李紳鵬 王偉 胡俊峰 張冠峰

摘要：交通在國民經(jīng)濟建設中發(fā)揮著基礎性和先導性作用，智慧交通引領交通高質(zhì)量發(fā)展已經(jīng)成為交通行業(yè)的共識和重點。本文就智慧交通目前在國內(nèi)外的發(fā)展狀況及其中的問題著重進行了探討，并提出一系列解決措施。

關鍵詞：智慧交通;人工智能;信息服務;共享機制;行業(yè)轉(zhuǎn)型;頂層設計

一、發(fā)展現(xiàn)狀

隨著大數(shù)據(jù)、云計算、物聯(lián)網(wǎng)和移動互聯(lián)等多項技術的迅猛發(fā)展，智慧交通建設成為提升城市交通運行效率、優(yōu)化居民出行體驗和促進物流運輸體系展的重要方向。我國政府管理部門一直注重交通運輸戰(zhàn)略的規(guī)劃，2019 年 9 月24 日發(fā)布《交通強國建設綱要》明確提出到 2035 年我國基本建成交通強國，到本世紀中葉全面建成“人民滿意、保障有力、世界前列”的交通強國，與 2017 年發(fā)布的《智慧交通讓出行更便捷行動方案（2017—2020 年）》中“推動智慧交通出行信息服務體系建設”宗旨一脈相承，智慧交通建設的發(fā)展前景和規(guī)模已經(jīng)上升為與國際接軌的重要戰(zhàn)略。

人工智能（Artificial Intelligence，即AI）是在 1956 年達特茅斯會上，麥肯錫、明斯基、香農(nóng)等獲得圖靈獎，諾貝爾獎的大科學家們共同提出了人工智能的概念 [1]，希望確立人工智能作為一門科學的任務和完整路徑。21 世紀以后，人工智能進入新階段，2006 年杰佛里 · 希爾頓提出了深度學習概念，模擬人腦分析學習神經(jīng)網(wǎng)絡，依托互聯(lián)網(wǎng)提供的海量數(shù)據(jù)，從海量數(shù)據(jù)中尋找特征量并建立學習模型 [2]。人工智能在解決了算法問題后也迎來實際應用領域的突破，在智慧交通的建設上能夠發(fā)揮效用，借助大數(shù)據(jù)、云計算、物聯(lián)網(wǎng)和移動互聯(lián)網(wǎng)四項核心基礎，通過對大數(shù)據(jù)信息進行準確識別，隨后將讀取出來的信息上傳到控制系統(tǒng)中心，進行分析與決策。

西方國家從上世紀六七十年代開始投入智慧交通的研究，將交通運輸?shù)男畔⒒ㄔO作為重要方向。國外城市從政策規(guī)劃到基礎設施建設上充分發(fā)揮技術優(yōu)勢和城市現(xiàn)狀相結(jié)合，展現(xiàn)出不同的發(fā)展特點。西方國家部分城市一直考慮優(yōu)先發(fā)展智慧交通建設以解決交通管理問題，收集大數(shù)據(jù)平臺所需的海量數(shù)據(jù)信息，提供人性化的公共服務和城市管理，在無人駕駛汽車、智慧道路、智能路燈、車載終端和城市交通信息管理系統(tǒng)上進行了行之有效的探索。日本和新加坡通過車載終端和道路監(jiān)測系統(tǒng)，規(guī)范車輛和行人出行，通過大數(shù)據(jù)技術積極推動交通管理水平提升。例如日本在20 世紀 60 年代末就開始導入交通信息管理系統(tǒng)，公交優(yōu)先控制系統(tǒng)目前已經(jīng)普及 [3]。法國里昂和 IBM 打造的決策支持優(yōu)化系統(tǒng)（Decision Support System Optimizer），為解決當?shù)氐某鞘袚矶?、提升交通運輸效率、優(yōu)化公共交通提供了技術支持。我國部分城市已經(jīng)在智慧交通方面已經(jīng)進行了相關實踐。上海通過“上海市交通綜合信息平臺”，對全市高速公路、快速公路、地面道路等路網(wǎng)實時狀態(tài)進行監(jiān)控，還可以管理軌道交通、地面公交的線路分布、站點設置等。洛陽市建立了行車引導系統(tǒng)，它能夠通過信息發(fā)布為人們提供實時、準確的道路現(xiàn)狀和行車信息，通過出行者與系統(tǒng)的信息互動為人們的出行提供最佳的行車路線。[4]“落地杭州”和由心理學博士王堅帶領阿里巴巴技術團隊主導的“城市大腦”通過對杭州 128 個信號燈路口的管理直接減少了道路通行時間，有效實現(xiàn)了交通疏導。

二、智慧交通發(fā)展中存在問題

1. 認識不足，頂層設計缺少

智慧交通是信息、管理等技術在交通運輸領域的深度應用，是交通運輸信息化、智能化發(fā)展的高級階段。湖南省交通行業(yè)對智慧交通的認識非常有限，建設發(fā)展的緊迫性不強，在基本組織機構、資源建設等方面缺乏深入系統(tǒng)研究和統(tǒng)一規(guī)劃設計。

未建立全省交通行業(yè)運行日常監(jiān)測機構，不同等級公路、不同城市的監(jiān)測水平差距大，交通運輸廳信息中心只是在應急狀態(tài)下發(fā)揮運行監(jiān)測的技術保障作用，缺乏專門運行監(jiān)測、信息匯總和行業(yè)支撐的機構和設施，鐵路、民航、郵政等領域在內(nèi)的綜合交通運行監(jiān)測還未真正起步。目前，各個領域的智慧交通建設基本自管自用，全省智慧交通建設缺少總體布局規(guī)劃，行業(yè)運行監(jiān)測信息數(shù)據(jù)沒有在省級層面得到全面匯總，監(jiān)測范圍仍然有限，與周邊省份和相關行業(yè)的信息資源交換共享不充分，這極大制約了科學理性地處理重大事件和行業(yè)決策。

2. 引領有限，行業(yè)結(jié)合不夠

管理應用覆蓋范圍不足，公路養(yǎng)護、路政治超、綜合執(zhí)法等業(yè)務領域的智慧化建設尚有較大空白。業(yè)務支撐引領能力不強，信息化對模式創(chuàng)新、流程優(yōu)化、行為規(guī)范的優(yōu)化改善作用尚不顯著，對企業(yè)生產(chǎn)協(xié)同引領作用尚未充分發(fā)揮。

出行信息服務供給不足，推進模式單一。高速公路信息服務內(nèi)容的全面性、動態(tài)性和預見性離有效應用差距較大，與社會出行信息服務相比的差異性特征未能體現(xiàn)出行業(yè)優(yōu)勢;公共客運領域綜合交通客運信息服務數(shù)據(jù)的采集匯聚、開發(fā)利用及向社會推送能力有限，各類客運服務人性化程度差距大，出行客流的線上服務吸引力不大;行業(yè)出行信息服務整合程度低，面向類似用戶的服務載體重復提供現(xiàn)象嚴重，難于集中提質(zhì)提效;跨行業(yè)信息服務內(nèi)容稀缺，未形成滿足較為完整的出行鏈全生命周期服務，難以滿足客流的出行要求。行業(yè)內(nèi)出行信息服務模式依然以政府建設為主，市場主體參與度較低，市場開發(fā)與運營動能欠缺。與阿里、高德等社會出行信息服務商相比，資源調(diào)動模式受體制制約，投入規(guī)模不大，市場適應性不足，難以發(fā)揮交通出行作為高流量入口在“互聯(lián)網(wǎng)+”時代的優(yōu)勢。

3、統(tǒng)籌乏力，政策創(chuàng)新不強

統(tǒng)籌發(fā)展局面尚未形成，組織方式約束不強，建設資金、績效考核等保障條件缺乏落實。實施政策上行業(yè)智慧化建設采取分類推進，綜合類項目以廳信息化中心為主建設，專業(yè)領域信息化項目以行業(yè)局為主導建設，這往往導致各實施單位從自己需求出發(fā)，造成信息化項目建設重復、資源浪費等問題。

行業(yè)“兩化”融合程度不高，建設項目責任主體及相關部門權責、邊界不明確，前期程序復雜耗時長;中后期管理容易脫節(jié)，推進難度大。

制度機制尚不健全，智慧化標準規(guī)范體系、項目建設管理制度等需要建立和完善。沒有政策鼓勵支持提出智慧交通建設功能需求，系統(tǒng)無法緊密結(jié)合實際需求，存在“重硬件建設，輕軟件開發(fā)”問題，部分項目硬件投入大，但數(shù)據(jù)資源價值挖掘，主體功能和增值功能開發(fā)不夠，預期功能難以實現(xiàn)。

項目建設成果推廣政策跟不上，應用推廣效果不理想，項目建成后應用范圍局限，作用發(fā)揮不夠。隨著行業(yè)智慧化進程加快，系統(tǒng)及各類軟硬件設備網(wǎng)絡等運行維護任務日益繁重，處于維保期間的大部分系統(tǒng)采用承建廠商負責維護機制，難以長期持續(xù)，現(xiàn)有行業(yè)內(nèi)資金渠道、人員力量等難以對運行維護管理和預期規(guī)模的智慧化建設提供足夠的保障力量。部分系統(tǒng)的維護將合作廠商的資源需求列入相關工程建設中，與固定資產(chǎn)投資管理要求發(fā)生沖突。

三、發(fā)展智慧交通的對策建議

1. 盡快研究制定智慧交通發(fā)展頂層戰(zhàn)略和相關規(guī)劃計劃

（1）建立健全智慧交通發(fā)展統(tǒng)籌協(xié)調(diào)機制。建立和結(jié)合綜合交通運輸委廳際聯(lián)系會議制度，加快形成分工協(xié)作的智慧交通共建機制。高度重視基礎性、前瞻性重大問題研究，

（2）切實做好智慧交通頂層設計，構建頂層框架，落實智慧交通發(fā)展各項任務，指導行業(yè)扎實有序地開展智慧交通建設。

2.全面構建科學決策、綜合管理、協(xié)同聯(lián)動的智慧型交通行業(yè)管理體系

（1）加快構建功能齊全、分工明確的省市級交通運輸行業(yè)數(shù)據(jù)中心，持續(xù)完善交通運輸信息資源目錄體系，保證數(shù)據(jù)質(zhì)量，推進信息統(tǒng)籌管理和共享服務，提升數(shù)據(jù)管理質(zhì)量，實現(xiàn)交通運輸經(jīng)濟運行監(jiān)測、預測預警，為管理決策提供科學參考。

（2）完善路網(wǎng)運行監(jiān)測體系，推進實現(xiàn)全省路網(wǎng)運行、養(yǎng)護、管理、應急與服務一體化的實現(xiàn)。

（3）繼續(xù)完善“數(shù)字航道”、“電子巡航”、“E-航?！?等建設，實現(xiàn)水上協(xié)同、安全管理。

（4）完善交通運輸電子證件、信用服務體系，實現(xiàn)各類客運企業(yè)，公路運政與路政、水路運政與海事的互聯(lián)互通，協(xié)同運行管理。

（5）推進交通運輸執(zhí)法信息全國聯(lián)網(wǎng)，互聯(lián)互認，建立協(xié)同聯(lián)動執(zhí)法體系。

3. 強力推進智慧型綜合運輸、惠民便民交通服務體系

（1）創(chuàng)新智慧化條件下物流企業(yè)組織和商業(yè)模式，引導第三方物流平臺建設發(fā)展，大力推進供應鏈資源信息化整合，提升運輸物流公共信息服務、城市配送綜合信息服務能力，鼓勵規(guī)模物流企業(yè)加強調(diào)度系統(tǒng)的智能化改造，推進多式聯(lián)運信息服務，深化聯(lián)程聯(lián)運生產(chǎn)服務。

（2）推進公交智能調(diào)度，網(wǎng)約車服務健康發(fā)展，鼓勵公路、鐵路、民航等綜合客運樞紐加強換乘綜合信息服務，推動多種運輸方式間協(xié)同運行。

（3）提升政務信息服務和網(wǎng)上辦事服務的便捷性和透明度，完善市場信用服務體系。

（4）有序促進政府交通信息資源開放共享，鼓勵社會資本利用互聯(lián)網(wǎng)、云計算等新興技術開發(fā)交通出行、聯(lián)網(wǎng)聯(lián)程售票、交通電子支付、物流服務的公共信息服務產(chǎn)品。

（5）鼓勵開發(fā)客運聯(lián)程聯(lián)網(wǎng)服務功能，積極引導公交企業(yè)或第三方運營企業(yè)推進區(qū)域性電子支付聯(lián)網(wǎng)工程，進而推動城市、城市群公交與地鐵、城際鐵路等電子支付業(yè)務的融合。

4. 創(chuàng)新完善網(wǎng)絡信息安全、智慧交通建設政策體系

（1）進一步完善交通行業(yè)網(wǎng)絡信用體系，重點支持行業(yè)安全管理水平的提升。針對各工作業(yè)務板塊網(wǎng)絡信息安全的重要性級別，采取相應的安全防護措施，提高安全管理質(zhì)量和風險防控水平。

（2）加快健全應急指揮體系，積極完善網(wǎng)絡信息流通渠道，加快行業(yè)網(wǎng)絡信息安全監(jiān)管平臺建設進程，深化落實網(wǎng)絡安全管理責任體系。

（3）對具有發(fā)展?jié)摿Τ砷L為省內(nèi)外龍頭企業(yè)在智能交通建設方面給與補貼和政策扶持，支持其盡快成為上市公司;建議以燃油稅和其他財政資金為基礎，在交通運輸廳部門年度預算中，列支智慧交通發(fā)展專項資金，引導智慧交通發(fā)展;對甩掛運輸、多式聯(lián)運、無車承運、綜合運輸、城市綠色配送、農(nóng)村物流、危險品物流和高端運輸物流等智慧化重點項目，采取貸款貼息、財政補助等多種模式，給予必要的資金支持;支持企業(yè)建設運輸公共信息系統(tǒng)，鼓勵企業(yè)參與公共信息平臺建設，整合運輸需求、設施設備、企業(yè)和管理服務資源，提高社會運輸組織化程度、降低交易成本、提高效率。

（4）對企業(yè)推廣使用標準軟件和公共信息系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)的信息化項目給予資金支持，引導企業(yè)在公共信息平臺注冊和交易。

（5）鼓勵企業(yè)采用物流、客運管理、數(shù)據(jù)交換、衛(wèi)星定位等先進技術。建立湖南省綜合交通運輸公共信息平臺。

5. 組織實施一批具有行業(yè)特色的智慧交通引領示范項目在國家相關方針政策指引下，結(jié)合省上行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，組織實施一批具有行業(yè)引領作用、示范作用的智慧交通項目，強化交通信息的采集、加工、處理、傳輸、開發(fā)，提高交通信息資源應用效果和使用效率，增強交通信息系統(tǒng)自動學習、自我判斷、主動處理、自然適應的能力。重點支持一批面向解決當前交通運輸生產(chǎn)管理效率低、生態(tài)和安全問題突出的智慧交通示范項目，通過示范引領，促進全省智慧交通新發(fā)展。

6. 將智慧交通產(chǎn)業(yè)主動列為省重點發(fā)展的新興產(chǎn)業(yè)

（1）發(fā)揮省上在交通領域高效科技、交通制造、智能制造等方面的優(yōu)勢，將智慧交通產(chǎn)業(yè)列為重點發(fā)展的新興產(chǎn)業(yè)。搶占國內(nèi)人工智能、智能駕駛科技創(chuàng)新及產(chǎn)業(yè)發(fā)展高地，高度重視人工智能、智能駕駛領域?qū)ι鐣?jīng)濟的強大拉動作用，學習智慧領先城市政府創(chuàng)新、立法創(chuàng)新的經(jīng)驗和做法，盡快從法律法規(guī)、政策支持、資金扶持、人才培養(yǎng)等方面建立全方面服務平臺。

（2）把握以智能駕駛為代表的新的交通技術革命趨勢，深化豐富 TOD 建設內(nèi)涵，及早謀劃將智能駕駛公交推廣應用納入建設范疇，加大智慧公交專用道以及車路協(xié)同基礎設施規(guī)劃建設力度，加快推進車聯(lián)網(wǎng)、車路協(xié)同等技術在公交運營系統(tǒng)中的應用。

打造“智慧公交”ICT 產(chǎn)業(yè)模式，共建智慧公交聯(lián)合創(chuàng)新載體，大力推進公交大數(shù)據(jù)中心和信息系統(tǒng)管理云平臺建設，構建公交場景下的互聯(lián)網(wǎng)媒體平臺，形成企業(yè)為主體、市場為導向、政府搭平臺的聚合效應。

參考文獻：

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[3]段文鋒 . 人工智能在智慧城市中的應用展望——人工智能與智慧城市觀察（上）[J]. 上海質(zhì)量，2017（12）：40-43.

作者簡介：

李紳鵬（1980—），性別：男，籍貫：山東省濟南市，學歷：大學，職稱：中級，研究方向：交通設施設置;

*通訊作者：胡俊峰（1979—），性別：男，籍貫：山東省濰坊市昌邑縣，學歷：大學，職稱：中級，研究方向：交通設施設置。