fèi)可按船舶造價的一定比例提取,一般取船舶造價的1%~2%。本文參考類似航區(qū)同類型同噸位船舶實際運(yùn)營中產(chǎn)生的修理費(fèi)用,取新造船年維修費(fèi)為27萬美元,對比船型年維修費(fèi)為22萬美元。

        4)年保險費(fèi)可按船舶造價的一定比例選取,一般取船舶造價的0.45%~0.70%。保險費(fèi)用的高低受船舶的新舊程度、大小、航程、貨物種類和航運(yùn)條件等多種因素的影響[15]。本文參考類似航區(qū)同類型、同噸位船舶實際運(yùn)營中產(chǎn)生的保險費(fèi)用,取新造船年保險費(fèi)為18萬美元,對比船型年保險費(fèi)為16萬美元。

        5)年燃料費(fèi)一般在已知主機(jī)和輔機(jī)的功率、燃油消耗率(即LNG消耗率)的情況下,根據(jù)使用時間、燃油價格和LNG價格來求取。

        6)年潤料費(fèi)和物料費(fèi)按主機(jī)的潤滑油消耗率來計算,一般可根據(jù)燃料費(fèi)的百分比來計算。本文參考類似航區(qū)同類型、同噸位船舶在實際運(yùn)營中產(chǎn)生的潤料費(fèi)和物料費(fèi),取新開發(fā)船型和對比船型的年潤料費(fèi)和物料費(fèi)為14萬美元。

        7)年港口費(fèi)在成本中所占比例較大,尤其是國外的港口費(fèi),名目繁多,各港口的規(guī)章制度不同,同一費(fèi)率相差懸殊,每項費(fèi)用中還包含很多附加費(fèi),且受通貨膨脹的影響[15]。本文根據(jù)實際調(diào)查結(jié)果,結(jié)合年航次數(shù),測算得到新開發(fā)船型年港口費(fèi)為50萬美元,對比船型年港口費(fèi)為47萬美元。

        8)單箱運(yùn)費(fèi)根據(jù)長江航運(yùn)發(fā)展研究中心定期發(fā)布的長江集裝箱運(yùn)價指數(shù),通過估算武漢到上海洋山港每個標(biāo)箱的運(yùn)價得到,本文取為90美元/箱。

        9)年其他費(fèi)用(材料費(fèi)、管理費(fèi)和其他開支等)一般占年度總成本的15%。本文新開發(fā)船型和對比船型的年其他費(fèi)用按6萬美元計算。

        10)航次箱運(yùn)量根據(jù)平均艙位利用率為70%計算。

        11)船舶年營運(yùn)天數(shù)根據(jù)長江航線的氣候條件和船舶維修需求確定,年航次數(shù)根據(jù)單航次所需天數(shù)和年營運(yùn)天數(shù)求取。本文船舶年營運(yùn)天數(shù)均取300d。對比船型單航次天數(shù)按實際營運(yùn)天數(shù)取7d,年航次數(shù)42.8次;新開發(fā)船型單航次天數(shù)取6.6d,年航次數(shù)45.5次。

        具體計算參數(shù)取值見表2。

        表2 計算參數(shù)取值 萬美元

        5 技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證和敏感性分析

        5.1 技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證

        在考慮融資方案的情況下,船舶融資成本主要取決于融資方式和資本金所占比例等,銀行貸款成本取決于貸款償還期、利率和償還方式等。在此次測算中,按70%的船價向銀行貸款,在船舶運(yùn)營期的前10 a按等額本金年末償還的方式計算;貸款利率按年利率5.25%,復(fù)利計算;折現(xiàn)率取6%。單位功率小時噸海里、單位功率載重量和千噸海里油(氣)耗選取最大載況下的數(shù)據(jù)。計算結(jié)果見表3。

        由表3可知:與現(xiàn)有的1 100 TEU主力船型相比,新開發(fā)的1 100 TEU集裝箱船在能源利用效率方面有明顯的改善,單箱成本下降了8.4%,必要運(yùn)費(fèi)率下降了6.2%;從財務(wù)的角度看,新開發(fā)船型的財務(wù)凈現(xiàn)值較大,內(nèi)部收益率較高,投資回收期較短,必要運(yùn)費(fèi)率和單箱成本較低,經(jīng)濟(jì)指標(biāo)總體較好。

        5.2 敏感性分析

        在當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)環(huán)境下,造船市場競爭激烈,加上造船技術(shù)不斷進(jìn)步,船價的波動較大。對于航運(yùn)企業(yè)來說,燃料費(fèi)在營運(yùn)成本中占有很大的比例,且LNG價格受國際市場的影響,長期波動。此外,運(yùn)價直接影響營運(yùn)收入。因此,本文選取船價、氣價(LNG)和運(yùn)價對內(nèi)部收益率進(jìn)行敏感性分析,結(jié)果見圖1。

        表3 財務(wù)評價指標(biāo)

        由圖1可知,運(yùn)價對收益率的影響相對較大,其次是氣價,船價對收益率的影響較小。由此可見,對于航線收益影響程度而言,收入因素大于成本因素。

        對于集裝箱船而言,裝箱率的高低直接決定著航次效率的高低和營運(yùn)收入的多少,本文在進(jìn)行敏感性分析的基礎(chǔ)上,對裝箱率對內(nèi)部收益率的影響進(jìn)行研究,給出不同裝箱率下的內(nèi)部收益率曲線(見圖2)。

        圖1 敏感性分析結(jié)果

        圖2 不同載箱率下的內(nèi)部收益率曲線

        由圖2可知:載箱率對船舶營運(yùn)效益的影響較大,要求營運(yùn)公司增強(qiáng)集裝箱攬貨能力和統(tǒng)籌安排力度,以獲得更高的載箱率,使船舶大型化優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為實際效益。

        6 結(jié) 語

        將LNG作為船用燃料,可使硫氧化物的排放減少100%,氮氧化物的排放減少80%,在改善空氣質(zhì)量方面相比采用傳統(tǒng)船用燃料具有明顯的優(yōu)勢。新開發(fā)的1 100 TEU江海型集裝箱船采用雙燃料柴油機(jī),將LNG作為主要燃料,在能源利用效率方面相比以往船型有很大改善,經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)相比現(xiàn)有主力船型有明顯提升。從敏感性分析結(jié)果來看,航線效益的影響因素主要是運(yùn)價和裝箱率,成本因素的影響較小。在船舶營運(yùn)過程中,營運(yùn)公司應(yīng)更多地關(guān)注制定合理的運(yùn)價體系和保障足夠的運(yùn)量需求,同時注意把握良好的造船時機(jī),關(guān)注氣價(油價)的走勢。此外,從成本的角度看,要求船舶設(shè)計和建造方改進(jìn)船舶設(shè)計和建造技術(shù),以降低船舶造價。

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