龔進輝

屢次跳票的奇點

奇點在5年時間里，獲得了170億元的融資，但其因首款車型奇點iS6量產屢次跳票，而被外界調侃為“跳票王”。

眾所周知，2015年是互聯網造車元年，蔚來、威馬、小鵬和奇點均在2015年前后誕生。但尷尬的是，無論是推動量產本身還是新車上市后的交付和售后，奇點與另外三大玩家均存在較大差距。

事實上，對于絕大多數造車新勢力玩家來說，新車量產下線的確是一道難以逾越的坎。據不完全統計，國內造車新勢力超過500家，但截至發(fā)稿前，實現交付的只有9家，即蔚來、威馬、小鵬、合眾、新特、云度、前程、電咖和零跑。

這意味著，包括奇點在內的491家新造車企業(yè)仍停留在PPT造車階段，量產交付遙遙無期。我們不妨來簡單回顧下奇點iS6的跳票史。

奇點iS6于2017年4月發(fā)布，當時奇點CEO沈海寅宣布當年底實現小批量生產。不過，小批量生產并未如約而至，2018年1月，他改口稱年底奇點iS6將量產上市。尷尬的是，10個月后，沈海寅又宣布奇點iS6將推遲上市，稱或將在2019年春節(jié)前后上市，量產計劃尚未確定。

然而，他再一次自我“打臉”，并對外承諾將在2019年第四季度完成汽車的量產交付，但時至今日，奇點iS6依然沒有一絲量產上市的跡象，奇點官網上沒有任何關于iS6具體定價、預定信息等，到底何時實現量產上市仍是個謎。

對于奇點iS6一而再再而三跳票，去年10月，奇點官方曾出面回應過，大概意思可以總結為兩點：首先，至少在1年前，iS6車型在產品方面就已具備量產及交付條件；其次，2019年～2020年，新能源汽車補貼大幅退坡乃至完全消失，既然已無法再享受補貼紅利，不如用心打磨產品。

說白了，奇點官方意在說明奇點iS6遲遲不量產不是能力問題，而是選擇問題，奇點沒有隨波逐流迅速把仍有提升空間的車子交付出去，而是平心靜氣繼續(xù)做自己，并吸取其他造車新勢力玩家出現的經驗教訓，用心打造高品質產品。

奇點iS6的上市迫在眉睫

在筆者看來，奇點選擇做自己值得尊重，但沈海寅應充分認識到，互聯網造車風口來得快去得更快，從2015年互聯網造車元年到2019年互聯網造車生死年，短短4年下來，經過融資、招人、造車、造勢，造車新勢力已到了給投資人和用戶交出成績單的關鍵時刻，最起碼要造出車來，在市場斬獲不錯銷量那就更好。

這意味著，在競爭加劇的當下，奇點每走一步，不僅要考慮自身的情況和節(jié)奏，還要顧及外部環(huán)境對自身發(fā)展的影響。尤其是隨著特斯拉加速國產化、傳統車企發(fā)力新能源汽車，加上新能源汽車補貼退坡，造車新勢力正面臨前所未有的生存壓力，第一梯隊的蔚來、威馬、小鵬尚且步履維艱，實力遜色的奇點處境可想而知。

明眼人都看得出，造車新勢力的窗口期正在逐漸關閉，實力較弱、數據不好看的玩家，越往后越難融資。去年10月，奇點再次獲得伊藤忠商事近7億元投資，暫時不用為融資而發(fā)愁，但對于“燒錢”兇猛的造車行業(yè)來說，這筆錢并不能維持其運轉太久，奇點必須時刻繃緊融資這根弦，用漂亮的財務數據來吸引更多潛在投資者，而不是單純靠公司愿景、技術和產品力（放在公司初期可以）。

換言之，奇點iS6量產上市已到了不能再拖的地步，是時候實質性推動，而不能繼續(xù)以打磨產品來當借口，用來掩蓋量產受阻的現實尷尬。沈海寅曾表示，奇點汽車要做的是，在賣比較少量車時，就可以達到財務平衡。

本寄希望于實現量產就能解決財務問題，如今一直無法量產，實際銷量為0，將直接影響奇點營收、利潤等各項經營指標。如果一直持續(xù)“只出不進”的狀態(tài)，公司前途注定一片黯淡。而2018年底奇點一度傳出拖欠員工工資，這也透露出其或陷入“錢荒”窘境。

筆者認為，沈海寅對奇點iS6產品力要求較高只是個借口，退一步講，即便筆者愿意相信他對打磨產品的這份執(zhí)著，等到奇點iS6未來真正上市后市場前景如何，個人持悲觀態(tài)度。簡單來說，世界變了，當年奇點iS6看似炫酷的智能化賣點如今已不再稀奇。

資料顯示，奇點iS6采用對開門設計、抬頭顯示、三屏聯動，車頭車尾各帶一塊LED顯示屏，可以自定義各種文字圖案等新奇的元素，最高400公里續(xù)航，售價20萬元～30萬元。3年前發(fā)布時的確讓人眼前一亮，部分網友給出“普通車的價格，豪車般的體驗”等好評。

隨著智能化、電動化浪潮席卷全行業(yè)，如今奇點iS6市場競爭力不可避免被削弱。除了車頭車尾各帶一塊LED顯示屏這一新奇創(chuàng)意鮮有出現，其余亮點幾乎已成為造車新勢力和部分合資車型的標配。同時，為智能化時代汽車而量身打造的智能駕駛系統，包括全速自適應巡航、車道保持、緊急制動、自動泊車和疲勞預警等，更已普遍存在，而智能車載系統也成為車企競相攻堅的新方向。

如果奇點iS6上市后正式售價仍定在20萬元～30萬元，那不得不面對特斯拉這一勁敵。國產特斯拉Model 3補貼后售價29.905萬元已讓不少人心動，隨著國產化率提升（零部件完全本地化）和產能爬坡，其有望降至25萬元，降幅接近20%，豈不更具吸引力？

一個殘忍的事實是，盡管奇點在智能化上起步早、投入大，但并未將其打造成領先同行的核心競爭力，即優(yōu)秀而非卓越。要知道，汽車真正實現智能化，遠不是大眾所看到簡單的智能車載應用，比如自動剎車、自動泊車、自動駕駛等，而是利用AI技術融入汽車制造、使用全過程，這是一大難點，需要不斷探索。

因此，既精通汽車制造，又深諳AI，成為當下車企打贏智能化戰(zhàn)役的關鍵。沈海寅精通互聯網運作，但鮮有汽車專業(yè)背景，即便從傳統車企挖來不少技術人才，想要在短期內邁過汽車制造這道坎，仍顯得有心無力，要不然奇點iS6也不至于成為“跳票王”。

值得注意的是，在奇點喜提伊藤忠商事融資半個月后，其第五大股東博雍智動轉讓所持全部股份。盡管奇點和博雍智動均發(fā)布聲明稱此次股權轉讓與奇點經營狀態(tài)無關，但并不能讓外界完全信服，因為當時奇點正在做進入科創(chuàng)板的相關準備，博雍智動在其上市前夕拋售股權并不尋常，且清倉處理，本身就是信心不足的表現。

前景堪憂

更尷尬的是，隨著博雍智動的撤離，奇點最新估值得以曝光，僅為46.88億元，與2018年估值高達210億元相差甚遠，估值大幅縮水，顯然與其發(fā)展不盡如人意有關。照此計算，博雍智動所持股份價值約為3億元，僅為1年半前注資30億元的十分之一，巨虧27億元也要離場，其對奇點的悲觀程度可見一斑。

隨著造車新勢力“高調”造車，“低調”賣車的窘況不斷上演，一定程度上降低了投資熱情，資本市場遇冷，而用戶市場遇冷，無疑將更令奇點雪上加霜。與蔚來、威馬、小鵬相比，奇點品牌知名度并不高，在酒香也怕巷子深的年代，這一劣勢或將直接影響奇點iS6的銷量。

理想汽車創(chuàng)始人李想曾自曝內心最大的恐懼：產品上了以后不成功，沒人買或者是賣的量生不如死，或者是重大質量問題。因為他深知，理想汽車只有一次出牌機會，如果一次不成功，就再也沒有出牌機會，哪怕融到錢都沒有用。奇點亦如此，希望奇點iS6能在2020年實現量產交付，而不是繼續(xù)閉門造車只感動自己。