王冰 張陽

摘 要：高速動車組是我國交通網絡建設的重要組成部分，動車組牽引、制動、網絡、高壓、輔助等各系統(tǒng)要求非常嚴格，為檢修帶來巨大的挑戰(zhàn)。本文針對動車組日常運營維護的需求，分析了動車組運行及檢修的現(xiàn)狀，闡述了高速動車組在運用中的問題，對動車組檢修維護機制進行研究，確保動車組安全高效運行。

關鍵詞：高速動車組;檢修維護;運行里程

0引言

當前，我國經濟的發(fā)展離不開交通運輸?shù)闹С郑岢鼋煌◤妵目谔枺?交通運輸?shù)陌l(fā)展更需要鐵路作為支撐。鐵路作為我國經濟發(fā)展的大動脈，作為連接各地區(qū)經濟發(fā)展的橋梁和紐帶，與國計民生息息相關，其發(fā)展的重要性不言而喻。據(jù)國家統(tǒng)計局發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2019年我國高鐵總里程突破了3.5萬公里，其中新增高鐵運營里程達到5000多公里，穩(wěn)居世界第一。高速動車組作為高速鐵路客運網絡的主力車型，由于其高效的運輸性能，對列車的安全性、可靠性提出更為嚴格的要求，需要定期對高速動車組進行檢修維護，查找動車運行可能存在的潛在隱患，確保動車組安全運行。

1高速動車組檢修維護過程存在的問題

1.1檢修停運時間過長。由于我國幅員遼闊，高速動車組遍布全國各地。因各地區(qū)地形地貌、運營環(huán)境、氣候變化等存在的差異，對動車系統(tǒng)及結構的檢修提出不同的要求。如南方天氣比較炎熱，濕度比較大;北方氣溫較低，對防凍性能要求極高。這樣的環(huán)境差別導致在檢修的過程中不能一概而論，要因地制宜，無形中增加了動車組的檢修時間。同時由于高鐵技術十分復雜，在檢修過程中發(fā)現(xiàn)的疑難問題需要消耗大量的時間去排查，找到問題的根源，造成動車組停運、檢修時間較長。

1.2檢修維護能力不足。近年來，我國高速動車組快速發(fā)展，運行速度非?？?，最大限度地滿足人們的出行需要和社會的發(fā)展需要。目前，現(xiàn)有動車組檢修大部分依托各地區(qū)鐵路局集團公司，由于增加的線路較多，無法滿足自有維修能力，檢修周期長、檢修過程復雜，造成高速動車組備用率的增加。

1.3動車組備用率高。雖然近年來，我國不斷加強高鐵技術標準規(guī)范，全力推進不同型號動車組間的互聯(lián)互通。但是由于我國高鐵發(fā)展歷程較長，各型號的動車組車型復雜，技術參數(shù)不一，不同廠家、不同型號、不同編組的動車組檢修因操作界面、零配件等不一樣，不能實現(xiàn)完全的互換。

2我國高速動車組檢修維護策略

2.1優(yōu)化動車組的檢修周期。按照鐵路總公司的檢修級別規(guī)定，一、二級檢修為運用檢修，由各鐵路局集團公司自行承擔檢修任務，三、四、五級檢修為高級檢修，必須要在專業(yè)的檢修基地或者檢修工廠進行檢修。以CRH3C/380BK、CRH2A/E、CRH380A/AL動車組為例，各動車組運用檢修周期如下表所示：

目前，我國長運輸線路中48小時超過4000公里的動車組較多，造成動車段中進行的一、二級維修頻繁，不但增加了檢修成本，而且還影響動車組的運行時間。因此，在確保運行安全的前提下，全面實施動車組檢修里程延長試驗，不斷延長動車組檢修里程，優(yōu)化各級修程檢修范圍和標準，既要防止失修，也要避免過度修，最大限度地提高運行效率。目前CRH3C/380BK車型一級修的標準改為7000公里或72小時，三級修為145萬公里或3年。

2.2合理配置檢修資源。鐵路總公司要繼續(xù)加強維修基地建設，在東北、華北、華南、華中、西南、西北等區(qū)域建立檢修基地，同時要向欠發(fā)達地區(qū)檢修資源配置傾斜，適當開發(fā)具備檢修能力的檢修單位，滿足三、四、五級高級檢修需求，便于偏遠地區(qū)高速動車組入廠檢修，節(jié)省檢修成本，釋放檢修能力，縮短動車組檢修周期。

2.3統(tǒng)一檢修技術標準。要建立統(tǒng)一的技術標準體系，指導我國高速動車組國產化和維修工作，對動車部件的檢修和更換情況進行統(tǒng)一的安排，實現(xiàn)動車組在服務功能、運用維護上的統(tǒng)一，促使動車組的可靈活拆解，從根源解決檢修問題。

3 結論

高速動車組作為我國高速鐵路發(fā)展的命脈。只有合理配置檢修資源，進一步優(yōu)化運用檢修制度，制定更精準的檢修作業(yè)計劃，增加檢修周期，提高利用率，才能保證高速動車組高效運行，為我國經濟社會發(fā)展提供運輸保障。

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