劉志權(quán)

(上海貝英吉工程咨詢有限公司，上海 200433)

1979年隨著第1座現(xiàn)代體外預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁Long Key在美國(guó)佛羅里達(dá)州建成[1]，該類橋梁在法國(guó)和美國(guó)得到較大規(guī)模的發(fā)展，并逐漸得到推廣應(yīng)用。之后，隨著體外索防腐技術(shù)的不斷完善，體外預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)的安全性和耐久性得到保證，在歐洲[2]、美國(guó)[3]、日本[4]、泰國(guó)[5]得到推廣應(yīng)用。隨著節(jié)段拼裝技術(shù)的發(fā)展，體外預(yù)應(yīng)力與節(jié)段預(yù)制拼裝相結(jié)合，形成了體外預(yù)應(yīng)力節(jié)段梁橋，并得到了廣泛的發(fā)展與應(yīng)用[6]。

1990年建成的洪塘大橋?yàn)┛讟蚴俏覈?guó)首座體外預(yù)應(yīng)力節(jié)段拼裝混凝土梁橋[7]，隨后在上海滬閔高架[8]、蘇通大橋引橋、上海長(zhǎng)江大橋引橋等工程中得到較大規(guī)模應(yīng)用，積累了一定的經(jīng)驗(yàn)。但已建工程中采用體內(nèi)、體外混合配束方式的結(jié)構(gòu)較多，而采用全體外預(yù)應(yīng)力的工程較少，蕪湖長(zhǎng)江公路二橋是我國(guó)首次使用全體外預(yù)應(yīng)力的節(jié)段梁橋。

國(guó)內(nèi)外對(duì)體外預(yù)應(yīng)力節(jié)段梁橋的相關(guān)研究主要集中在體外預(yù)應(yīng)力的極限應(yīng)力增量、極限承載能力特性、接縫抗剪特性等方面[8-10]，相關(guān)物理模擬試驗(yàn)研究采用縮尺模型，對(duì)足尺模型試驗(yàn)的研究極少[11]。1993年，T. Takebayshi等[12]以泰國(guó)曼谷二期快速干道工程的節(jié)段梁結(jié)構(gòu)為依托，開展了全世界首個(gè)體外預(yù)應(yīng)力節(jié)段拼裝混凝土梁橋的足尺模型試驗(yàn)，該試驗(yàn)以1跨40 m簡(jiǎn)支梁為模型，主要研究了其抗彎極限承載能力。在國(guó)內(nèi)，劉釗等[13]以南京長(zhǎng)江第四大橋引橋節(jié)段梁為依托，開展了1跨48 m跨徑的節(jié)段拼裝體外預(yù)應(yīng)力梁橋?qū)崢驕y(cè)試。該試驗(yàn)對(duì)1跨拼裝式體內(nèi)-體外混合配束的箱梁進(jìn)行加載測(cè)試，僅對(duì)施工期運(yùn)梁車作用下的效應(yīng)進(jìn)行試驗(yàn)測(cè)試，未開展承載能力方面的試驗(yàn)研究。

鑒于目前國(guó)內(nèi)外對(duì)全體外預(yù)應(yīng)力節(jié)段拼裝混凝土連續(xù)梁的足尺模型試驗(yàn)尚未開展過相關(guān)研究，因此有必要通過足尺模型試驗(yàn)對(duì)該類結(jié)構(gòu)的主要結(jié)構(gòu)性能和安全性能開展試驗(yàn)研究。本文依托蕪湖長(zhǎng)江公路二橋引橋工程，首次開展全體外預(yù)應(yīng)力節(jié)段拼裝混凝土連續(xù)梁足尺模型試驗(yàn)方案設(shè)計(jì)研究，以指導(dǎo)全體外預(yù)應(yīng)力節(jié)段拼裝連續(xù)梁橋的足尺模型試驗(yàn)。

1 足尺模型試驗(yàn)方案總體構(gòu)思

1.1 蕪湖二橋結(jié)構(gòu)特點(diǎn)

1) 結(jié)構(gòu)橫斷面輕薄。斷面頂板厚度22 cm、腹板厚度35 cm、底板厚度20 cm，箱梁壁厚尺寸較傳統(tǒng)截面更薄，且全寬范圍采用等截面無變厚設(shè)計(jì)[14-15]。2) 標(biāo)準(zhǔn)化構(gòu)造形式?？v向采用等截面無變厚設(shè)計(jì)，跨徑僅有3類預(yù)制節(jié)段，標(biāo)準(zhǔn)化程度很高。3) 縱向分段預(yù)制拼裝。節(jié)段間通過環(huán)氧膠粘結(jié)，節(jié)段預(yù)制拼裝結(jié)構(gòu)接縫間并無縱向鋼筋通過，受施工質(zhì)量影響大，與具有通?？v向鋼筋的整體式結(jié)構(gòu)有較大差異。

1.2 試驗(yàn)?zāi)康?/h3>

對(duì)全體外預(yù)應(yīng)力節(jié)段拼裝橋梁的設(shè)計(jì)理論、計(jì)算模式、計(jì)算假定、施工工藝、施工流程、使用性能和極限性能進(jìn)行系統(tǒng)驗(yàn)證，以保證結(jié)構(gòu)的安全性、經(jīng)濟(jì)性和適用性。試驗(yàn)?zāi)康娜缦拢?/p>

1) 系統(tǒng)檢驗(yàn)節(jié)段梁施工工藝的可靠性。驗(yàn)證薄壁箱梁在預(yù)制、養(yǎng)護(hù)、存放、吊裝過程等施工工藝的可靠性和準(zhǔn)確性，驗(yàn)證節(jié)段梁拼裝過程的施工精度，體外預(yù)應(yīng)力穿索、張拉錨固等預(yù)應(yīng)力施工工藝的可靠性。

2) 校核設(shè)計(jì)模式和計(jì)算假定的合理性和準(zhǔn)確性。驗(yàn)證設(shè)計(jì)過程中對(duì)混凝土截面剪力滯效應(yīng)的計(jì)算假定，鋼束預(yù)應(yīng)力損失的計(jì)算方法，節(jié)段間接縫壓縮變形量假定，對(duì)預(yù)應(yīng)力鋼束與混凝土間連接模擬等是否合理、準(zhǔn)確。

3) 檢驗(yàn)結(jié)構(gòu)使用狀態(tài)的適用性。系統(tǒng)測(cè)試結(jié)構(gòu)在使用狀態(tài)下混凝土和體外預(yù)應(yīng)力構(gòu)件的應(yīng)力狀態(tài)、整體變位、節(jié)段間的相對(duì)變位；檢驗(yàn)轉(zhuǎn)向塊、錨固區(qū)在設(shè)計(jì)構(gòu)造下的使用可靠性和安全性，檢驗(yàn)混凝土截面在使用狀態(tài)下的壓應(yīng)力儲(chǔ)備。

4) 檢驗(yàn)結(jié)構(gòu)極限狀態(tài)的安全性。測(cè)試結(jié)構(gòu)極限狀態(tài)下的承載能力，驗(yàn)證設(shè)計(jì)截面承載力計(jì)算方法的可靠性。通過系統(tǒng)監(jiān)測(cè)結(jié)構(gòu)在極限狀態(tài)下的受力情況，分析結(jié)構(gòu)破壞機(jī)理，明確破壞歷程，驗(yàn)證結(jié)構(gòu)極限狀態(tài)的安全性。

1.3 試驗(yàn)總體設(shè)計(jì)

結(jié)合上述試驗(yàn)?zāi)康?，本次試?yàn)設(shè)計(jì)需同時(shí)滿足相似性、完備性和經(jīng)濟(jì)性要求。1) 相似性。試驗(yàn)梁設(shè)計(jì)須與實(shí)橋結(jié)構(gòu)基本一致，包括結(jié)構(gòu)尺寸和預(yù)應(yīng)力布置，以確保試驗(yàn)?zāi)Ｐ偷慕孛鏄O限承載能力和實(shí)橋結(jié)構(gòu)的截面極限承載能力相同，保證內(nèi)力狀態(tài)的一致性，以實(shí)現(xiàn)對(duì)實(shí)際結(jié)構(gòu)中各種構(gòu)件受力狀態(tài)的準(zhǔn)確測(cè)試和分析。2) 完備性。試驗(yàn)方案既要對(duì)主要施工過程進(jìn)行試驗(yàn)，同時(shí)需要對(duì)使用性能和承載能力特性進(jìn)行檢驗(yàn)。3) 經(jīng)濟(jì)性。結(jié)合結(jié)構(gòu)概念對(duì)試驗(yàn)梁方案進(jìn)行優(yōu)化，盡量減小試驗(yàn)梁的總跨徑，同時(shí)對(duì)試驗(yàn)節(jié)段進(jìn)行優(yōu)化，盡量采用實(shí)橋設(shè)計(jì)用的截面尺寸，利用實(shí)橋施工用設(shè)備完成試驗(yàn)梁制作，盡量不增加額外成本。

最終試驗(yàn)采用“1跨+1/3跨”的試驗(yàn)梁設(shè)計(jì)方案。主跨采用與實(shí)橋完全相同的設(shè)計(jì)，作為主要測(cè)試對(duì)象；1/3跨作為配跨，通過端部荷載調(diào)整，使其滿足支點(diǎn)負(fù)彎矩性能測(cè)試要求。

2 試驗(yàn)?zāi)Ｐ驮O(shè)計(jì)

2.1 主梁與體外預(yù)應(yīng)力設(shè)計(jì)

試驗(yàn)梁的構(gòu)造如圖1所示，主跨的節(jié)段劃分、截面尺寸、預(yù)應(yīng)力鋼束線形、轉(zhuǎn)向塊位置等均與實(shí)際橋梁結(jié)構(gòu)相同。主跨共14個(gè)預(yù)制節(jié)段，總長(zhǎng)39.9 m，包括2個(gè)1.9 m的墩頂節(jié)段，12個(gè)3 m長(zhǎng)的標(biāo)準(zhǔn)節(jié)段和轉(zhuǎn)向塊段，2道0.1 m的濕接縫。中跨配置8束型號(hào)和線形均與實(shí)橋相同的體外預(yù)應(yīng)力。

1/3跨結(jié)構(gòu)的長(zhǎng)度為12.9 m，包括1榀1.9 m長(zhǎng)的墩頂節(jié)段、1道0.1 m長(zhǎng)的濕接縫、2榀3 m長(zhǎng)的標(biāo)準(zhǔn)節(jié)段、1榀3 m長(zhǎng)的加強(qiáng)節(jié)段和1榀1.9 m長(zhǎng)的端支點(diǎn)錨固節(jié)段。懸臂段的鋼束設(shè)計(jì)采用8束直束設(shè)計(jì)，每束鋼絞線型號(hào)與實(shí)橋一致。

(a) 立面布置

(b) 支點(diǎn)斷面 (c) 跨中斷面

2.2 下部結(jié)構(gòu)與基礎(chǔ)設(shè)計(jì)

由于試驗(yàn)加載噸位極大，因此對(duì)試驗(yàn)梁的基礎(chǔ)要求極高，基礎(chǔ)的承載能力和實(shí)橋基礎(chǔ)屬于同一量級(jí)。如為本試驗(yàn)專門設(shè)計(jì)并建造下部結(jié)構(gòu)和基礎(chǔ)，其費(fèi)用高昂，經(jīng)濟(jì)性極差?？紤]本試驗(yàn)的主跨尺寸與實(shí)橋相同，以此在試驗(yàn)設(shè)計(jì)中充分利用實(shí)體工程下部結(jié)構(gòu)，以降低試驗(yàn)造價(jià)。

試驗(yàn)邊支點(diǎn)和中支點(diǎn)的基礎(chǔ)均采用實(shí)橋樁基，為了保障極限加載不對(duì)樁基造成破壞，在原設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上對(duì)樁長(zhǎng)和配筋進(jìn)行了適當(dāng)加強(qiáng)。通過在樁基頂部設(shè)置臨時(shí)異型短立柱作為試驗(yàn)梁基礎(chǔ)，在試驗(yàn)完成后對(duì)異型短立柱進(jìn)行拆除，樁基可直接用作實(shí)體工程的橋梁樁基。懸臂端部位置的基礎(chǔ)設(shè)計(jì)為擴(kuò)大基礎(chǔ)，為懸臂端部的荷載調(diào)整提供反力支撐。

2.3 施工過程模擬

為確保試驗(yàn)梁與蕪湖二橋?qū)崢虻恼鎸?shí)狀態(tài)完全一致，完成節(jié)段拼裝施工工藝檢驗(yàn)，對(duì)試驗(yàn)梁的拼裝過程進(jìn)行模擬。拼裝工藝模擬下行式橋機(jī)架設(shè)工藝，模擬過程如下：

1) 在試驗(yàn)梁腹板下方位置澆筑拼裝臺(tái)座，模擬下行式架橋機(jī)主桁架。在臺(tái)座滿足強(qiáng)度要求后，將所有試驗(yàn)節(jié)段均擱置在拼裝臺(tái)座，待沉降穩(wěn)定后再逐段拼裝。2) 在梁底設(shè)置三向千斤頂作為節(jié)段空間姿態(tài)調(diào)整措施，各預(yù)制節(jié)段拼接的空間姿態(tài)按照短線預(yù)制拼裝工藝的控制要求確定。3) 節(jié)段間接縫采用膠接縫，膠黏劑與實(shí)體工程相同。

3 試驗(yàn)加載與測(cè)試設(shè)計(jì)

3.1 試驗(yàn)加載系統(tǒng)設(shè)計(jì)

1) 主跨加載。主跨加載系統(tǒng)選用了預(yù)埋地錨加載系統(tǒng)。該加載系統(tǒng)分別在跨中和兩側(cè)轉(zhuǎn)向塊處設(shè)置3個(gè)加載點(diǎn)，如圖2所示。各加載點(diǎn)橫向布置2臺(tái)聯(lián)動(dòng)千斤頂，每臺(tái)千斤頂?shù)姆峙淞和ㄟ^4根直徑50 mm的精軋螺紋拉桿與地錨連接。千斤頂設(shè)置于橋面上，千斤頂加載過程中產(chǎn)生的反力由混凝土地錨自重平衡，如圖3所示。

單位：m

單位：cm

2) 配跨加載。對(duì)于配跨懸臂端部的配載調(diào)整通過梁底設(shè)置千斤頂和頂部加載實(shí)現(xiàn)。由千斤頂提供向上荷載，由端部配載提供向下荷載，實(shí)現(xiàn)端部荷載靈活調(diào)整。

3) 橋面板抗裂加載。采用車輛加載，利用履帶吊將加載車輛吊至試驗(yàn)梁橋面，試驗(yàn)車輛采用雙后軸重各140 kN、前軸重量60 kN、橫向輪距為1.8 m的自卸車。試驗(yàn)共使用3輛加載車，車內(nèi)堆放沙袋，上橋前對(duì)每輛試驗(yàn)車的總重及軸重進(jìn)行稱重與記錄。稱重后對(duì)沙袋進(jìn)行編號(hào)，卸除沙袋后空車吊至橋面，再按照編號(hào)將沙袋裝車，使其軸重分布與稱重狀態(tài)基本相同。

3.2 試驗(yàn)測(cè)試系統(tǒng)設(shè)計(jì)

1) 測(cè)試系統(tǒng)設(shè)計(jì)原則。根據(jù)試驗(yàn)方案設(shè)計(jì)要求，測(cè)試系統(tǒng)需同時(shí)滿足位移、應(yīng)變、體外束應(yīng)力、體外束相對(duì)變位、裂縫等內(nèi)容。因此測(cè)試系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)，既要滿足各不同指標(biāo)自身測(cè)量的穩(wěn)定性，又要考慮不同指標(biāo)之間的測(cè)量協(xié)調(diào)性，確保在試驗(yàn)過程中各指標(biāo)能夠快速準(zhǔn)確地完成試驗(yàn)數(shù)據(jù)的采集與記錄。選用的測(cè)試元件可集中在測(cè)試區(qū)域完成，降低試驗(yàn)安全風(fēng)險(xiǎn)。

2) 位移測(cè)試。位移測(cè)試系統(tǒng)采用電子位移計(jì)，如圖4(a)所示，并對(duì)關(guān)鍵斷面采用精密水準(zhǔn)儀進(jìn)行校核。

3) 應(yīng)變測(cè)試。采用電阻應(yīng)變片進(jìn)行采集，如圖4(b)所示，并在關(guān)鍵位置采用振弦式應(yīng)變計(jì)進(jìn)行校核。

4) 預(yù)應(yīng)力測(cè)試。采用單根鋼絞線磁通量傳感器進(jìn)行測(cè)量，并采用整束磁通量傳感器進(jìn)行校核測(cè)量，如圖4(c)所示。

5) 裂縫觀測(cè)。采用裂縫觀測(cè)儀觀測(cè)，裂縫持續(xù)開展后采用標(biāo)尺配合圖像識(shí)別進(jìn)行測(cè)量。

(a) 相對(duì)位移測(cè)試

(b) 應(yīng)變測(cè)試系統(tǒng)

(c) 體外束索力測(cè)試

4 試驗(yàn)加載工況優(yōu)選與設(shè)計(jì)

4.1 工藝驗(yàn)證與成橋狀態(tài)測(cè)試

1) 預(yù)制工藝驗(yàn)證。對(duì)試驗(yàn)節(jié)段的預(yù)制生產(chǎn)工藝進(jìn)行總結(jié)和分析，以形成完善的預(yù)制生產(chǎn)工藝流程；對(duì)預(yù)制節(jié)段在拆模和存梁期的節(jié)段變形進(jìn)行測(cè)試，提出合理的拆模時(shí)間要求。

2) 拼裝工藝驗(yàn)證。對(duì)拼裝過程中節(jié)段的拼接定位精度和膠接縫的質(zhì)量與工藝進(jìn)行測(cè)試與總結(jié)；對(duì)臨時(shí)預(yù)應(yīng)力張拉的可靠性進(jìn)行驗(yàn)證，檢驗(yàn)環(huán)氧膠能否均勻擠出，縫寬是否均勻，如圖5所示；對(duì)預(yù)應(yīng)力張拉過程進(jìn)行體外束的應(yīng)力變化及結(jié)構(gòu)總體響應(yīng)進(jìn)行測(cè)試，為控制張拉應(yīng)力提出合理修正。

3) 成橋狀態(tài)測(cè)試。對(duì)成橋狀態(tài)下箱梁的剪力滯特性、壓應(yīng)力儲(chǔ)備、體外束的永存應(yīng)力及錨固橫梁的抗裂性能等結(jié)構(gòu)主要性能指標(biāo)進(jìn)行測(cè)試。

圖5 節(jié)段拼裝工藝驗(yàn)證

4.2 使用性能測(cè)試工況設(shè)計(jì)

1) 橋面板抗裂性能測(cè)試。結(jié)合節(jié)段拼裝特點(diǎn)和帶肋受力特性確定了橋面板的橫向受力主要由圖6所示的4個(gè)點(diǎn)控制，對(duì)應(yīng)測(cè)試工況如表1所示。為檢驗(yàn)拼接縫處是否能夠有效傳遞車輪荷載的剪力效應(yīng)，進(jìn)行工況5測(cè)試。為測(cè)試帶肋工作特性，對(duì)工況6、工況7進(jìn)行測(cè)試。

2) 縱向使用性能測(cè)試。該測(cè)試包括跨中最大正彎矩、支點(diǎn)最大負(fù)彎矩和最大偏載工況。試驗(yàn)設(shè)計(jì)中分別對(duì)這3種控制工況進(jìn)行模擬測(cè)試，以控制斷面內(nèi)力相同為原則確定試驗(yàn)加載力值。各工況關(guān)鍵斷面處試驗(yàn)彎矩與實(shí)橋彎矩的對(duì)比如表2所示，對(duì)應(yīng)試驗(yàn)荷載布置如圖7所示。

圖6 橫向抗裂性能測(cè)試控制點(diǎn)

工況編號(hào)工況內(nèi)容測(cè)試目的工況1工況2工況3工況4頂板跨中(1#)最大正彎矩頂板加腋(2#)最大正彎矩頂板支點(diǎn)(3#)最大負(fù)彎矩頂板支點(diǎn)(4#)最大負(fù)彎矩橫向受力性能工況5接縫最大剪力節(jié)段拼裝特性工況6工況7接縫(縱向)最大正彎矩肋頂(縱向)最大負(fù)彎矩帶肋受力特性

表2 各試驗(yàn)工況內(nèi)力對(duì)比

(a) 跨中最大正彎矩工況

(b) 支點(diǎn)最大負(fù)彎矩工況

(c) 跨中最大扭矩工況

4.3 承載能力極限工況設(shè)計(jì)

1) 關(guān)鍵問題。一般而言，極限工況需對(duì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行破壞性加載，只能針對(duì)結(jié)構(gòu)體系中某個(gè)關(guān)鍵截面在極限狀態(tài)下承載能力進(jìn)行測(cè)試。但對(duì)于連續(xù)梁的結(jié)構(gòu)既需要考慮跨中斷面的承載能力，還需要考慮支點(diǎn)斷面的承載能力，如何兼顧2個(gè)關(guān)鍵斷面的性能是試驗(yàn)設(shè)計(jì)的關(guān)鍵。

2) 最大負(fù)彎矩極限工況測(cè)試。由于本橋采用逐跨拼裝施工，結(jié)構(gòu)的支點(diǎn)負(fù)彎矩極限設(shè)計(jì)值較小，支點(diǎn)截面的承載能力安全儲(chǔ)備相對(duì)較高，故在試驗(yàn)中可對(duì)支點(diǎn)負(fù)彎矩只進(jìn)行驗(yàn)證性檢驗(yàn)，不做破壞性加載。支點(diǎn)負(fù)彎矩極限工況的設(shè)計(jì)最大負(fù)彎矩及試驗(yàn)加載最大負(fù)彎矩均為-38 331 kN·m，該工況的試驗(yàn)荷載布置如圖8所示。

單位：kN

3) 最大正彎矩極限加載測(cè)試。對(duì)跨中截面的最大正彎矩極限承載能力進(jìn)行破壞性試驗(yàn)，測(cè)試結(jié)構(gòu)跨中斷面的極限承載能力。在跨中極限正彎矩加載過程中，先加載至設(shè)計(jì)最大正彎矩86 941 kN·m，后持續(xù)加載，直至結(jié)構(gòu)破壞。

通過以上承載能力極限狀態(tài)測(cè)試工況的設(shè)計(jì)，利用同一個(gè)試驗(yàn)?zāi)Ｐ图葯z驗(yàn)了支點(diǎn)斷面和跨中斷面的設(shè)計(jì)極限承載能力的安全性，又能對(duì)該結(jié)構(gòu)的真實(shí)極限承載能力進(jìn)行測(cè)試，同時(shí)滿足了經(jīng)濟(jì)性和試驗(yàn)全面性的要求。

5 結(jié)論與體會(huì)

以蕪湖長(zhǎng)江公路二橋節(jié)段拼裝連續(xù)梁橋?yàn)橐劳虚_展了足尺模型試驗(yàn)方案設(shè)計(jì)研究，通過本次試驗(yàn)方案的設(shè)計(jì)，得出以下結(jié)論：

1) 采用“1+1/3”跨的試驗(yàn)梁設(shè)計(jì)方法，可通過懸臂端的合理配置，較全面地檢驗(yàn)連續(xù)梁的特性，既能實(shí)現(xiàn)試驗(yàn)的完備性，同時(shí)也具有良好的經(jīng)濟(jì)性。

2) 采用工程實(shí)體樁基加強(qiáng)設(shè)計(jì)，并配置可拆除臨時(shí)擴(kuò)大立柱為模型試驗(yàn)提供可靠的下部支撐，在極限承載能力試驗(yàn)結(jié)束后工程樁基仍可繼續(xù)為實(shí)體工程所用。

3) 試驗(yàn)加載通過主跨3點(diǎn)加載配合懸臂配載調(diào)整，能很好地模擬梁體在實(shí)際使用過程中的內(nèi)力狀態(tài)；通過預(yù)設(shè)地錨提供加載反力，以液壓千斤頂作為加載施加的控制系統(tǒng)，既能降低加載風(fēng)險(xiǎn)，又能有效控制荷載精度。

4) 本文設(shè)計(jì)的試驗(yàn)方案能夠系統(tǒng)檢驗(yàn)全體外預(yù)應(yīng)力節(jié)段梁施工工藝的可靠性，校核設(shè)計(jì)模式和計(jì)算假定的合理性和準(zhǔn)確性，檢驗(yàn)結(jié)構(gòu)使用狀態(tài)的適用性和極限的安全性，滿足試驗(yàn)?zāi)康牡囊蟆?/p>

5) 采用“1+1/3”跨結(jié)構(gòu)雖然能夠較好地檢驗(yàn)各截面的極限承載能力，但這種試驗(yàn)?zāi)Ｐ蜔o法完全準(zhǔn)確模擬在極限過程中截面剛度變化引起的內(nèi)力重分配規(guī)律，只能結(jié)合有限元計(jì)算結(jié)果調(diào)整加載力進(jìn)行模擬。

6) 研究結(jié)果指導(dǎo)了蕪湖長(zhǎng)江公路二橋全體外預(yù)應(yīng)力節(jié)段拼裝箱梁橋的足尺模型試驗(yàn)的開展，也為同類試驗(yàn)的設(shè)計(jì)提供了借鑒，通過調(diào)整懸臂端荷載模擬支點(diǎn)負(fù)彎矩的設(shè)計(jì)思路，可推廣應(yīng)用于其他連續(xù)梁試驗(yàn)中。