田博文

這次活動的名稱叫做“性能試煉場”，顧名思義為測試車輛的性能、操控，體驗主要分為直線加速/ 制動、連續(xù)彎道和麋鹿測試等環(huán)節(jié)。由于我們這次試駕的P7還不是最終量產交付的狀態(tài)，軟件更新速度遠遠高于整車硬件，所以這批試駕車的軟件版本與最終交付狀態(tài)還有一定差距，因此沒有體驗到小鵬P7在智能網(wǎng)聯(lián)及自動駕駛方面的功能。

在首先進行的連續(xù)彎道和繞樁環(huán)節(jié)中，我們主要體驗的是車輛在轉向時靈敏性與指向性，以及懸架的支撐性和對車身的穩(wěn)定作用。在駕駛車輛進入彎心時，會感到轉向手感很輕盈，很適宜上手，初學者或者不太熟悉的女司機也可以很快的掌握車輛動態(tài)，不過與此同時也避免不了會出現(xiàn)一些側傾。在懸架結構上，小鵬P7采用前雙叉臂后五連桿式的懸架結構，同時其為雙球頭虛擬主銷結構。這種結構的好處就是側傾中心高度更低，橫向桿件多，橫向支撐和剛性也更強，在車輛過彎時，能夠提供更好的側向支撐。因此即使以很高的速度過彎，也并不會出現(xiàn)很明顯的推頭現(xiàn)象。不過在我開了幾圈后發(fā)現(xiàn)，小鵬P7的懸架在工程師調校后，還是有些偏軟，在面對大角度連續(xù)彎道時，還是需要進行不斷地打方向進行修正。畢竟小鵬P7的定位不是純電性能車，但有這種質感已經(jīng)很不錯了。

在首先進行的連續(xù)彎道和繞樁環(huán)節(jié)中，我們主要體驗的是車輛在轉向時靈敏性與指向性，以及懸架的支撐性和對車身的穩(wěn)定作用。

小鵬P7可以說在取向上兼顧了運動和舒適雙重功能，是一輛性能表現(xiàn)亮眼且具有駕控樂趣的純電動轎車。

在體驗過車輛的操控性后，下一步就是體驗直線加速/制動性能了，相信對于大多數(shù)用戶來說，崩直線是他們最喜歡的。就像是電影速度與激情中，多米尼克所說的“沒有什么比四分之一英里的競速更讓我著迷，只有在那不足10S的時間里，我才能感受到何謂自由”。崩直線的確會給人帶來最直接的快感，那這輛小鵬P7給我的感覺又是如何呢。開啟運動模式，掛入D擋，同時踩下剎車油門，在我意料之中，一抬頭就竄了出去，隨之而來的也有一陣微微的眩暈感產生。得益于四驅系統(tǒng)，小鵬P7起步時并未有打滑的跡象，小鵬P7這套雙電機四驅系統(tǒng)扭矩比例在0～100%全域范圍進行分配，加速更有力，緊接著到達剎車點，全力踩下剎車踏板，這套Brembo的對向四活塞運動型卡鉗還是很給力的，說站就站住。除此之外，小鵬P7也非常厚道的使用了米其林的PS4系列的性能輪胎，這次實測之后，我們的試駕車型的0～100km/h加速時間為4.3s，0～100km的剎車距離<35m，總體表現(xiàn)令人滿意。

最后一項是繞樁及麋鹿測試環(huán)節(jié)，此環(huán)節(jié)為計時賽，有意思的是，小鵬在現(xiàn)場還準備了一輛特斯拉ModelS90D，讓大家對比體驗兩輛車在操控上的區(qū)別。首先開上特斯拉，加速、繞樁、緊急躲避，整體感覺底盤既軟又散，每次繞樁就幾乎感覺要滑出去，在開到最后一個樁時，我甚至甩了出去（可能也是因為我的駕駛水平有限）。不過換到小鵬P7上，嘿，感覺就不一樣了，轉向輕盈，指向清晰，底盤更穩(wěn)健，也是因為搭載了與采埃孚等團隊三方聯(lián)合開發(fā)的智能主動連續(xù)減振系統(tǒng)（CDC），所以在迅速反應的同時更有助于保持良好車身姿態(tài)。最終兩車測試后，我駕駛小鵬P7比特斯拉ModelS快出近10S的時間，的確給了我不少驚喜。

小鵬P7可以說在取向上兼顧了運動和舒適雙重功能，是一輛性能表現(xiàn)亮眼且具有駕控樂趣的純電動轎車，光是外形時尚，眾多智能配置的加持就足以吸引消費者，如果你已經(jīng)看膩了爛大街的Model3，那不妨多看看這輛不想靠智能非要靠性能的小鵬P7。