吳清

摘 要：筆者根據(jù)簡單高效的原理提出一路一線發(fā)展思路，通過系統(tǒng)整合快慢公共交通資源，實施無縫接駁、上下分流和方向控制等技術(shù)和管理措施，整體提高公共交通運行效率，打造有序高效的公共交通格局，為智能公共交通的發(fā)展打下基礎(chǔ)。

關(guān)鍵詞：公共交通;發(fā)展理念;一路一線;系統(tǒng)

1 公共交通發(fā)展簡史

根據(jù)資料記載，公共交通的起源大約可追溯到1826年的法國，當時一公眾浴場的老板為吸引顧客前往消費，專門開通了市中心到浴場的四輪馬車接送服務(wù)，發(fā)現(xiàn)沿途不少民眾也有搭乘需求，于是逐漸開辦了往返于旅館之間的客車專線，為有需要的民眾提供服務(wù)。此后，公共交通服務(wù)率先在巴黎得到發(fā)展。

1829年7月，英國倫敦首現(xiàn)公共交通服務(wù)，主要往返于柏丁頓與各大銀行之間，經(jīng)停約克郡，每日雙向四班車。

早期的公共交通車均為馬車，20世紀機動車的發(fā)明有力地推動了公交車的發(fā)展，到目前為止，公交車的動力來源已經(jīng)完成了從柴油、汽油、天燃氣到電力的跨越，運行速度、承載量和舒適性更是今非昔比。

我國近代公共交通最早始于天津，1904年4月26日，清政府與比利時世昌洋行在天津簽訂《天津電車電燈公司合同》，以鼓樓為中心，周圍6英里范圍內(nèi)的電車、電燈事業(yè)，由比利時世昌洋行專權(quán)承辦。1906年2月16日，圍城路線線網(wǎng)工程完工，我國第一條有軌電車線路在天津正式運營，自此，天津成為我國最早建立公共交通系統(tǒng)的城市。現(xiàn)在，我國上至首都北京下至鄉(xiāng)鎮(zhèn)農(nóng)村，公共交通已經(jīng)十分普及。

2 問題與現(xiàn)狀

公共交通是社會經(jīng)濟健康發(fā)展的命脈，城市公共交通在這一點上顯得尤為突出。隨著現(xiàn)代社會經(jīng)濟的高速發(fā)展，生產(chǎn)要素向城市積聚的規(guī)模和速度正在加快，城市人口規(guī)模和密度急劇膨脹，落后的公共交通已經(jīng)成為阻礙城市健康發(fā)展的關(guān)鍵因素之一。筆者認為，我國公共交通普遍存在如下問題：

2.1 發(fā)展理念太陳舊，一路多線不科學(xué)

筆者認為，公共交通作為典型的公共產(chǎn)品，解決問題不僅要追求數(shù)量，更要追求質(zhì)量;推動發(fā)展不僅要注重乘客便捷，更要著力提高整體效率。但現(xiàn)實或者正好相反，一是我國目前解決公共交通問題的著力點仍停留在增加數(shù)量的層面，提質(zhì)增效的措施和方法不多，常見的現(xiàn)象是公共交通工具投放越多，交通越擁堵;二是以仿效私交的理念推動公共交通的發(fā)展，誤以為增加線路就能方便乘客，逐步形成了一路多線的城市公共交通格局，造成的惡果是人人自危，車車競爭。面對混亂的城市公共交通現(xiàn)狀，離開電腦和手機的幫助，任何人都無法預(yù)知自己出門辦事要乘坐哪一路公交汽車？在哪里換乘？換乘哪一路車？每次出行都是一次智慧的終極考驗。到了車站還有更痛苦的考驗等著你，我的車什么時候來？進站的車是我可以乘坐的車？自己的車來了你還得與車同步奔跑與人拼體力！

2.2 道路層次不配套，縱橫環(huán)繞不到位

從現(xiàn)狀來看，我國大部分城市的路網(wǎng)配置都存在不同情度的缺陷，筆者認為突出表現(xiàn)在如下幾個方面：一是大中小路不配套，不銜接，匯聚分流能力不足，瓶頸現(xiàn)象普遍;二是主干道縱橫布局數(shù)量不足質(zhì)量不高，快慢公共交通配套難實現(xiàn);三是環(huán)形道路不成網(wǎng)，接駁分流難配合。

2.3 快慢公交欠協(xié)調(diào)，各自為政太浪費

現(xiàn)在城市面積越來越大，原有的公共交通體系已無法滿足人們出行的需要，因此，地鐵、輕軌正在各大城市瘋狂增長。但尷尬局面也出現(xiàn)了，一方面是地鐵在無序地增長，那勢頭就是要讓每個人出門上地鐵就能直達任何角落的節(jié)奏;而另一方卻是地面公共交通空轉(zhuǎn)與接駁不到位并存。

2.4 上車下車同門臺，無序競爭效率低

現(xiàn)實中的公共交通站臺設(shè)置極不科學(xué)，上下車的人同門同站臺，行動方向卻相反，上下班高峰期，上不去下不來的情況十分普遍，嚴重影響運行效率，甚至存在安全風(fēng)險。

3 對策與建議

3.1 一路一線，無縫接駁，打造簡單高效的公共交通模式

簡單才可能高效，這是管理科學(xué)最重要的原理。一路多線的實踐表明，為了方便（一站達四方），夢想快捷（不用換乘），反而繁復(fù)（等車難），也不快捷（繞道行），更糟糕的是：站臺混亂，路面擁堵，公共交通體系運行效率日漸下降，最終更多人選擇自駕，但因道路資源有限，“腸梗阻”勢所必然！因此，筆者堅信拋棄一路多線傳統(tǒng)思路，打造一路一線便捷橫式，必將是公共交通發(fā)展的不二選擇。相對于一路多線而言，只要解決好換乘接駁的便捷性問題，一路一線模式有望全面解決現(xiàn)有的問題。在一路一線狀態(tài)下，人們只需選擇方向，沒有選車煩惱，有車即上，無車靜候，同一站臺人人目標方向一致，按先來后到排隊，無需爭先恐后，東張西望，站臺秩序井然，管理方便。

3.2 縱橫環(huán)合，車路匹配，打造綱舉目張的公共交通體系

城市公共交通的物質(zhì)基礎(chǔ)是道路網(wǎng)絡(luò)，正如人體的經(jīng)脈，必須有粗有細主次分明，有縱有橫環(huán)回通達，確保人流匯聚有序分流暢順。此外，為適應(yīng)道路的狀況，公交車理應(yīng)按路配型，增加小街小巷公共交通的靈活性，提高主干道的運送能力。

3.3 地鐵巴士，快慢配合，打造系統(tǒng)協(xié)調(diào)的公共交通局面

地鐵公交是近年興起的新型公共交通，由于速度快運力大而廣受歡迎，但成本高跨度大，精準送達仍離不開巴士接駁。因此，從設(shè)計之初就應(yīng)系統(tǒng)謀劃地鐵的總體布局、線路密度、經(jīng)停位置和接駁方案，確保地上地下公共交通功能互補渾然一體。

3.4 上下分流，方向控制，打造有序高效的公共交通管理

公共交通管理的核心就是人流管理，而人流管理的關(guān)鍵就是方向控制。廣州公交巴士早期是每個門都可上可下的，上不去下不來也曾是廣州街頭一景。1992年以后，為配合無人售票推廣前上后下，至今效果明顯。筆者認為地鐵應(yīng)該推廣這種經(jīng)驗，前進方向左上右下，上車下車分開站臺，上下分流，同向控制，有序高效的公共交通管指日可待。

當前，智慧城市智能公共交通正在風(fēng)口，筆者認為再智能的機器也無法高效適應(yīng)一路多線的環(huán)境，一路一線或者就是智能公共交通的基礎(chǔ)，因為筆者堅信：簡單才可能高效！這就是為什么電腦能以二進制的運作模式超越人類的原因。

參考文獻：

[1]趙己周，楊穎.城市公共交通發(fā)展熱點議題分析[J].交通科技與經(jīng)濟，2020，22（03）：24-28+61.