曾 鵬 奚雪晴 蔡良娃 ZENG Peng, XI Xueqing, CAI Liangwa

0 引言

在聯(lián)合國(guó)“兒童友好城市”的倡議下，兒童出行的組織與規(guī)劃逐漸受到重視，而相關(guān)數(shù)據(jù)中表明兒童的獨(dú)立活動(dòng)性不斷在下降，因此國(guó)內(nèi)外許多研究開(kāi)始關(guān)注建成環(huán)境對(duì)于兒童安全出行的影響，Samia Sharmin等[1]的量化研究指出建成環(huán)境中的道路類型、用地混合度、道路寬度與密度等要素都與兒童獨(dú)立出行相關(guān)。Ghekiere[2]的研究表明，街道微觀環(huán)境中街道平整度和限速對(duì)于兒童自行車交通的影響最大。翟寶昕等[3]研究發(fā)現(xiàn)，街區(qū)中的路邊停車設(shè)施、周邊環(huán)境質(zhì)量、兒童活動(dòng)設(shè)施質(zhì)量和鄰里關(guān)系等與兒童健康活動(dòng)顯著相關(guān)。劉吉祥等[4]研究發(fā)現(xiàn)，通學(xué)距離、人口密度、土地利用混合度、道路交叉口密度、距地鐵站的距離、距CBD距離與步行通學(xué)正相關(guān)。研究表明，兒童安全出行的實(shí)現(xiàn)與城市建成環(huán)境息息相關(guān)，為了滿足兒童健康地游戲成長(zhǎng)的需求，兒童使用率最高的居住區(qū)空間的改善至關(guān)重要。

對(duì)于兒童安全出行路線的優(yōu)化，各國(guó)也進(jìn)行了相關(guān)的研究和實(shí)踐，包括美國(guó)的“安全上學(xué)路（Safe Routes to School）”項(xiàng)目[5]、荷蘭的“兒童出行路徑（Kindlint）”[6]，韓國(guó)的“校園地帶改善項(xiàng)目”[7]等，重點(diǎn)集中于兒童在居住街區(qū)及學(xué)校之間的活動(dòng)交通空間上，主要策略包括街道物理環(huán)境的改善、安全出行路徑的規(guī)劃構(gòu)建、一定的交通干預(yù)管理措施實(shí)行、公共活動(dòng)空間的更新完善等。

本文以天津市為研究對(duì)象，選取城市中出行安全與環(huán)境設(shè)施質(zhì)量較為薄弱的舊居住區(qū)，對(duì)天津市典型舊居住區(qū)的7—12歲學(xué)齡兒童出行特征進(jìn)行調(diào)研，提出建成居住區(qū)兒童出行友好度評(píng)價(jià)體系，解析兒童需求與出行友好度評(píng)價(jià)下的居住區(qū)空間矛盾，提出了改善更新策略。

1 研究對(duì)象概況

1.1 研究區(qū)域概況

以天津市中心城區(qū)2000年以前建成的2 126個(gè)居住區(qū)為檢索范圍（見(jiàn)圖1），提取出時(shí)代特征和空間類型鮮明的3類典型舊居住區(qū)，包括建國(guó)以前的里弄式住區(qū)、1950—1980年代的行列式開(kāi)放住區(qū)和1980年代以后的封閉式居住小區(qū)。在各類居住區(qū)域中選取一個(gè)含有典型居住類型的小區(qū)，范圍選取為以小學(xué)為中心、以學(xué)齡兒童步行距離400 m左右為半徑的舊居住區(qū)片區(qū)（見(jiàn)表1，圖2）。

如表2所示，3個(gè)舊居住區(qū)的空間環(huán)境特征有：

（1）五大道區(qū)域居住建筑較為分散，用地功能混合度較高，沿街的便民類商業(yè)設(shè)施與小區(qū)內(nèi)部綠化較為缺乏，建筑外部環(huán)境較為老舊。

（2）體院北區(qū)域?yàn)榉忾]式無(wú)門禁小區(qū)，小區(qū)內(nèi)部集中活動(dòng)場(chǎng)地與綠地較為缺失，主要為宅旁活動(dòng)空間，用地功能較為單一，有1處集中便民商業(yè)設(shè)施。

（3）華苑區(qū)域?yàn)榉忾]式門禁小區(qū)，小區(qū)通過(guò)內(nèi)部環(huán)路組織交通，有集中的活動(dòng)公園綠地，便民商業(yè)設(shè)施與社區(qū)服務(wù)配套較為豐富。

1.2 兒童出行特征

兒童出行活動(dòng)行為與成人有顯著差異，空間活動(dòng)范圍非常集中，7—12歲學(xué)齡兒童的活動(dòng)半徑一般為300—400 m[8]，其出行活動(dòng)有如表3所示的特征與需求。

為得到兒童出行時(shí)空特征的相關(guān)結(jié)論，在3個(gè)研究區(qū)域內(nèi)對(duì)兒童出行活動(dòng)進(jìn)行觀察與路徑跟蹤；在放學(xué)時(shí)段及非上課時(shí)段對(duì)兒童進(jìn)行集中隨機(jī)訪談，讓兒童對(duì)他們喜愛(ài)的活動(dòng)場(chǎng)地與覺(jué)得危險(xiǎn)、不喜歡的活動(dòng)場(chǎng)地進(jìn)行簡(jiǎn)要的描述，由此分析得出兒童出行的基礎(chǔ)時(shí)空特征有：

（1）兒童活動(dòng)場(chǎng)地集中在居住區(qū)級(jí)與小區(qū)級(jí)公共綠地，小規(guī)模綠地使用率低；不同類型的兒童對(duì)公園、學(xué)校和操場(chǎng)等設(shè)施體現(xiàn)出較為強(qiáng)烈的不同選擇偏好。

表1 選取舊居住區(qū)分類

圖1 中心城區(qū)各區(qū)居住區(qū)數(shù)量

圖2 選取舊居住區(qū)范圍

（2）兒童感知危險(xiǎn)及不喜歡的場(chǎng)地多有車行交通，在3個(gè)區(qū)域中兒童主要覺(jué)得不喜歡及危險(xiǎn)的場(chǎng)地都有車行道路干擾，可以看出汽車的干擾對(duì)兒童活動(dòng)影響很大。

（3）上學(xué)時(shí)間與城市早高峰重合，放學(xué)時(shí)間呈現(xiàn)出錯(cuò)峰特征：學(xué)齡兒童主要出行行為集中在上下學(xué)期間，上學(xué)時(shí)間段與天津市城市早高峰時(shí)間段重合，主要出行時(shí)間集中在7: 00至8: 00；放學(xué)時(shí)間段較長(zhǎng)，部分學(xué)校采取不同年級(jí)錯(cuò)峰放學(xué)的方法，放學(xué)時(shí)間從15: 30持續(xù)到17: 00，與城市晚高峰大部分重合。

（4）上下學(xué)路徑單一，以家長(zhǎng)陪同出行為主：在兒童上學(xué)路上，路徑較為單一，主要是從住家選擇最近的路線到達(dá)學(xué)校；在兒童放學(xué)路徑上，兒童會(huì)選擇在學(xué)校門口、途經(jīng)的公園綠地、居住區(qū)內(nèi)的集中活動(dòng)場(chǎng)地上進(jìn)行一小段時(shí)間的活動(dòng)，然后再回到住家。只有極少數(shù)兒童獨(dú)自步行或者騎車回家，大部分兒童有家長(zhǎng)接送，還有部分兒童放學(xué)后由“小飯桌”或托管班等工作人員成隊(duì)步行接走。

（5）兒童喜歡在熟悉的伙伴家附近玩耍，并喜歡能與同伴互動(dòng)的空間場(chǎng)所：在兒童活動(dòng)空間路徑跟蹤調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，兒童喜愛(ài)的活動(dòng)場(chǎng)所及活動(dòng)路徑會(huì)出現(xiàn)在學(xué)校生活圈范圍內(nèi)的其他居住小區(qū)，特別是伙伴們所在的居住小區(qū)。

2 兒童安全出行路線評(píng)價(jià)體系構(gòu)建

2.1 要素框架構(gòu)建

在兒童友好城市倡議下，聯(lián)合國(guó)“GUIC（城市中成長(zhǎng)）計(jì)劃”[9]里關(guān)于地方物質(zhì)環(huán)境的評(píng)價(jià)指引中提出物質(zhì)環(huán)境需要：（1）開(kāi)敞綠地；（2）提供基礎(chǔ)設(shè)施；（3）多樣化的活動(dòng)設(shè)施；（4）安全的空間環(huán)境；（5）行動(dòng)自由的空間；（6）和同齡人聚會(huì)的場(chǎng)所。

將兒童出行需求特征和物質(zhì)環(huán)境評(píng)價(jià)指引相結(jié)合，分析梳理具體評(píng)價(jià)要素，得到舊居住區(qū)兒童安全出行路線評(píng)價(jià)框架（見(jiàn)圖3）。

2.2 評(píng)價(jià)要素的選取

根據(jù)要素框架，構(gòu)建舊居住區(qū)兒童出行友好度評(píng)價(jià)量化體系：將定性感受與定量分析相結(jié)合，并通過(guò)層次分析法進(jìn)行系統(tǒng)分析量化；將空間環(huán)境對(duì)兒童行為偏好的影響進(jìn)行量化分析，引入統(tǒng)計(jì)經(jīng)濟(jì)學(xué)與交通出行行為研究中常用的研究方法——離散選擇模型[10-11]研究行為偏好，構(gòu)建定序選擇模型[12]進(jìn)行量化評(píng)價(jià)。

表2 選取舊居住區(qū)空間特征

表3 兒童行為特征與需求

根據(jù)前文分析得出的影響因子較多，為了后續(xù)定序選擇模型實(shí)驗(yàn)調(diào)查的可操作性，先進(jìn)行預(yù)調(diào)研對(duì)影響因子進(jìn)行篩選。將前文分析所得的環(huán)境要素整理形成預(yù)調(diào)研問(wèn)卷選項(xiàng)，要求每位受訪者從環(huán)境要素中選擇最多10—15項(xiàng)對(duì)兒童出行選擇影響最大的因素。通過(guò)問(wèn)卷星網(wǎng)上發(fā)放和隨機(jī)訪問(wèn)天津市內(nèi)3所小學(xué)的家長(zhǎng)，共發(fā)放問(wèn)卷45份，回收有效問(wèn)卷34份，得到意見(jiàn)相對(duì)集中的20項(xiàng)要素（見(jiàn)圖4）。結(jié)合天津市的實(shí)際建設(shè)情況，全市未普及配置適合兒童認(rèn)知的路標(biāo)，因此不將這一因素列為研究變量，將剩余19項(xiàng)要素構(gòu)建成指標(biāo)層。

最終形成的總體架構(gòu)如表4。

2.3 評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重確定

圖3 舊居住區(qū)兒童安全出行路線要素框架

圖4 兒童出行影響因素

在評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中，將空間環(huán)境要素之外的準(zhǔn)則層和指標(biāo)層構(gòu)建比較判斷矩陣，得出權(quán)重大??；同時(shí)通過(guò)兒童及家長(zhǎng)的問(wèn)卷調(diào)查，得到空間環(huán)境的定序數(shù)據(jù)。在問(wèn)卷設(shè)計(jì)中，因變量為“出行滿意度”，使用5級(jí)量表從“非常滿意”到“非常不滿意”來(lái)讓兒童及家長(zhǎng)描述他們的感受。自變量為出行環(huán)境中的各項(xiàng)街道空間環(huán)境因素，對(duì)這些環(huán)境要素進(jìn)行水平值的定義（見(jiàn)表5）。在天津市區(qū)選擇26條涵蓋了不同要素環(huán)境條件的街道，其中城市街道20條，居住區(qū)內(nèi)街道6條。通過(guò)Stata軟件統(tǒng)計(jì)分析其中不同環(huán)境要素對(duì)于兒童出行滿意度的影響大小，進(jìn)而得出評(píng)價(jià)權(quán)重。調(diào)研總計(jì)1 218人次參與，其中可用樣本數(shù)為1 061人次。

綜合上述權(quán)重分析，得到兒童出行友好度整體評(píng)價(jià)權(quán)重體系（見(jiàn)表6）。

3 天津市舊居住區(qū)兒童安全出行評(píng)價(jià)比較

3.1 可達(dá)性評(píng)價(jià)比較

3.1.1 學(xué)?？蛇_(dá)性

學(xué)校可達(dá)性分析主要是根據(jù)到達(dá)小學(xué)的路徑距離來(lái)計(jì)算。應(yīng)用GIS的網(wǎng)絡(luò)分析功能，按照出行距離劃分可達(dá)性路段，以從小學(xué)門口出發(fā)通行距離在200 m內(nèi)的路段視為可達(dá)性優(yōu)秀，其得分記為1.0—0.8，200—400 m范圍的路段視為可達(dá)性良好，記為0.8—0.6，400—600 m范圍的路段視為可達(dá)性一般，記為0.6—0.4，超過(guò)600 m范圍的路段視為可達(dá)性差，記為0.4—0.0。將3個(gè)舊居住區(qū)內(nèi)的道路可達(dá)性進(jìn)行可視化分析，如圖5所示。

表4 兒童出行友好度評(píng)價(jià)層次架構(gòu)

3個(gè)區(qū)域比較得出：體院北區(qū)域與五大道區(qū)域的學(xué)?？蛇_(dá)性評(píng)價(jià)優(yōu)于華苑區(qū)域。

五大道區(qū)域小學(xué)分布較多，整體可達(dá)性較好，但是居住區(qū)域并不集中，兒童從住家到學(xué)校的出行距離并未有效減少。體院北區(qū)域整體面積小，居住區(qū)域集中，小學(xué)布局位于區(qū)域較為中心的位置，居住小區(qū)的步行出入口較多，因此出行距離較為舒適。華苑區(qū)域小學(xué)布局位于區(qū)域一側(cè)，對(duì)于整體路網(wǎng)中的學(xué)校可達(dá)性有一定影響，由于小區(qū)進(jìn)行門禁式管理，出入口較少，居住區(qū)內(nèi)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，導(dǎo)致整體區(qū)域的可達(dá)性較差。

3.1.2 公共交通可達(dá)性

公共交通可達(dá)性由公共交通站點(diǎn)出發(fā)的路徑距離進(jìn)行計(jì)算。以從公共交通站點(diǎn)出發(fā)，通行距離在200 m內(nèi)的路段視為可達(dá)性優(yōu)秀，其得分記為1.0—0.8，200—400 m范圍的路段視為可達(dá)性良好，記為0.8—0.6，400—600 m范圍的路段視為可達(dá)性一般，記為0.6—0.4，超過(guò)600 m范圍的路段視為可達(dá)性差，記為0.4—0.0（見(jiàn)圖6）。

3個(gè)區(qū)域的公共交通可達(dá)性均較好，大部分路段均在公共交通站點(diǎn)的通行距離400 m范圍內(nèi)。五大道區(qū)域與體院北區(qū)域公共交通站點(diǎn)多分布在地區(qū)的周邊道路上，地塊內(nèi)部的公共交通可達(dá)性稍差。華苑區(qū)域的公共交通站點(diǎn)分布較為分散，但由于門禁小區(qū)出入口的數(shù)量限制，居住小區(qū)內(nèi)部有部分區(qū)域的可達(dá)性稍差。

3.2 連續(xù)性評(píng)價(jià)比較

3.2.1 步行道連續(xù)性

在步行路網(wǎng)中，步行道的連續(xù)性可以用步行道有效長(zhǎng)度與實(shí)際道路總長(zhǎng)度進(jìn)行比較來(lái)計(jì)算，表示為：

其中，ω表示步行道連續(xù)性，l1表示步行道有效長(zhǎng)度，l表示與l1對(duì)應(yīng)的居住區(qū)道路的實(shí)際總長(zhǎng)度；ω越接近1，表示步行道連續(xù)性越好。

表5 環(huán)境要素水平定義

表6 兒童出行友好度整體評(píng)價(jià)權(quán)重體系

對(duì)3個(gè)舊居住區(qū)步行道連續(xù)性加以分析，在居住區(qū)內(nèi)部均視為可步行區(qū)域，因此居住區(qū)內(nèi)部道路的連續(xù)性均記為1；比較計(jì)算這3個(gè)區(qū)域內(nèi)城市道路的步行道連續(xù)性，計(jì)算得出步行道連續(xù)性如表7。

3.2.2 街區(qū)密度

街區(qū)密度是指單位面積內(nèi)街區(qū)的數(shù)量，計(jì)算得出街區(qū)密度如表8所示。

3.2.3 道路交叉口密度

道路交叉口密度是指單位面積內(nèi)道路交叉口的數(shù)量。研究表明，道路交叉口越多，道路交叉口的密度越大，路網(wǎng)的連續(xù)性越好；同時(shí)斷頭路越多，連續(xù)性越差。對(duì)于道路交叉口密度的計(jì)算只考慮非斷頭路的交叉口，同時(shí)考慮到計(jì)算的是步行條件的連續(xù)性，因此這里指的道路交叉口是步行道的交叉口。通過(guò)統(tǒng)計(jì)計(jì)算得出道路交叉口密度如表9所示。

3.2.4 連續(xù)性總評(píng)價(jià)

對(duì)于街區(qū)密度與道路交叉口密度而言，街區(qū)密度越大，街區(qū)尺度越小。對(duì)連續(xù)性指標(biāo)進(jìn)行分級(jí)評(píng)分匯總，結(jié)果如表10、表11所示。

從表10、表11可以看出，對(duì)于整體區(qū)域而言，五大道區(qū)域和體院北區(qū)域的步行連續(xù)性要優(yōu)于華苑區(qū)域。

3.3 空間環(huán)境分析

對(duì)3個(gè)舊居住區(qū)的街道空間環(huán)境進(jìn)行實(shí)地調(diào)研，根據(jù)調(diào)研結(jié)果對(duì)比水平值的定義進(jìn)行評(píng)價(jià)賦值，將指標(biāo)值帶入定序選擇模型中進(jìn)行計(jì)算得分，將每條道路的評(píng)價(jià)分級(jí)添加至GIS屬性表，對(duì)于每條道路的評(píng)價(jià)分級(jí)進(jìn)行可視化分析，得到3個(gè)居住區(qū)空間環(huán)境的總得分情況（見(jiàn)圖7）。

（1）五大道區(qū)域步行道受侵占擁堵影響大，街道生活性弱，內(nèi)部居住區(qū)支路評(píng)價(jià)較差

五大道區(qū)域內(nèi)的城市道路比重較高，多為綠化遮陰較好的道路環(huán)境，步行道平直整潔，街道生活性較弱，過(guò)街設(shè)施完善，其中空間環(huán)境得分較低的路段是因?yàn)閷W(xué)校的存在與機(jī)動(dòng)車道的通行承載力較低，在上下學(xué)高峰期道路擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重。該區(qū)域內(nèi)的居住區(qū)支路多為盡端路，步行道較為老舊，步行環(huán)境雜亂（見(jiàn)圖8）。

（2）體院北區(qū)域步行道受擁堵影響區(qū)域較少，居住區(qū)內(nèi)部的整體步行空間缺少維護(hù)

該區(qū)域的城市道路整體步行道都較為寬敞，沿街公園綠地較多。在整體評(píng)價(jià)上僅有北側(cè)一條道路由于機(jī)動(dòng)車道路過(guò)窄、擁堵現(xiàn)象較為嚴(yán)重而導(dǎo)致得分較低。該區(qū)域內(nèi)的居住區(qū)內(nèi)部步行道較為老舊，空間環(huán)境較為雜亂，街道綠化遮陰較為完善（見(jiàn)圖9）。

圖5 五大道區(qū)域、體院北區(qū)域、華苑區(qū)域?qū)W校可達(dá)性

圖6 五大道區(qū)域、體院北區(qū)域、華苑區(qū)域公共交通可達(dá)性

表7 步行道連續(xù)性計(jì)算值

表8 街區(qū)密度計(jì)算值（單位：個(gè)/km2）

（3）華苑區(qū)域步行道建設(shè)完善，整體空間評(píng)價(jià)高

華苑區(qū)域建設(shè)年代較近，因此該區(qū)域整體步行道建設(shè)狀況較好。該區(qū)域的城市道路沿街商業(yè)設(shè)施與沿街公園綠地較多，區(qū)域內(nèi)的居住區(qū)內(nèi)部道路比例較高，在封閉式住區(qū)內(nèi)的步行道環(huán)境維護(hù)較好，居住區(qū)的內(nèi)部綠化較為完善（見(jiàn)圖10）。

（4）五大道區(qū)域的城市道路評(píng)價(jià)受機(jī)動(dòng)車干擾影響大，華苑區(qū)域整體評(píng)價(jià)較高

五大道區(qū)域?qū)儆陂_(kāi)放街區(qū)，道路寬度較窄，小學(xué)門口到道路之間沒(méi)有開(kāi)闊的緩沖區(qū)域，車流量對(duì)于兒童步行出行的干擾較大。

體院北區(qū)域外圍城市道路交通流量較大，區(qū)域內(nèi)部的城市道路交通流量較小，在該區(qū)域中兒童放學(xué)時(shí)間在15: 30左右，與城市交通高峰期錯(cuò)峰，同時(shí)小學(xué)門口的步行道較為開(kāi)闊，因此擁堵現(xiàn)象較輕。

華苑區(qū)域由于建設(shè)時(shí)間較短，整體建設(shè)情況較好，步行道建設(shè)完善度較高，整體評(píng)價(jià)更好。

（5）步行空間環(huán)境錯(cuò)配現(xiàn)象嚴(yán)重，舊居住區(qū)內(nèi)部步行設(shè)施規(guī)劃不足

由于現(xiàn)狀城市道路建設(shè)基本上是按照車行道等級(jí)及寬度來(lái)布置步行道寬度及設(shè)施等級(jí)，因此在高等級(jí)城市道路上，步行道空間設(shè)施評(píng)價(jià)較高，而在步行需求高的內(nèi)部道路中，步行道空間評(píng)價(jià)反而較低，步行空間環(huán)境建設(shè)不足。在舊居住區(qū)內(nèi)部，雖然內(nèi)部機(jī)動(dòng)車交通量小，但是在舊居住區(qū)內(nèi)部的道路建設(shè)與組織形式上仍以機(jī)動(dòng)車優(yōu)先，如道路鋪裝多采用瀝青、水泥等適宜車行鋪裝，在道路環(huán)境上無(wú)步行空間的明顯標(biāo)識(shí)。

表9 道路交叉口密度計(jì)算值（單位：個(gè)/km2）

表10 連續(xù)性指標(biāo)分級(jí)

3.4 兒童出行友好度總體評(píng)價(jià)

將物質(zhì)環(huán)境3個(gè)方面的評(píng)價(jià)得分進(jìn)行歸一化處理，在GIS中按照物質(zhì)環(huán)境友好度評(píng)價(jià)體系中的權(quán)重進(jìn)行分路段的得分加權(quán)計(jì)算（見(jiàn)圖11）。

在這3個(gè)舊居住區(qū)域中，統(tǒng)計(jì)各個(gè)區(qū)域中不同分?jǐn)?shù)段道路長(zhǎng)度（見(jiàn)圖12），五大道區(qū)域的單位長(zhǎng)度道路平均分為0.79，體院北區(qū)域的單位長(zhǎng)度道路平均分為0.73，華苑區(qū)域的單位長(zhǎng)度道路平均分為0.71。通過(guò)比較可以看出，五大道區(qū)域由于學(xué)?？蛇_(dá)性與公共交通可達(dá)性較好，步行道連續(xù)性較好，總體物質(zhì)環(huán)境、兒童出行友好度最高；體院北區(qū)域的物質(zhì)環(huán)境友好度評(píng)價(jià)整體較為接近，道路差異小；華苑區(qū)域在整體評(píng)價(jià)中可達(dá)性與連續(xù)性較差，因此物質(zhì)環(huán)境總體評(píng)價(jià)較低。

4 結(jié)論與建議

4.1 結(jié)論

對(duì)天津市3個(gè)典型舊居住區(qū)進(jìn)行兒童出行路線空間的研究比較，得出以下結(jié)論：

（1）學(xué)?？蛇_(dá)性均較好，公共交通可達(dá)性受限于門禁社區(qū)出入口數(shù)量。研究區(qū)域中學(xué)?？蛇_(dá)性較好，在公共交通可達(dá)性上舊居住區(qū)的公交站點(diǎn)配置都較為充足。但受限于居住小區(qū)內(nèi)部道路的不貫通與門禁社區(qū)的出入口設(shè)置較少，部分小區(qū)內(nèi)部的可達(dá)性稍差。

（2）步行系統(tǒng)的連續(xù)性在門禁小區(qū)區(qū)域中較差。連續(xù)性上舊居住區(qū)內(nèi)的步行道基本完善，步行系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)成熟度在封閉式門禁社區(qū)中較差。

（3）街道空間環(huán)境矛盾集中體現(xiàn)在機(jī)動(dòng)車干擾與居住區(qū)內(nèi)部的道路環(huán)境混亂方面?？臻g環(huán)境上大部分舊居住區(qū)道路的評(píng)價(jià)較為一致，突出問(wèn)題集中在城市道路中的機(jī)動(dòng)車干擾與居住區(qū)內(nèi)部的道路環(huán)境老舊混亂方面，步行空間建設(shè)環(huán)境錯(cuò)配。

（4）由于可達(dá)性與連續(xù)性好，在物質(zhì)環(huán)境評(píng)價(jià)中，開(kāi)放式街區(qū)五大道區(qū)域的評(píng)價(jià)最高。對(duì)3個(gè)區(qū)域的物質(zhì)環(huán)境評(píng)價(jià)進(jìn)行對(duì)比分析，在綜合可達(dá)性、連續(xù)性和空間環(huán)境的總體評(píng)價(jià)上，開(kāi)放式街區(qū)五大道區(qū)域的評(píng)價(jià)更高，而封閉式門禁小區(qū)華苑區(qū)域評(píng)價(jià)最低。

表11 連續(xù)性評(píng)價(jià)得分

圖7 五大道區(qū)域、體院北區(qū)域、華苑區(qū)域空間環(huán)境評(píng)價(jià)

圖8 五大道區(qū)域的街道空間現(xiàn)狀

圖9 體院北區(qū)域的街道空間現(xiàn)狀

4.2 天津市舊居住區(qū)兒童出行路線空間改造建議

（1）道路交通系統(tǒng)改造

道路交通系統(tǒng)改造主要包括劃定兒童出行路徑區(qū)域，在該區(qū)域的城市道路路段實(shí)施特定時(shí)間段內(nèi)限流限速措施和穩(wěn)靜化改造，以及居住區(qū)內(nèi)部的共享街道設(shè)計(jì)。

五大道區(qū)域作為天津市開(kāi)放式小街區(qū)的老舊居住區(qū)代表，由于歷史原因，其道路寬度較小，但由于其位于市中心區(qū)域的地理位置，交通流量大，城市道路占比高，兒童出行的人車矛盾嚴(yán)重。因此，應(yīng)對(duì)該區(qū)域內(nèi)兒童使用率高的路段劃定安全出行路徑區(qū)域，安全出行路徑區(qū)域應(yīng)遵循步行優(yōu)先原則，實(shí)施特定上下學(xué)時(shí)間段內(nèi)的車輛限流限速措施。

圖10 華苑區(qū)域街道空間現(xiàn)狀

圖11 五大道區(qū)域、體院北區(qū)域、華苑區(qū)域的總評(píng)價(jià)

體院北區(qū)域城市道路的步行區(qū)域?qū)挾容^大，通行舒適度較高，居住區(qū)內(nèi)部步行道環(huán)境較為老舊，因此改造的具體措施主要為提升居住區(qū)內(nèi)部道路設(shè)施，將沿河路這種機(jī)動(dòng)車通行量不大但人流需求量大的道路改造成為以慢行交通為主的道路，讓兒童能夠使用全部寬度的道路進(jìn)行自由活動(dòng)。

華苑區(qū)域居住區(qū)內(nèi)部道路上步行空間未得到重視，整體環(huán)路設(shè)計(jì)以機(jī)動(dòng)車出行為主。因此，對(duì)于該區(qū)域中的改造應(yīng)實(shí)施居住區(qū)內(nèi)部共享街道的設(shè)計(jì)。同時(shí)，由于門禁設(shè)置導(dǎo)致居住區(qū)內(nèi)部連續(xù)性與可達(dá)性較差，可以考慮與機(jī)動(dòng)車出入口分離增設(shè)步行出入口，利用現(xiàn)狀居住區(qū)內(nèi)部較為良好的綠化空間形成完整的步行系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)兒童在居住區(qū)內(nèi)進(jìn)行自由安全的活動(dòng)這一目標(biāo)。

（2）街道空間改善措施

穩(wěn)靜化設(shè)計(jì)：流量管制與速度管制結(jié)合。速度管制可以采用減速丘、凸起的人行橫道、有紋理的路面等物理設(shè)施，對(duì)于過(guò)寬的城市道路可以考慮設(shè)置路中間安全島、道路窄化、路口寬度縮減以拓寬步行道路緣等措施。車流量的管制可以通過(guò)增加駛?cè)雰和芗瘏^(qū)域的機(jī)動(dòng)車警示牌、機(jī)動(dòng)車限制進(jìn)入標(biāo)志等來(lái)降低機(jī)動(dòng)車對(duì)于兒童的干擾。在舊居住區(qū)中多采用路面停車方式，因此可以將部分路面停車區(qū)域與步行道結(jié)合布置，有效實(shí)現(xiàn)道路窄化，提高道路的空間利用率，同時(shí)拓寬兒童活動(dòng)的空間（見(jiàn)圖13）。

圖12 各區(qū)域評(píng)價(jià)分段道路長(zhǎng)度

圖13 道路穩(wěn)靜化改造示意圖

圖14 共享街道改造示意圖

圖15 學(xué)校出入口改造示意圖

街道共享化設(shè)計(jì)：舊居住區(qū)的內(nèi)部道路空間機(jī)動(dòng)車較少，但其道路系統(tǒng)規(guī)劃仍以人車混行的車行道形式為主。因此，對(duì)于舊居住區(qū)內(nèi)部道路空間，應(yīng)整體提升改造成為以慢行活動(dòng)為主的共享街道?！肮蚕斫值馈笔侵感腥藫碛惺褂萌拷值缹挾鹊膬?yōu)先權(quán)，在過(guò)寬的區(qū)域?qū)C(jī)動(dòng)車進(jìn)行停車空間的布局與街道曲化、街道家具、街道綠化的布置，進(jìn)行車輛速度與流量的限制，在街道上進(jìn)行兒童游樂(lè)設(shè)施與活動(dòng)場(chǎng)地的布置，增加兒童在街道上的活動(dòng)空間（見(jiàn)圖14）。

（3）增加學(xué)校集散空間配置

考慮到上下學(xué)人流的集散，結(jié)合步行道區(qū)域進(jìn)行局部步行道拓寬或者將學(xué)校出入口路段進(jìn)行全鋪裝化處理，滿足兒童上下學(xué)時(shí)的人流需求。在現(xiàn)狀舊居住區(qū)中，學(xué)校的出入口設(shè)置多直接面向城市道路，可對(duì)出入口進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，增加緩沖路段；在上下學(xué)時(shí)段內(nèi)，對(duì)機(jī)動(dòng)車實(shí)施流量管制措施；學(xué)校路段設(shè)置臨時(shí)車輛禁止通行路標(biāo)或路障，并在外圍結(jié)合停車場(chǎng)布置，設(shè)置兒童上下車接送區(qū)，實(shí)現(xiàn)學(xué)校出入口的全步行保障（見(jiàn)圖15）。

4.3 實(shí)施框架

全面實(shí)現(xiàn)兒童安全出行，可以從4個(gè)步驟來(lái)進(jìn)行：教育、激勵(lì)活動(dòng)、空間改造、實(shí)施評(píng)價(jià)與管理。

（1）教育：兒童安全出行路徑的實(shí)現(xiàn)需要對(duì)兒童進(jìn)行行人安全知識(shí)培訓(xùn)，同時(shí)家庭與社區(qū)也是教育計(jì)劃中的一部分。通過(guò)教育計(jì)劃，讓居住區(qū)內(nèi)都可以了解到兒童安全出行的重要性，使得居住區(qū)內(nèi)形成良好的出行氛圍。

（2）激勵(lì)活動(dòng)：激勵(lì)活動(dòng)可以增加社區(qū)參與和兒童參與，通過(guò)趣味性的活動(dòng)進(jìn)行社區(qū)宣傳，激發(fā)兒童步行出行的興趣。激勵(lì)活動(dòng)與臨時(shí)性慢行改善設(shè)施的使用相結(jié)合，得到步行空間改善的反饋與建議。

（3）空間改造：空間改造是兒童安全出行的重要組成部分，通過(guò)對(duì)居住區(qū)與兒童的全面調(diào)查評(píng)估，制定可行的空間改造方案。在現(xiàn)狀舊居住區(qū)中，對(duì)兒童空間使用偏好與出行行為特征進(jìn)行研究，找到突出矛盾與問(wèn)題，提出解決方案。

（4）實(shí)施評(píng)價(jià)與管理：對(duì)空間改造進(jìn)行實(shí)施評(píng)價(jià)與后期維護(hù)管理，對(duì)于能夠長(zhǎng)期使用步行空間實(shí)現(xiàn)安全出行的兒童，應(yīng)對(duì)其出行效果進(jìn)行追蹤回訪，并對(duì)其變化進(jìn)行動(dòng)態(tài)維護(hù)。