蔣希冀 葉 丹 JIANG Xiji, YE Dan

0 引言

城市交通的發(fā)展深刻地影響著美國城市發(fā)展特征。其中，自行車交通所扮演的角色發(fā)生著顯著變化，自行車經(jīng)歷了從非交通工具到作為促進(jìn)公共交通出行的輔助交通工具，再到逐漸成為近距離出行的重要交通工具的轉(zhuǎn)變。這樣的地位變化正是受到美國城市交通問題凸顯（如交通堵塞）和人們健康意識增強(qiáng)的影響。通過完善的規(guī)劃和設(shè)計引導(dǎo)，以及法律和政策保障，美國從國家到地方的自行車交通發(fā)展迅速。近10年來美國采用自行車作為交通方式的通勤人口數(shù)量增長了60%[1]。而2014年美國自行車銷售總量高達(dá)1 820萬輛[2]，到2016年全美共計建成55個共享單車系統(tǒng)，單車數(shù)量達(dá)4.2萬輛[3]。本文厘清美國自行車交通發(fā)展的歷史背景，明晰各時期自行車交通發(fā)展的目的與遇到的問題，并分析美國在大力促進(jìn)自行車交通發(fā)展方面的多種規(guī)劃策略和制度保障，旨在為我國自行車交通健康發(fā)展提供借鑒。

1 美國城市發(fā)展與自行車交通發(fā)展歷程

1.1 美國城市發(fā)展階段

美國城市發(fā)展大致經(jīng)歷了4個階段，城市的發(fā)展特征與交通方式變化關(guān)系緊密。

19世紀(jì)80年代到20世紀(jì)末的一百多年時間里，美國城市的發(fā)展可以分為城市擴(kuò)張時期（1880—1920年代）、城市郊區(qū)化時期（1920—1960年代），以及區(qū)域城市發(fā)展時期（1960—2000年代）[4]53。其中，城市擴(kuò)張期的美國城市由于電車的建設(shè)與發(fā)展，城市建設(shè)開始向外蔓延。到了城市郊區(qū)化時期，隨著小汽車的出現(xiàn)，美國城市開始迅速向外蔓延，中心城區(qū)連同以有軌電車為代表的公共交通迅速沒落；同時城市開始出現(xiàn)交通擁堵、能源和土地浪費(fèi)、環(huán)境污染等問題[5]。之后，隨著美國政府重新推進(jìn)公共交通建設(shè)，區(qū)域城市發(fā)展時期的美國城市伴隨著軌道交通建設(shè)再次興盛。重型軌道交通將近郊區(qū)、遠(yuǎn)郊區(qū)和中心城區(qū)有機(jī)聯(lián)系起來，為中心城區(qū)帶來了新的活力。

進(jìn)入21世紀(jì)，隨著諸如新城市主義、精明增長等新的城市發(fā)展理念的提出，美國城市進(jìn)入精明發(fā)展時期（2000年至今）。美國的城市交通發(fā)展更加強(qiáng)調(diào)公共交通的重要性，同時注重城市內(nèi)部交通混合和包容性特征。城市的發(fā)展開始追求多種交通出行方式的共存，并努力構(gòu)建不同交通出行方式之間的良好銜接系統(tǒng)。

1.2 美國自行車交通所扮演的角色

在城市發(fā)展的進(jìn)程中，美國自行車交通所扮演的角色發(fā)生著顯著變化，自行車經(jīng)歷了非交通工具、促進(jìn)公共交通出行的輔助交通工具、近距離出行的重要交通工具3個階段。

（1）非交通工具

自行車在城市擴(kuò)張時期和城市郊區(qū)化時期并未明確作為一種居民出行的交通工具。雖然美國早在19世紀(jì)60年代就出現(xiàn)了“自行車”（當(dāng)時還被稱為“快腳”，有兩個輪子，但還是靠腳走路前行），在20世紀(jì)初開展了業(yè)余自行車比賽，但是自行車僅僅作為部分人鍛煉身體的工具或參加比賽時使用。

（2）促進(jìn)公共交通出行的輔助交通工具

在區(qū)域城市發(fā)展時期，自行車交通開始逐漸被重視，并作為公共交通的輔助交通方式得到長足發(fā)展。政府將鼓勵騎行和步行，開辟步行和騎行街道作為增強(qiáng)公共交通競爭力的重要舉措，并取得積極效果[4]54。城市居民可以較為便捷地騎行至軌道交通站點(diǎn)換乘通勤，極大地提高了城市交通運(yùn)營能力。

（3）近距離出行的重要交通工具

到了21世紀(jì)，自行車成為較近距離出行的重要交通工具。根據(jù)美國交通部（US Department of Transportation, USDOT）的統(tǒng)計，1977年自行車出行占居民總出行量的比例為0.6%，而2009年這一數(shù)值增長到1%；1980年每天騎自行車通勤的人數(shù)為468人/千人，到2009年增長至766人/千人[6]。美國城市居民越來越多地將自行車作為健康鍛煉和上下班的重要交通工具。

2 美國自行車交通存在的現(xiàn)實(shí)問題

21世紀(jì)第1個10年中，雖然自行車交通在美國城市交通中的地位越來越重要，選擇騎行出行的人數(shù)也越來越多，但美國自行車交通仍在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與安全保護(hù)、交通觀念、騎行環(huán)境與體驗(yàn)，以及法律和制度保護(hù)等方面存在一些問題。

2.1 高發(fā)的交通事故率

騎行相關(guān)的交通事故時有發(fā)生，導(dǎo)致自行車交通發(fā)展受阻。根據(jù)美國交通局2007年的報告，2004—2005年數(shù)據(jù)統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)：每100萬km的自行車交通事故率為3.75起[7]。登納林和米克調(diào)查發(fā)現(xiàn)波士頓每100萬km的自行車交通事故率甚至高達(dá)54起[8]?！栋踩T行：紐約市騎行人數(shù)和安全》中指出2006—2016年間，紐約市有199名騎行者因交通事故死亡；2006—2014年間，3 395名騎行者受傷[9]。騎行的安全得不到保障，將會嚴(yán)重影響居民選擇自行車通勤或游憩的體驗(yàn)及意愿，阻礙自行車交通的健康發(fā)展。

2.2 路權(quán)地位較低

雖然近十幾年，美國自行車交通得到了顯著發(fā)展，但在交通出行結(jié)構(gòu)中所占比例仍較低，道路通行權(quán)利得不到充分重視。這一特征主要體現(xiàn)在未設(shè)置騎行專用道、自行車需在機(jī)動車路面上混行，交叉口未考慮自行車過街的安全，缺乏清晰的指示標(biāo)識，騎行與人行之間相互干擾，景觀植被設(shè)置缺乏對騎行者的保護(hù)，以及騎行路面的舒適度較差等方面。

路權(quán)地位的提升能夠有效地吸引人們在較近距離出行時選擇自行車。研究表明，自行車合理的出行距離為0.5—10.0 km的范圍，而距離在0.5—3.5 km之間時，居民最常使用自行車[10-12]。充分尊重騎行在城市交通中的路權(quán)地位，通過提高騎行安全保護(hù)、營造良好的騎行環(huán)境等方式可以吸引更多較近距離的騎行出行居民。

2.3 騎行網(wǎng)絡(luò)化程度較差

21世紀(jì)初，美國城市內(nèi)部自行車交通網(wǎng)絡(luò)還未形成系統(tǒng)，連續(xù)騎行感受較差。例如，波士頓市2008年自行車?yán)锍虄H為88.5 km，只有城市中心區(qū)少數(shù)幾條道路上有自行車道（見圖1）[13]3。雖然紐約城市路網(wǎng)密布，但騎行道也主要集中在曼哈頓區(qū)、布魯克林區(qū)和皇后區(qū)的部分區(qū)域，且存在較多斷頭自行車道（見圖2）[9]5。

低網(wǎng)絡(luò)化的騎行環(huán)境會深刻影響居民使用自行車出行的意愿。麻省理工大學(xué)開展了一項(xiàng)針對圣何塞市城市路網(wǎng)的研究，指出該市現(xiàn)狀自行車出行占比較低；如果能夠推進(jìn)總長約50 km的一項(xiàng)道路改進(jìn)工程，加強(qiáng)自行車道網(wǎng)絡(luò)連通度，其自行車出行比重能增加2倍[14]。

2.4 法律保障機(jī)制不健全

騎行者在道路上的各項(xiàng)權(quán)利亟待得到法律保障，包括騎行在交通空間中的優(yōu)先度和安全性的保障，以及規(guī)范不同類型的騎行和相關(guān)行為。美國城市的發(fā)展在很長一段時間內(nèi)都是機(jī)動車主導(dǎo)的模式，自行車交通的路權(quán)地位較低。當(dāng)?shù)缆窞闄C(jī)動車和自行車同時使用時，沒有法律明確提出機(jī)動車有讓自行車先行的義務(wù)。同時，不同騎行者之間也存在一定的安全影響。在騎行的人群中，有以低速慢行為主的、以游憩為目標(biāo)的人群，也有以中速騎行的通勤人群，部分騎行者也可能以高速鍛煉為主。這些人群的騎行安全、自行車停放安全以及攜帶自行車乘公共交通的安全等都需要法律明確予以保護(hù)。

3 促進(jìn)自行車交通發(fā)展的規(guī)劃策略和制度保障

在上述交通發(fā)展背景及面臨現(xiàn)狀問題的情況下，美國各級政府開始強(qiáng)調(diào)自行車交通的重要性，積極開展相關(guān)建設(shè)指南（手冊）和自行車交通規(guī)劃的編制工作，并逐步健全自行車交通法律和政策體系，有效地促進(jìn)了美國自行車交通的健康發(fā)展。

3.1 規(guī)劃對路權(quán)理念的重視

路權(quán)理念隨著城市的發(fā)展和新思想的注入發(fā)生了顯著變化。這一變化主要體現(xiàn)在慢行交通（騎行、步行）在城市道路路權(quán)地位上的明顯提升。重要的規(guī)劃理念或交通管制方法包括“完整街道”“道路瘦身”和“共用自行車道”等（見表1）。同時，美國也廣泛推廣“自行車友好社區(qū)”（Bicycle Friendly Community）理念。該理念通過開展針對工程措施、教育措施、鼓勵措施、制度措施和規(guī)劃評估的綜合評價，旨在為那些積極支持自行車發(fā)展、鼓勵自行車路權(quán)的城市提供獎勵[15]。在這些新思想的指導(dǎo)下，規(guī)劃開始通過路網(wǎng)建構(gòu)、工程設(shè)計和標(biāo)識設(shè)計手段等促進(jìn)居民健康、安全的自行車出行。

3.2 明確的發(fā)展目標(biāo)與實(shí)踐計劃

圖1 2008年波士頓市自行車道網(wǎng)絡(luò)

圖2 2006年紐約市自行車道網(wǎng)絡(luò)

表1 促進(jìn)自行車交通發(fā)展的重要規(guī)劃理念

美國地方政府積極編制自行車交通發(fā)展規(guī)劃并為此制定了明確的發(fā)展目標(biāo)與實(shí)踐計劃。詳細(xì)的實(shí)施安排涵蓋了包括工程計劃、投資成本與融資渠道在內(nèi)的多方面內(nèi)容，極大地促進(jìn)了規(guī)劃落地。例如，華盛頓州在2008年編制的《華盛頓州自行車設(shè)施和人行道規(guī)劃（2008—2027）》中提出降低步行和騎行交通事故率并提升慢行道里程的總目標(biāo)[23]?；谠摽偰繕?biāo)，華盛頓州交通局（Washington State Department of Transportation, WSDOT）在規(guī)劃編制中從保護(hù)性、安全性、出行方便性、環(huán)境和管理5個維度確定了分目標(biāo)，并針對上述5個維度的發(fā)展目標(biāo)提出2—20年不等的實(shí)施計劃。同時，規(guī)劃還強(qiáng)調(diào)州、區(qū)域和地方政府需要通力協(xié)作并為此規(guī)劃的實(shí)施做出積極許諾。目標(biāo)的細(xì)化并基于此明確具體工程和實(shí)施步驟大大促進(jìn)了規(guī)劃的可實(shí)施性，有利于自行車交通的快速、健康發(fā)展。

3.3 全境自行車路網(wǎng)規(guī)劃

系統(tǒng)地安排不同空間層次的自行車網(wǎng)絡(luò)可以實(shí)現(xiàn)自行車交通的全域化發(fā)展。部分聯(lián)邦政府在全國的骨架自行車路網(wǎng)上開展了針對全州的自行車網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。之后，縣郡和城市的自行車路網(wǎng)規(guī)劃在州規(guī)劃的基礎(chǔ)上進(jìn)一步明確管轄區(qū)域內(nèi)自行車道路之間的聯(lián)系系統(tǒng)。例如，明尼蘇達(dá)州在自行車交通規(guī)劃編制中以美國自行車網(wǎng)絡(luò)為指導(dǎo)制定全州自行車路線，并在包括州府明尼阿波利斯市在內(nèi)的多個城市編制了自行車交通規(guī)劃；通過對現(xiàn)狀道路的梳理以及可以增設(shè)或改良路段的分析，市政府提出構(gòu)建總體自行車網(wǎng)絡(luò)的目標(biāo)和行動計劃[24]1。

3.4 自行車車道類型細(xì)分

針對不同道路空間特征和騎行需求的自行車車道類型細(xì)分不僅能更好地促進(jìn)其與現(xiàn)狀道路空間進(jìn)行融合，也能更加明確針對不同騎行特點(diǎn)的具體道路規(guī)劃設(shè)計、工程建設(shè)以及交通管理策略。蒙特立馬縣規(guī)劃局在其編制的《自行車設(shè)施設(shè)計工具集》中將全縣自行車道歸納為5個典型類型，即自行車道路、分離式自行車道、條紋式自行車道、路肩自行車道和共用車道，并對每種類型道路的設(shè)計寬度、與斷面其他功能板塊之間的關(guān)系以及交通流量進(jìn)行詳細(xì)引導(dǎo)（見圖3）[25]7-21。蒙特立馬縣對于自行車道類型的細(xì)分和規(guī)劃管控極大地促進(jìn)了其成為一個全球典型自行車社區(qū)的建設(shè)。又如，加利福尼亞州洛杉磯縣的卡爾弗市將其規(guī)劃的自行車道分為自行車小徑、自行車道、共用自行車線路、僅有標(biāo)識的自行車線路和潛在的自行車友好街道，并制定了每類自行車道的建設(shè)目標(biāo)[26]。

圖3 蒙特立馬縣規(guī)劃的典型自行車道與道路斷面形式

3.5 自行車交通工程技術(shù)指導(dǎo)

從21世紀(jì)開始，美國聯(lián)邦政府和相關(guān)機(jī)構(gòu)編制了一系列國家層面的自行車發(fā)展規(guī)劃或設(shè)計指南，為地方自行車交通發(fā)展提供詳細(xì)的工程技術(shù)指導(dǎo)。美國全國整體層面的相關(guān)規(guī)劃或技術(shù)指南體現(xiàn)出對自行車交通發(fā)展和道路基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計的總體考量，主要文件包括《城市自行車道設(shè)計指南（第二版）》[27]、《騎行設(shè)施發(fā)展指南（第四版）》[28]和《獨(dú)立自行車道規(guī)劃與設(shè)計指南》[29]（見表2）。

3.6 完善法律和制度保障

美國聯(lián)邦政府頒布了一系列政策和規(guī)范文件以保障自行車交通發(fā)展，規(guī)范居民騎行行為。2010年美國交通部發(fā)布《關(guān)于面向自行車和行人的政策綱領(lǐng)》[30]。該綱領(lǐng)強(qiáng)調(diào)：（1）步行和騎行與其他交通方式一樣重要；（2）確保不同年齡的人群和殘疾人士擁有選擇不同交通方式的機(jī)會；（3）明確自行車設(shè)施最低設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)；（4）將騎行道與橋梁有機(jī)連接起來；（5）搜集騎行數(shù)據(jù)以便于更好地設(shè)計和更新騎行設(shè)施；（6）加強(qiáng)騎行設(shè)施維護(hù)。

另外，美國地方政府還頒布了一系列引導(dǎo)具體騎行行為的法律文件，涵蓋騎行頭盔的佩戴與使用、自行車停放、交通信號燈指示與標(biāo)識、攜帶自行車上公共交通工具的行為、非道路上的自行車騎行、禁止在高速路上騎行等多個方面內(nèi)容。

4 促進(jìn)自行車交通發(fā)展的美國地方規(guī)劃（指南）編制實(shí)踐

4.1 地方實(shí)踐總述

近20年來，美國從聯(lián)邦州到縣郡、城市，再到城市中具體街區(qū)（社區(qū)）都在大力開展自行車交通發(fā)展相關(guān)規(guī)劃編制實(shí)踐工作，不少地區(qū)成效顯著。在聯(lián)邦州層面，截至2017年9月，全美已有35個州完成或者正在編制自行車相關(guān)規(guī)劃，占全美聯(lián)邦州總數(shù)的70%。其中，已編制相關(guān)規(guī)劃的州有26個，正在更新規(guī)劃編制的州有5個，另外有4個州正在編制相關(guān)規(guī)劃（之前未編制）（見圖4）。在縣郡和城市層面，不僅大城市和城市內(nèi)部街區(qū)（如芝加哥、洛杉磯、紐約），以及交通更為發(fā)達(dá)的郡縣（如克拉克縣、蒙哥馬利縣）開展自行車規(guī)劃編制與實(shí)踐，許多中小城市（如卡爾弗城、帕薩迪納）和郡縣（如斯波坎縣）也編制了自行車交通規(guī)劃，大力推進(jìn)各自轄區(qū)內(nèi)的自行車交通發(fā)展。

4.2 案例分析

4.2.1 明尼蘇達(dá)州自行車系統(tǒng)規(guī)劃

明尼蘇達(dá)州交通局（Minnesota Department of Transportation, MnDOT）在過去20年開展了一系列關(guān)于自行車交通的規(guī)劃和研究。在1996年首次編制了自行車交通規(guī)劃（《明尼蘇達(dá)州自行車交通規(guī)劃和設(shè)計指南》）后，州政府于2013年開展了覆蓋全州的自行車規(guī)劃研究（包括對政策和規(guī)劃實(shí)施環(huán)境的分析、現(xiàn)狀自行車信息及路網(wǎng)地圖、未來的規(guī)劃目標(biāo)等）。該規(guī)劃研究為2016年編制的《明尼蘇達(dá)州自行車系統(tǒng)規(guī)劃》提供了基礎(chǔ)數(shù)據(jù)和決策支撐。

表2 美國全國層面主要自行車發(fā)展相關(guān)規(guī)劃（指南）

2016年編制的自行車系統(tǒng)規(guī)劃更明確地指出騎行對所有人都具有安全性、便捷性和舒適性的優(yōu)點(diǎn)，并制定了4個具體發(fā)展目標(biāo)：（1）建立和維持安全舒適的騎行設(shè)施供所有年齡階段和不同體能人群使用；（2）通過滿足區(qū)域和本地騎行需求以構(gòu)建本地騎行網(wǎng)路聯(lián)系；（3）與全國、州、區(qū)域和本地的伙伴合作以共同建設(shè)一個相互連接、網(wǎng)絡(luò)化的全州騎行道路網(wǎng)絡(luò)；（4）提高騎行人群數(shù)量。

針對具體目標(biāo)，該規(guī)劃提出多個切實(shí)可行的策略。以發(fā)展全州自行車網(wǎng)絡(luò)為例，州交通局提出4個具體策略：（1）以美國自行車網(wǎng)絡(luò)為指導(dǎo)，與當(dāng)?shù)貦C(jī)構(gòu)和伙伴合作，制定全州自行車路線和全國自行車路線；（2）共同開發(fā)、評估或更新規(guī)劃線路，以及推廣規(guī)劃線路；（3）與伙伴合作改進(jìn)規(guī)劃的國家自行車路線，以提高這些設(shè)施的便利性和舒適性；（4）集中、統(tǒng)一數(shù)據(jù)收集以獲取全州自行車網(wǎng)絡(luò)的最新信息。規(guī)劃制定了從全州到區(qū)域尺度的自行車路網(wǎng)規(guī)劃圖（見圖5-圖6）。

最后，規(guī)劃對未來5年（2016—2020年）明尼蘇達(dá)州自行車系統(tǒng)建設(shè)制定了19條具體的實(shí)施策略，包括制定一個本地自行車規(guī)劃技術(shù)援助計劃、促進(jìn)本地社會合作伙伴的參與、繼續(xù)支持讓地方司法機(jī)構(gòu)靈活選擇自行車道路設(shè)計等。針對每條實(shí)施策略，規(guī)劃還明確了具體的實(shí)施行為、核心資源、預(yù)計完成時間以及預(yù)期成果。

4.2.2 為了騎行的芝加哥街道2020年規(guī)劃

芝加哥市政府部門一直以來都關(guān)注居民自行車出行。目前，全市自行車道里程已經(jīng)超過322 km。從20世紀(jì)60年代開始，其先后頒布過《完整自行車路線系統(tǒng)導(dǎo)則》（1967年）、《2000年自行車規(guī)劃》（1992年）、《2015年自行車規(guī)劃》（2006年）以及《為了騎行的芝加哥街道2020年規(guī)劃》4個自行車專項(xiàng)規(guī)劃。

最新編制的《為了騎行的芝加哥街道2020年規(guī)劃》[32]22-23更加關(guān)注人們的騎行需求和不同類型自行車道（鄰里自行車道、穿城自行車道和自行車專用道）的特點(diǎn)，通過對全市和8個分區(qū)詳細(xì)的路線規(guī)劃（見圖7-圖8）和已實(shí)施案例的研究（見圖9），制定具體的實(shí)施計劃，以實(shí)現(xiàn)騎行友好芝加哥的目標(biāo)。該規(guī)劃提出3個規(guī)劃實(shí)施階段。第一階段：到2015年，全市建成100 mile（約160.9 km）獨(dú)立式自行車道和10 mile（約16.1 km）鄰里綠道；第二階段：到2020年，增加50 km獨(dú)立式自行車道以及更加關(guān)注鄰里自行車道建設(shè)（包括30 mile（約48.3 km）的鄰里綠道和40 km的自行車道）；第三階段：完成全市自行車路網(wǎng)規(guī)劃中剩下路段的建設(shè)。同時，羅列出第一個階段每年的具體規(guī)劃項(xiàng)目清單。

圖4 全美各州編制自行車規(guī)劃情況

圖5 明尼蘇達(dá)州全州自行車首要連接線規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)

圖6 東北區(qū)域自行車首要連接線規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)

圖7 芝加哥市自行車路網(wǎng)規(guī)劃

圖8 芝加哥市西南區(qū)域自行車路網(wǎng)規(guī)劃

圖9 55號大街（南區(qū)）改造前后對比照

另外，為了進(jìn)一步提升規(guī)劃的可行性和工程技術(shù)指導(dǎo)性，規(guī)劃還給出對典型自行車道、騎行標(biāo)識、混合交通區(qū)、兩處左轉(zhuǎn)區(qū)、交叉口區(qū)劃標(biāo)志以及自行車停車區(qū)域的設(shè)計方法、設(shè)計優(yōu)點(diǎn)與注意事項(xiàng)。以兩處左轉(zhuǎn)區(qū)（Two-stage turn boxes）為例，在共用車道上行駛的自行車如果要左轉(zhuǎn)，可以先駛?cè)虢徊婵趨^(qū)域地面畫有左轉(zhuǎn)自行車標(biāo)識的區(qū)域等待綠燈（見圖10）。這一設(shè)計方法有效地解決了交叉口處共用車道中左轉(zhuǎn)自行車和機(jī)動車流之間沖突的問題。

4.2.3 華盛頓州立大學(xué)自行車和步行道規(guī)劃

華盛頓州立大學(xué)于2012年編制了校園總體規(guī)劃，次年Alta規(guī)劃和設(shè)計機(jī)構(gòu)編制了《華盛頓州立大學(xué)自行車和步行道規(guī)劃》。該規(guī)劃旨在構(gòu)建一個可以安全地容納人們騎行、步行和在其中活動的大學(xué)校園。在這一愿景下，規(guī)劃編制人員進(jìn)一步明確了7個具體規(guī)劃目標(biāo)（健康和安全、教育和鼓勵、執(zhí)行、交通融合、可持續(xù)性、實(shí)施計劃、責(zé)任制），并組織開展了基礎(chǔ)現(xiàn)狀調(diào)研、社區(qū)工作坊（社區(qū)居民、學(xué)生、教師等共同參與探討現(xiàn)實(shí)問題和規(guī)劃方案），以及利益相關(guān)者溝通會議。規(guī)劃分析了現(xiàn)狀自行車路網(wǎng)存在的問題（包括斷頭路、缺失的廊道和區(qū)域聯(lián)系）（見圖11），并提出修復(fù)既有系統(tǒng)、自行車與老城區(qū)的連接、校園內(nèi)部流通性3大策略（見圖12）。這些策略有益于構(gòu)筑一個“外通內(nèi)暢”的華盛頓州大學(xué)自行車交通路網(wǎng)體系。

為了提升可實(shí)施性和計劃性，規(guī)劃詳細(xì)羅列了3大策略的規(guī)劃對象道路或節(jié)點(diǎn)清單（修復(fù)型16個、外部聯(lián)系型15個、內(nèi)部暢通型18個），并對這些道路和節(jié)點(diǎn)都進(jìn)行了詳細(xì)設(shè)計引導(dǎo)（見圖13-圖14）；同時，規(guī)劃將這些具體項(xiàng)目根據(jù)其重要性和難度劃入4年、8—10年和16年3個實(shí)施階段。

4.3 案例總結(jié)

多級地方政府正在大力推進(jìn)自行車交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，并編制了相關(guān)發(fā)展規(guī)劃和工程技術(shù)指南。相關(guān)自行車規(guī)劃（指南）體現(xiàn)出幾個特點(diǎn)：（1）強(qiáng)調(diào)自行車交通在城市綜合交通中的重要性；（2）規(guī)劃全域范圍內(nèi)的自行車交通網(wǎng)絡(luò)；（3）明確合理發(fā)展目標(biāo)，在此基礎(chǔ)上從多個維度細(xì)化目標(biāo)，并提出相應(yīng)的實(shí)施策略和建設(shè)計劃；（4）開展現(xiàn)狀問題分析，明確需要改善優(yōu)化的自行車交通現(xiàn)狀；（5）有針對性地細(xì)分自行車道類型，并提出不同自行車道的建設(shè)目標(biāo)、工程技術(shù)等。頂層設(shè)計、差異化和具體化的規(guī)劃與實(shí)施計劃促進(jìn)了美國自行車交通系統(tǒng)的健康和快速發(fā)展。

5 結(jié)語

圖10 “兩處左轉(zhuǎn)區(qū)”交叉口設(shè)計

我國在20世紀(jì)后半葉曾是個自行車王國，但隨著城市機(jī)動化發(fā)展，越來越多的城市居民選擇小汽車出行。雖然近兩年隨著共享單車的推廣普及，騎行人群數(shù)量有顯著增長，但是我國多數(shù)城市仍面臨騎行基礎(chǔ)設(shè)施不足、騎行環(huán)境品質(zhì)差、騎行安全以及騎行設(shè)施管理與維護(hù)等問題。分析美國自行車規(guī)劃（指南）中所體現(xiàn)出的路權(quán)觀念的轉(zhuǎn)變、對自行車路網(wǎng)建設(shè)的系統(tǒng)性考慮、對不同自行車道規(guī)劃與建設(shè)差異性的判定，以及愿景目標(biāo)與具體實(shí)施之間的銜接落實(shí)等經(jīng)驗(yàn)，以期為我國未來自行車交通的健康發(fā)展提供借鑒。

圖11 華盛頓州立大學(xué)自行車路網(wǎng)現(xiàn)狀

圖12 華盛頓州立大學(xué)規(guī)劃慢行路網(wǎng)

圖13 華盛頓州立大學(xué)典型鄰里綠道的設(shè)計策略說明

圖14 華盛頓州立大學(xué)體育館道路重構(gòu)方案