原方方

1 多式聯(lián)運的定義

所謂多式聯(lián)運，就是指根據物流業(yè)務需求，有效組合各種運輸方式，形成一體化運輸模式，全程提單由多式聯(lián)運經營人進行簽發(fā)，同時整個運輸過程由不同運輸區(qū)段的承運人分別負責。通過對運輸方式進行有效選擇，有助于運輸成本的降低，有助于運輸效率的提高，同時多式聯(lián)運也是我國運輸經濟的未來發(fā)展趨勢。

2 我國多式聯(lián)運的發(fā)展現狀

2.1 有關軟件環(huán)境不夠完善

在最近幾年中，我國集裝箱、專用貨車的擁有量及其平均噸位呈不斷上升趨勢，我國運輸裝備變得越來越專業(yè)化、大型化。此外，盡管我國交通運輸信息化水平現已得到較大的提高，不過不同行業(yè)信息平臺要想實現共享，其難度還是非常大的，不同集裝箱聯(lián)運環(huán)節(jié)之間、港航企業(yè)與鐵路部門之間尚未實現信息共享。因為單證標準尚未統(tǒng)一，導致多式聯(lián)運效率的嚴重降低。

2.2 大陸橋運輸尚未實行多式聯(lián)運組織機制

在大陸橋運輸方面，我國具有極大的優(yōu)勢，我國3條大陸橋運輸線與多個國家進行相連接，每年約有10 000標準箱的運輸量，通過提高運輸速度與縮短運輸距離，能夠有效縮短交通運輸時間，有助于運輸成本的有效節(jié)省。不過，當前在我國大陸橋運輸業(yè)務方面，并未實行多式聯(lián)運組織機制，仍然選用協(xié)作式分段聯(lián)運機制。

2.3 多式聯(lián)運規(guī)?？焖贁U大，但是缺乏多式聯(lián)運優(yōu)質經營主體

在2019年，我國集裝箱吞吐量約為4.79億TEU，貨物進出口貿易總額高約5.7萬億美元，居于全球前幾名。另外，江海聯(lián)運的年均增長率大于21%，海鐵聯(lián)運的年均增長率大于32%。截止到2019年年末，約有35 000家國際貨代企業(yè)在商務主管部門已經備案。不過，當前我國具有國際多式聯(lián)運經營主體資格的國內企業(yè)卻很少，因為我國尚未制定完善的資質審核機制，當前我國貨運市場的信用水平并不高，進而降低國內企業(yè)的國際市場競爭實力，同時使得國內部門之間條塊分割、國內市場割據局面的形成。

2.4 鐵路運力有待提高

因為當前我國鐵路運力比較低，所以無法充分發(fā)揮出我國海鐵聯(lián)運的巨大潛力，僅能依靠公路運輸方式，向大陸內地運輸大量港口的集裝箱，運輸量比重約為82%。一般情況下，在港口集裝箱吞吐總量中，發(fā)達國際海鐵聯(lián)運比重約為20%～40%，國內僅約為2%。例如，在2019年，國內上海港的集裝箱吞吐量約為433 030 00TEU，其中海鐵聯(lián)運127 100TEU，僅約為港口集裝箱吞吐量的0.3%，每日鐵路全路的請求車滿足率僅約35%。因為我國鐵路運力比較低，導致海鐵聯(lián)運的發(fā)展受到嚴重影響與阻礙。

3 我國多式聯(lián)運存在問題的應對對策

3.1 對多式聯(lián)運優(yōu)質經營主體進行著重培養(yǎng)，對國際多式聯(lián)運網絡進行完善

構建一批規(guī)?；亩嗍铰?lián)運優(yōu)質經營主體是成功運作多式聯(lián)運的關鍵。對多式聯(lián)運優(yōu)質經營主體進行著重培養(yǎng)，提供更為優(yōu)質的公路、鐵路、水運綜合運輸服務，對市場競爭環(huán)境進行不斷改善，針對經營貨代業(yè)務、港口業(yè)務等大型企業(yè)，我國政府應鼓勵其對物流服務與經營范圍進行不斷擴大，將多式聯(lián)運全程物流服務提供給客戶。通過從政策方面大力支持多式聯(lián)運企業(yè)進行兼并重組，培養(yǎng)出更多國際市場競爭水平高、服務水平高的大型現代物流企業(yè)。

3.2 建立完善的多式聯(lián)運標準體系

建立完善的多式聯(lián)運標準體系，有效銜接與統(tǒng)一硬件標準，進一步強化對接公路、鐵路、水運運輸方式在不同方面的標準，包括危險貨物界定、裝載限重、運輸設備等，進一步深入研究與推廣內河標準船型，對集裝箱箱體、車輛技術標準不斷進行完善。對軟件標準進行深入研究與制定，對多式聯(lián)運標準合同范本進行快速編制與推廣，同時制定國內公、水、鐵運輸的統(tǒng)一聯(lián)運提單。對信息標準進行修訂與完善，進一步深入研究管理部門信息與公、水、鐵運輸系統(tǒng)共享機制，實現不同部門之間、不同系統(tǒng)之間的信息協(xié)同與信息共享。

3.3 對多式聯(lián)運頂層設計進行完善

對大部制改革成果進行有效落實，根據一體化交通運輸的要求與觀念，對不同部門之間的關系進行梳理，正確、合理劃分不同部門的工作職責，構建完善的綜合運輸管理機制。從宏觀角度制定多式聯(lián)運發(fā)展戰(zhàn)略，對國內多式聯(lián)運網絡體系、多式聯(lián)運重要通道進行構建，對多式聯(lián)運基礎設施規(guī)劃與組織進行不斷完善，高效銜接鐵路場站、公路場站、鐵路網、公路網等。如果條件允許，可以開展多式聯(lián)運示范工程建設與多式聯(lián)運示范通道。

3.4 將海鐵聯(lián)運作為根本出發(fā)點，大力發(fā)展海陸聯(lián)運

通過對國際集裝箱與國內集裝箱發(fā)展趨勢進行深入分析后，不難發(fā)現，要想進一步推動發(fā)展國內集裝箱運輸與鐵路運輸，一定要大力推進水水聯(lián)運與海鐵聯(lián)運。與此同時，隨著我國港口的不斷快速發(fā)展，我國集裝箱吞吐量連續(xù)10年名列全球首位。所以，我國應將港口作為重要核心與重要契機，積極構建基于港口的區(qū)域集裝箱運輸網絡，由海公路聯(lián)運逐漸轉至海鐵路聯(lián)運，構建多種運輸方式、多方向、多通路的聯(lián)運網絡。

3.5 建立完善的集疏運體系，加強不同節(jié)點之間的銜接

通過構建完善的基礎設施體系，我國各種不同運輸方式，包括沿海港口、鐵路干線、高速公路等，現已形成較為完善的運輸網絡體系。當前我國港口與鐵路、站場內部、樞紐內部尚未進行有效銜接，對運輸效率造成嚴重影響。在當前交通大部制體系中，一定要對多種不同運輸方式進行全面考慮，包括民航、水路、公路、鐵路等，以加強不同節(jié)點之間的銜接。針對大型物流園區(qū)、大型機場、鐵路貨運樞紐、港口、高等級公路等之間的銜接，還應對其進行重點推進，同時需要進一步有效銜接大型綜合物流園區(qū)、港口、鐵路等。

3.6 政企分開，轉變政府職能

通過對國外成功經驗進行學習與借鑒，我國政府應實行政企分開，轉變政府職能。進步深化改革，對不同事務性工作、行政性審批工作進行減少，將工作重點放在制定法規(guī)政策、市場運作規(guī)范、監(jiān)督協(xié)調、發(fā)展規(guī)劃等方面，我國政府有關部門應積極鼓勵與有效指引不同企業(yè)之間進行良性競爭，對各種運輸方式的協(xié)調進行不斷推進，促使我國政府發(fā)展成為宏觀監(jiān)督、協(xié)調、規(guī)劃、管理部門。

3.7 對經營體制進行改革

當前我國的運輸市場化程度并不高，管理不夠規(guī)范，尤其是我國鐵路運輸市場，基本被國家壟斷，沒有市場競爭力，鐵路運輸服務質量比較差，鐵路運輸能力有待提高。盡管公路運輸市場是開放式市場，不過公路經營規(guī)模并不大，存在比較嚴重的環(huán)保問題與安全問題。另外，不同企業(yè)與部門之間、不同運輸方式之間的配合協(xié)調力度較小，無法充分發(fā)揮出國內綜合運輸能力。所以，需要對經營體制進行改革，將運輸市場進行對外開放，提高安全監(jiān)管力度，政府部門不應過多干預運輸企業(yè)，政府部門需要促使不同運輸企業(yè)之間、不同運輸方式之間進行良性競爭，有助于我國多式聯(lián)運能力的提高。

3.8 大力研發(fā)與運用EDI系統(tǒng)

在國際集裝箱多式聯(lián)運中，EDI系統(tǒng)是一種極為重要的管理方法，通過運用EDI系統(tǒng)，有助于財力、物力、人力的節(jié)約，有助于國際集裝箱多式聯(lián)運中證傳遞安全、迅速地完成。目前，ED I系統(tǒng)僅被用于國內水路國際集裝箱運輸管理系統(tǒng)中，無法建立一個有效、完整的多式聯(lián)運體系。所以，我國有關政府管理部門應做好牽頭工作，組織相關企業(yè)及部門協(xié)同研發(fā)EDI系統(tǒng)，同時盡快投入運用。

4 小結

綜上所述，多式聯(lián)運是一種現代化、高效率的運輸組織模式，能夠將不同運輸方式組合的優(yōu)勢充分發(fā)揮出來，能夠有效銜接不同運輸方式、高效整合資源，有助于國內物流效率的提高與物流成本的降低，能夠為貨主提供高質量的運輸服務。本文對我國多式聯(lián)運的發(fā)展現狀及應對對策進行了深入研究，以期加深人們對多式聯(lián)運的理解與認識。