許英明

中歐班列作為深化中國與“一帶一路”國家互聯(lián)互通和貿(mào)易暢通的重要載體，成為“一帶一路”建設(shè)的早期重要收獲之一。交通運(yùn)輸模式和互聯(lián)互通水平直接影響國家或地區(qū)間空間距離與貿(mào)易的關(guān)系，常態(tài)化規(guī)?；\(yùn)營的中歐班列，正通過縮短距離、打破分割、融合市場等方式，促進(jìn)中歐貿(mào)易體系和產(chǎn)業(yè)布局的調(diào)整及優(yōu)化。中歐班列開行9年來，開行數(shù)量快速增長，2019年中歐班列開行8225列，同比增長29%。當(dāng)前，中歐班列正由追求“速度”向追求“質(zhì)量”轉(zhuǎn)變，同時(shí)隨著財(cái)政部制定的補(bǔ)貼退坡政策的持續(xù)落實(shí)，市場在中歐班列高質(zhì)量發(fā)展中的作用將更加突出。

一、中歐班列從追求數(shù)量增長向高質(zhì)量發(fā)展的現(xiàn)狀

中歐班列從興起到數(shù)量井噴，再向高質(zhì)量發(fā)展階段邁進(jìn)，規(guī)模數(shù)量高速增長的階段還沒有結(jié)束。但是，作為中歐班列開行數(shù)量井噴重要支撐的財(cái)政補(bǔ)貼，正在逐步退出，中歐班列逐步進(jìn)入市場化、規(guī)?；?、高質(zhì)量發(fā)展時(shí)代。

(一)中歐班列開行數(shù)量和規(guī)模急劇增長

中歐班列開行數(shù)量和發(fā)運(yùn)標(biāo)箱數(shù)量持續(xù)快速增長。2011年3月，自重慶開通“渝新歐”以來，中歐班列發(fā)展勢頭迅猛，開行數(shù)量大幅增加，輻射范圍快速擴(kuò)大，運(yùn)輸商品品類愈加豐富。開行數(shù)量從2011年的17列增加到2019 年的8225列，累計(jì)開行數(shù)量達(dá)21162列(見圖1)。發(fā)運(yùn)箱數(shù)從2011年的0.14萬標(biāo)箱增加到2019年的72.5萬標(biāo)箱，累計(jì)發(fā)運(yùn)179.6萬標(biāo)箱，中歐班列實(shí)現(xiàn)量的突破。中歐班列覆蓋范圍和輻射范圍快速擴(kuò)大，截至2019年年底，國內(nèi)開行城市達(dá)62個(gè)，可通達(dá)歐洲16個(gè)國家52個(gè)城市。境外到達(dá)目的地已由中歐和西歐地區(qū)逐漸擴(kuò)展至東歐、南歐和亞洲等地區(qū)的國家，中歐班列國際知名度、品牌影響力和貿(mào)易促進(jìn)作用不斷提升。

(二)中歐班列開行質(zhì)量顯著提升

在中歐班列開行數(shù)量快速增長的同時(shí)，開行質(zhì)量也顯著提升。2019年，中歐班列去回程平衡率、綜合重箱率、貨值、重載率、計(jì)劃兌現(xiàn)率等多項(xiàng)發(fā)展指標(biāo)較大提升。其中，去程4525列，同比增長25.35%，回程3700列，同比增長37.55%?；爻贪嗔袛?shù)量已達(dá)到去程班列數(shù)量的81.77%，比2018年提高9.8個(gè)百分點(diǎn)，中歐班列去回程更加平衡；去程重箱39.9萬標(biāo)箱，同比增長32.4%，去程重箱率達(dá)99.2%，比2018年提高5個(gè)百分點(diǎn)；回程重箱28.4萬標(biāo)箱，同比增長84.6%，回程重箱率達(dá)87.9%，比2018年提高18個(gè)百分點(diǎn)；重箱總計(jì)同比增長50%，綜合重箱率達(dá)到94.2%，比2018年提高10個(gè)百分點(diǎn)(見圖2)，中歐班列獲得質(zhì)的提升。

圖1 2011—2019年中歐班列開行數(shù)量及增長率

數(shù)據(jù)來源：國家鐵路集團(tuán)有限公司。

圖2 2014—2019年中歐班列重箱數(shù)及重箱率

數(shù)據(jù)來源：國家鐵路集團(tuán)有限公司和大陸橋物流聯(lián)盟公共信息平臺(tái)。

(三)中歐班列貿(mào)易促進(jìn)效應(yīng)漸顯

中歐班列作為推動(dòng)中國與“一帶一路”國家貿(mào)易暢通的重要抓手和載體，在豐富中歐貿(mào)易通道方式的同時(shí)，從“距離、密度、分割”的動(dòng)力機(jī)制重塑中歐經(jīng)濟(jì)地理。常態(tài)化規(guī)?；\(yùn)營的中歐班列不僅通過互聯(lián)互通縮短了中歐貿(mào)易“物理距離”，而且通過貿(mào)易投資便利化措施縮短“非物理距離”，也通過“磁場效應(yīng)”改變著中歐貿(mào)易格局和產(chǎn)業(yè)布局來提高經(jīng)濟(jì)密度，更通過互惠互利、市場準(zhǔn)入、市場融合等減少經(jīng)濟(jì)分割問題，直接促進(jìn)從中國出發(fā)經(jīng)歐亞大陸中部直達(dá)歐洲的鐵路運(yùn)輸貿(mào)易量大幅增長。從運(yùn)輸方式看，中國與中歐班列相關(guān)國家(1)本文中歐班列相關(guān)國家是指2019年中歐班列直達(dá)的德國、波蘭、俄羅斯、捷克、斯洛伐克、白俄羅斯、法國、荷蘭、西班牙、英國、意大利、比利時(shí)、拉脫維亞、奧地利、匈牙利和瑞典16個(gè)國家。貿(mào)易合作持續(xù)較快發(fā)展。2019年，中國與中歐班列相關(guān)國家鐵路運(yùn)輸?shù)某隹陬~和進(jìn)出口總額分別達(dá)244.11億和359.17億美元，同比分別增長22.29%和13.69%(見圖3)。從國別看，2019年，中國與俄羅斯、德國、波蘭、荷蘭、法國、白俄羅斯以鐵路運(yùn)輸進(jìn)出口總額分別為139.49億、75.87億、37.49億、35.23億、12.38億和9.64億美元，分別占中國與中歐班列國家以鐵路運(yùn)輸進(jìn)出口總額的38.84%、21.12%、10.44%、9.81%、3.45%和2.68%。

(四)市場在中歐班列發(fā)展中的作用更加顯現(xiàn)

中歐班列的開通和運(yùn)行，許多是當(dāng)?shù)卣苿?dòng)和支持的，中歐班列建設(shè)和運(yùn)營過程中，各級政府發(fā)揮的作用還比較突出。與海運(yùn)相比，中歐班列縮短2/3左右的運(yùn)輸時(shí)間，但在現(xiàn)階段中歐班列運(yùn)輸成本依然偏高。因此，為提高中歐班列對貨源的吸引力和競爭力，促進(jìn)中歐班列常態(tài)化規(guī)?；\(yùn)營，一些地方政府采取財(cái)政預(yù)算、土地內(nèi)化、外貿(mào)獎(jiǎng)勵(lì)、國企補(bǔ)助等各種形式的補(bǔ)貼。當(dāng)然，從推動(dòng)形成全面開放新格局和中歐班列常態(tài)化運(yùn)營來看，在市場培育初期階段，為提高中歐班列的影響力，對新生事物中歐班列給予適當(dāng)?shù)倪\(yùn)價(jià)補(bǔ)貼也是必要的，這也是中歐班列開行數(shù)量井噴的重要支撐。但近年來，部分班列開行城市在本地產(chǎn)業(yè)、地方財(cái)政、區(qū)位等基礎(chǔ)和條件不足以或者比較吃力地維持中歐班列運(yùn)營的情況下，依然持續(xù)增加補(bǔ)貼運(yùn)營中歐班列，導(dǎo)致城市間貨源競爭激烈，班列公司“價(jià)格戰(zhàn)”不斷出現(xiàn)，市場供求格局有所扭曲，這也難以發(fā)揮中歐班列整體規(guī)模優(yōu)勢。為此，一旦停止補(bǔ)貼，甚至大幅度減少補(bǔ)貼，部分中歐班列就難以持續(xù)穩(wěn)定開行。國家相關(guān)部門已重視補(bǔ)貼對運(yùn)輸價(jià)格的扭曲作用產(chǎn)生了資源錯(cuò)配問題，并針對中歐班列開行嚴(yán)重依賴“補(bǔ)貼”的現(xiàn)實(shí)，制定了補(bǔ)貼退坡政策。2018年，財(cái)政部制定了補(bǔ)貼退坡政策，要求地方政府降低中歐班列補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)：以全程運(yùn)費(fèi)為基準(zhǔn)，2018年補(bǔ)貼不超過運(yùn)費(fèi)的50%，2019年補(bǔ)貼不超過40%，2020年將不超過30%，而且財(cái)政部的指導(dǎo)意見以0.8 美元/箱(40英尺大柜)公里為運(yùn)費(fèi)上限。隨著補(bǔ)貼退坡政策的逐步落實(shí)，中歐班列進(jìn)入高質(zhì)量發(fā)展的“后補(bǔ)貼時(shí)代”，市場在中歐班列發(fā)展中的作用更加凸顯。

圖3 2012—2019年中國與中歐班列國家間以鐵路運(yùn)輸?shù)馁Q(mào)易額及增長率

數(shù)據(jù)來源：中國海關(guān)。

二、中歐班列高質(zhì)量發(fā)展面臨的現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)

開行數(shù)量高速增長和補(bǔ)貼逐步退出的背后，是老問題和新挑戰(zhàn)并存，主要有以下幾點(diǎn)：

(一)補(bǔ)貼退坡任務(wù)重，運(yùn)營環(huán)境待優(yōu)化

基于對本地產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)、貨源范圍，以及中歐班列開行的可持續(xù)性等因素的考慮，中歐班列開通城市基本按財(cái)政部的要求實(shí)施補(bǔ)貼退坡政策。但是，在政策落實(shí)過程中出現(xiàn)退補(bǔ)不適應(yīng)的現(xiàn)象：一方面，民營運(yùn)營平臺(tái)執(zhí)行較為徹底，部分運(yùn)營平臺(tái)落實(shí)“打折”現(xiàn)象存在，幾乎完全靠市場化運(yùn)營的“營滿歐”，已經(jīng)基本停運(yùn)。另一方面，部分地方政府為留住貨源，表面上降低補(bǔ)貼，實(shí)際上通過產(chǎn)業(yè)發(fā)展基金、外貿(mào)獎(jiǎng)勵(lì)、季節(jié)獎(jiǎng)等獎(jiǎng)勵(lì)政策，變明補(bǔ)為暗補(bǔ)，也在一定程度上造成了中歐班列運(yùn)營環(huán)境的不公平。

(二)競相低價(jià)攬貨，班列服務(wù)質(zhì)量難以保證

目前，中國除西藏、海南及港澳臺(tái)外，其他省市均開行或曾開行“中歐班列”。如中西部的合肥、西安、武漢、重慶、成都、鄭州和長沙等開行城市，有些城市距離相近，部分貨源地幾乎一致。又如江蘇省內(nèi)就有南京、連云港、蘇州、徐州、南通等5個(gè)城市開通了中歐班列。班列運(yùn)行線路集中甚至重合，區(qū)域貨源和市場空間有限，貨源匹配度不足，政府補(bǔ)貼力度較大的班列運(yùn)營主體競相壓價(jià)，擴(kuò)大集貨半徑，甚至貨物繞遠(yuǎn)運(yùn)輸，爭奪其他地區(qū)貨源，部分班列運(yùn)營公司低價(jià)攬貨現(xiàn)象突出。班列在國內(nèi)拼搶貨源，競相壓價(jià)，攬貨價(jià)格水平持續(xù)下降，甚至低于海運(yùn)價(jià)格，攬貨價(jià)格從2016年每箱3500～4000美元的價(jià)格，下降到2018年每箱2000美元左右，2019年部分去程已下降到每箱2000美元以下，回程下降到每箱1000美元以下，甚至出現(xiàn)“買三送一”“買五送二”之類的營銷和攬貨手段。競相低價(jià)攬貨，既擾亂了市場正常秩序，也一定程度上扭曲了市場供求格局，更偏離了市場運(yùn)行的客觀規(guī)律，已影響到中歐班列的服務(wù)質(zhì)量和高質(zhì)量發(fā)展。

(三)口岸能力不足，班列運(yùn)輸時(shí)效成難題

運(yùn)輸時(shí)效是中歐班列競爭力的重要體現(xiàn)，也是中歐班列可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。中歐班列開行數(shù)量激增，通行線路單一，引起更加嚴(yán)重的口岸擁堵和歐洲目的站容量趨于飽和，沿線鐵路資源已基本飽和。這在一定程度上導(dǎo)致路線運(yùn)輸時(shí)效下滑，客戶體驗(yàn)下降，進(jìn)而影響中歐班列品牌的影響力和美譽(yù)度。一方面，邊境出境口岸壓力較大，在阿拉山口、二連浩特岸等口岸，由于基礎(chǔ)設(shè)施及對方換裝能力不足等原因，往往造成一些班列滯留口岸，需要排隊(duì)等待出境。另一方面，大多數(shù)中歐班列必經(jīng)的波蘭馬拉舍維奇，則由于邊境口岸設(shè)施設(shè)備以及人力資源配置不能滿足班列高速增長，致使馬拉舍維奇轉(zhuǎn)運(yùn)中心瓶頸現(xiàn)象突出，造成境外堵車，準(zhǔn)點(diǎn)率降低。同時(shí)，中歐班列的主要目的地杜伊斯堡、漢堡等作為歐洲主要的貿(mào)易中心和物流樞紐，其貨運(yùn)場站已接近容量上限。特別是在旺季，中歐班列滯留口岸時(shí)間更長，導(dǎo)致中歐班列運(yùn)輸時(shí)效降低，運(yùn)力成本增加，影響客戶的運(yùn)輸體驗(yàn)，降低客戶黏性。

(四)系統(tǒng)信息化滯后，班列操作效率有待提升

近幾年，隨著我國鐵路部門95306國際聯(lián)運(yùn)信息平臺(tái)的完善，中歐班列數(shù)字化程度不斷提升。但是，目前中歐班列的開行和運(yùn)行尚缺乏統(tǒng)一的信息傳遞交換機(jī)制，部分沿途國家海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫等部門間的信息交互還是需要紙質(zhì)單據(jù)的交接，未達(dá)到無紙化信息交互，特別是中歐班列的單證和關(guān)務(wù)的文件處理還是手工操作，影響了中歐班列的服務(wù)效率。雖然2018年4月中鐵總啟動(dòng)了貨運(yùn)票據(jù)的電子化工程，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了中俄間國際聯(lián)運(yùn)運(yùn)單信息的交換，但中國至俄羅斯關(guān)境的單證和文件還是采取人工核對方式，耗時(shí)費(fèi)力，效率不高，中歐班列單證和運(yùn)輸系統(tǒng)的信息化建設(shè)任重道遠(yuǎn)。目前，急需要做的就是積極推進(jìn)單證和運(yùn)輸系統(tǒng)的信息化建設(shè)，改變中歐班列單證和文件處理手工操作的現(xiàn)狀，提高單證的準(zhǔn)確性，促進(jìn)沿線鐵路間單證流轉(zhuǎn)效率，減少甚至消除過境文件的手工錄入和核查工作，實(shí)現(xiàn)中方、俄方、哈方等間單證EDI數(shù)據(jù)交換，為中歐班列沿線國家海關(guān)文件監(jiān)管互認(rèn)提供有力支撐。

(五)評價(jià)體系較為粗放，高質(zhì)量發(fā)展引領(lǐng)不足

中歐班列發(fā)展初期主要以規(guī)模為導(dǎo)向，評價(jià)體系主要以較為簡單的發(fā)送列數(shù)為指標(biāo)，這導(dǎo)致了一些開行城市以中歐班列“自然列”為主要統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，其中夾雜空箱運(yùn)輸，片面追求開行數(shù)量。隨著中歐班列規(guī)模越來越大，針對去回不均衡、重箱靜載重較低、計(jì)劃兌現(xiàn)不高等現(xiàn)實(shí)問題，2018年4月和12月，中歐班列運(yùn)輸協(xié)調(diào)委員會(huì)分別制定了《中歐班列質(zhì)量指標(biāo)評價(jià)體系》和《中歐班列高質(zhì)量發(fā)展評價(jià)指標(biāo)》，重點(diǎn)突出了重箱率、回程比率、發(fā)送量、計(jì)劃兌現(xiàn)率、運(yùn)輸安全等指標(biāo)，并將相關(guān)指標(biāo)納入《中歐班列運(yùn)力保障和開行計(jì)劃管理辦法》進(jìn)行考核。但是，增加的這些“擠水分”的新指標(biāo)，基本都是鐵路方面的指標(biāo)，缺乏經(jīng)貿(mào)貢獻(xiàn)方面的指標(biāo)，對中歐班列的高質(zhì)量發(fā)展引領(lǐng)不足。

(六)受地緣政治格局影響，部分回程商品無法運(yùn)輸

當(dāng)前，國際政治經(jīng)濟(jì)格局正處于復(fù)雜深刻變革中，貿(mào)易格局也將隨之調(diào)整。中歐班列通道穿越多個(gè)國家，其常態(tài)化規(guī)模化運(yùn)營也必將面對、適應(yīng)甚至利用這種格局調(diào)整。中歐班列途徑國家間的政治關(guān)系也會(huì)影響通道的暢通性。從中歐班列實(shí)際運(yùn)行情況來看，現(xiàn)實(shí)中的地緣政治已對其運(yùn)行產(chǎn)生一定影響。如2014年7月，由于戰(zhàn)爭原因，烏克蘭和俄羅斯相鄰的多處東部邊境口岸關(guān)閉，中歐班列就不能通過這些口岸運(yùn)輸。近年來，俄羅斯禁運(yùn)政策對中歐班列回程貨物有所影響。2014年8月7日，俄羅斯對歐盟成員國家肉類和肉制品、魚類與海鮮、乳制品、水果、蔬菜及堅(jiān)果等產(chǎn)品的禁運(yùn)，也影響到中歐班列部分商品運(yùn)輸，至今俄羅斯對歐盟部分肉類產(chǎn)品(海關(guān)編碼0201-0301之間的產(chǎn)品)實(shí)施禁運(yùn)，這些產(chǎn)品無法在俄羅斯境內(nèi)運(yùn)輸，也就無法通過中歐班列進(jìn)口歐洲這些優(yōu)質(zhì)肉類產(chǎn)品。未來，中歐班列還有可能會(huì)遇到較大的地緣政治、經(jīng)濟(jì)、疫情、自然天氣等風(fēng)險(xiǎn)，可能會(huì)短期甚至長期影響其貨物運(yùn)輸?shù)姆N類和數(shù)量，甚至?xí)绊懼袣W班列貿(mào)易通道的順暢性。

三、促進(jìn)中歐班列高質(zhì)量發(fā)展的對策建議

進(jìn)入高質(zhì)量發(fā)展階段的中歐班列，需進(jìn)一步落實(shí)補(bǔ)貼退坡政策、合理控制總體規(guī)模、優(yōu)化線路布局、加快信息化建設(shè)、完善評價(jià)體系、加強(qiáng)國際協(xié)調(diào)，提高中歐班列服務(wù)品質(zhì)、運(yùn)輸時(shí)效和可靠性，促進(jìn)持續(xù)穩(wěn)定高效發(fā)展。

(一)落實(shí)退坡政策，增強(qiáng)班列運(yùn)營可持續(xù)性

在具有政府補(bǔ)貼支持的中歐班列運(yùn)營逐漸趨向市場化發(fā)展的態(tài)勢下，一是提高認(rèn)識(shí)，新時(shí)期需進(jìn)一步圍繞常態(tài)化規(guī)?；\(yùn)營的中歐班列，從“班列→物流樞紐→港口(尤其是陸港)→產(chǎn)業(yè)體系”進(jìn)行打造，提高中歐班列的帶動(dòng)能力，帶動(dòng)開行城市在更廣范圍、更大的空間內(nèi)、更高的起點(diǎn)上集聚資源，促進(jìn)當(dāng)?shù)刭Q(mào)易轉(zhuǎn)型升級和城市轉(zhuǎn)型發(fā)展。二是建立補(bǔ)貼退坡政策落實(shí)的督導(dǎo)機(jī)制，逐步落實(shí)，增強(qiáng)補(bǔ)貼退出的穩(wěn)定性和可預(yù)期性，避免中歐班列開行數(shù)量的大起大落。經(jīng)過9年的持續(xù)培育和發(fā)展，中歐班列已成為中國品牌和“一帶一路”建設(shè)的旗艦項(xiàng)目，其市場培育、品牌效應(yīng)、美譽(yù)度和客戶信任來之不易。要進(jìn)一步嚴(yán)格落實(shí)補(bǔ)貼退坡政策，分步驟逐漸退出，但也要避免明補(bǔ)變暗補(bǔ)，名退實(shí)不退，營造中歐班列公平競爭環(huán)境，有效促進(jìn)市場競爭公平有序，讓市場在中歐班列發(fā)展中起決定性作用。

(二)合理控制規(guī)模，促進(jìn)開通城市良性競爭

推動(dòng)中歐班列高質(zhì)量發(fā)展，需要回歸班列開行的初心，從市場中獲得進(jìn)一步前行的力量。開行中歐班列最初的目的是本地產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要，是一個(gè)貿(mào)易通道選擇的需要，是內(nèi)陸型城市與歐洲內(nèi)陸型城市深化貿(mào)易合作的需要。一是回歸班列開行初心，以服務(wù)支持本地或本區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展為本源，以本地產(chǎn)業(yè)和貿(mào)易為基礎(chǔ)，基于班列貨源地、貨源結(jié)構(gòu)(適鐵貨源)、城市區(qū)位等優(yōu)勢，以通道帶貿(mào)易，以貿(mào)易聚產(chǎn)業(yè)，打造區(qū)域貿(mào)易樞紐，構(gòu)建區(qū)域開放新格局。二是針對打算新開行中歐班列的城市，設(shè)置一定的準(zhǔn)入門檻，對于沒有產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和貨源支撐的申請，不予批準(zhǔn)。三是根據(jù)國家總體貿(mào)易形勢和發(fā)展態(tài)勢，每年年初制定年度開行目標(biāo)，并在總體規(guī)?？煽氐那闆r下，根據(jù)已開通城市的運(yùn)營能力、歷史貢獻(xiàn)水平、線路資源、貨源支撐、供需情況等，合理分配開行數(shù)量，逐步形成合理運(yùn)價(jià)，鼓勵(lì)開行城市深耕班列，聚焦精品線路，提高開行質(zhì)量，形成整合效益。四是鼓勵(lì)開行基礎(chǔ)較差或現(xiàn)在運(yùn)營比較吃力的城市，逐步停止開行或與其他城市進(jìn)行整合。

(三)優(yōu)化線路布局，提高中歐班列運(yùn)輸時(shí)效

減少線路重復(fù)，優(yōu)化線路布局，緩解甚至避免通道“擁堵”，進(jìn)一步拓展通達(dá)范圍，促進(jìn)貿(mào)易通道通暢。一是進(jìn)一步將“一帶一路”倡議與歐洲發(fā)展戰(zhàn)略對接，深化中歐互聯(lián)互通合作，探索中歐班列線路與巴庫—第比利斯—卡爾斯(BTK)鐵路線對接，與“俄羅斯—烏克蘭—斯洛伐克—奧地利”寬軌鐵路項(xiàng)目等相關(guān)鐵路線路計(jì)劃對接，促進(jìn)共同發(fā)展。二是繼續(xù)深化發(fā)展過境斯洛伐克、匈牙利、羅馬尼亞等國家的中南部通道，并與中歐陸?？炀€銜接，提高中東歐國家在中歐班列運(yùn)行的樞紐作用。三是根據(jù)中歐班列規(guī)模化發(fā)展需要，進(jìn)一步推進(jìn)阿拉山口、霍爾果斯、滿洲里、二連浩特等境內(nèi)口岸建設(shè)，提高口岸車站的換裝和倉儲(chǔ)能力。四是支持相關(guān)企業(yè)在俄羅斯、波蘭、西班牙、德國、匈牙利等沿線國家通過合作或自建海外倉，發(fā)揮其物流配送、集貨、吸引和集聚回程貨源功能的同時(shí)，拓展清關(guān)、退換貨、數(shù)據(jù)分析等功能，提升中歐班列的支線擴(kuò)散和腹地輻射能力。

(四)加快信息化建設(shè)，提升班列服務(wù)質(zhì)量

服務(wù)質(zhì)量關(guān)乎中歐班列發(fā)展的影響力、美譽(yù)度和發(fā)展前景。一是以中鐵集裝箱公司中歐班列客服中心為基礎(chǔ)，進(jìn)一步促進(jìn)與沿線國家鐵路、海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫、單證等信息系統(tǒng)的電子數(shù)據(jù)交換與共享，實(shí)現(xiàn)無紙化信息交互，促進(jìn)電子預(yù)報(bào)關(guān)和單據(jù)預(yù)審，推動(dòng)數(shù)字中歐班列建設(shè)。二是進(jìn)一步完善95306國際聯(lián)運(yùn)信息平臺(tái)，逐步構(gòu)建國際多式聯(lián)運(yùn)一體化信息平臺(tái)，繼續(xù)推進(jìn)與歐亞、歐洲等地區(qū)國家間國際聯(lián)運(yùn)運(yùn)單、跟進(jìn)追蹤信息等EDI信息交換，并促進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)體系建設(shè)，促進(jìn)鐵路、公路、海運(yùn)等多種運(yùn)輸方式間信息共享，并推行公鐵水“一票到底”運(yùn)輸單證，降低成本，提高運(yùn)營效率，推動(dòng)中歐班列貿(mào)易通道高質(zhì)量發(fā)展。三是進(jìn)一步推動(dòng)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、北斗系統(tǒng)、大數(shù)據(jù)、區(qū)塊鏈、云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)在中歐班列中的應(yīng)用，加強(qiáng)與沿線國家在動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)交換、跨境電子商務(wù)等方面的合作，無縫連接供需，共商共建共享中歐班列貿(mào)易大通道。

(五)完善評價(jià)體系，更加突出經(jīng)貿(mào)貢獻(xiàn)指標(biāo)

中歐班列作為國際貿(mào)易大通道，其核心價(jià)值不僅僅是運(yùn)輸，更重要的還在于通過中歐班列嵌入國際貿(mào)易、金融、產(chǎn)能合作等，甚至融合引領(lǐng)鐵路貿(mào)易規(guī)則的制定，推動(dòng)形成我國開放新格局。目前，我國對中歐班列的考核采用的基本都是鐵路方面的指標(biāo)，缺乏經(jīng)貿(mào)貢獻(xiàn)方面的指標(biāo)，對中歐班列的高質(zhì)量發(fā)展引領(lǐng)不足。因此，需進(jìn)一步從重視規(guī)模數(shù)量等較為粗放的評價(jià)考核體制，向更為重視高質(zhì)量和效率的考核機(jī)制轉(zhuǎn)變。事實(shí)上，目前已具備完善中歐班列高質(zhì)量發(fā)展評價(jià)體系的基礎(chǔ)和條件：一方面，在中歐班列高質(zhì)量評價(jià)指標(biāo)體系中已開始更加重視運(yùn)輸貨值、本地貨源占比、單位標(biāo)箱貨值、單箱貢獻(xiàn)率、適鐵貨源占比等經(jīng)貿(mào)指標(biāo)；另一方面，隨著各班列相應(yīng)指標(biāo)數(shù)據(jù)的逐步透明化和中鐵集裝箱公司中歐班列客服中心的建立，國際聯(lián)運(yùn)運(yùn)單、國聯(lián)單證信息、口岸實(shí)際開行數(shù)據(jù)、海關(guān)貿(mào)易合同等數(shù)據(jù)可獲得性進(jìn)一步增強(qiáng)。

(六)加強(qiáng)國際協(xié)調(diào)，增加回程商品運(yùn)輸量

增加回程貨源，提高回程比率，促進(jìn)去回程更加平衡，一直是中歐班列降低運(yùn)營成本和可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。一是在“一帶一路”框架下，進(jìn)一步與俄羅斯、歐盟、波蘭等國家和地區(qū)協(xié)調(diào)、溝通和合作，推動(dòng)相關(guān)禁運(yùn)的解除，讓更多更豐富的歐洲食品通過中歐班列進(jìn)入中國市場。二是發(fā)揮德鐵、俄鐵、波鐵等合作伙伴在回程貨源信息及適鐵貨源價(jià)格的優(yōu)勢，深化合作，更加調(diào)動(dòng)其在歐洲集攬貨物的積極性。同時(shí)，充分利用中國在中歐班列沿線國家的境外合作園、工業(yè)園區(qū)、海外倉和境外加工基地等，吸引更多的穩(wěn)定的貨源，提高回程重載率，降低運(yùn)行成本，進(jìn)一步提高中歐班列競爭力。三是進(jìn)一步促進(jìn)中歐班列貿(mào)易通道與國際陸海貿(mào)易新通道銜接，進(jìn)一步拓展延伸中國西部和南部的國際鐵路通道，特別是利用產(chǎn)業(yè)向東南亞國家轉(zhuǎn)移的機(jī)遇，延伸中歐班列運(yùn)輸線路，通過中歐班列將東南亞—中國—?dú)W亞—?dú)W洲連接起來。從而，實(shí)現(xiàn)“一帶”與“一路”的融合，促進(jìn)“一帶一路”貿(mào)易暢通，共享通道經(jīng)濟(jì)，全面推進(jìn)對外開放新格局建設(shè)。